Teste-Virtual – Renault Laguna Coupé GT V6 Dci

Renault Laguna Coupé GT V6 Dci – “Puro veludo”

A década de 90 foi pontuada, por alguns coupés médios de marcas generalistas, que tinham tanto encanto na forma como no conteúdo. Carros como por exemplo o Fiat Coupé e o Peugeot 406 Coupé, ambos assinados pelo estúdio mais famoso do mundo, Pininfarina. Estes dois exemplos, espalharam muito perfume pelas estradas de todo o mundo. Mas para além de terem um aspecto de babar, misturavam isto com uma competência dinâmica acima da média. Eu cheguei a ter um Coupé Fiat, e a forma como ele transformava as viagens em algo mais, fizeram-me dar como bem gastos todos os cêntimos que “investi” nele. O próprio apelo extra que os coupés trazem, já é algo especial, e então quando as marcas decidem fazer algo diferente para lá de uma versão de 3 portas da berlina, normalmente saem carros com um aspecto fluido e plenos de desejo.
Carros como: Audi A5, Peugeot 407 Coupé, Mercedes E Coupé e o Laguna Coupé assumem a diferença sem complexos, conjuntamente com o requinte, sofisticação e elegância, mas como digo, debaixo da pele há muito mais por descobrir…

Fluénce
É o nome do concept que deu origem ao carro do teste de hoje. E tal como todos os outros mencionados até aqui é simplesmente belo. É o tipo de desenho que parece que se assimila com facilidade, mas à medida que vamos descobrindo os pormenores, é que percebemos que é preciso algum trabalho de observação para capturarmos o design por inteiro. O Laguna de produção é muito semelhante ao Fluénce, apenas a zona frontal do protótipo era mais elegante e diferenciada do Laguna berlina/break, o Coupé de produção assume de certa forma o ar de família, se bem que com um pára-choques mais volumoso, e com uma entrada de ar de dimensões generosas. Tal como o nome do concept que lhe deu origem indica, as linhas de tejadilho e de cintura são fluidas. A linha de cintura parece apresentar dois traços um que segue a linha inferior dos vidros e outra mais baixa que segue um ligeiro alargamento que se vai tornando mais pronunciado até ao eixo traseiro…

Sim, de certa forma faz lembrar o design dos desportivos ingleses de dois lugares da estirpe de um Aston Martin, então se o olharmos a ¾ pela traseira a forma como o tejadilho se une à mala e aos painéis laterais, a ilusão é perfeita, apenas lhe falta os farolins traseiros do Aston para termos uma cópia fiel! Realmente o design da traseira foi a que se manteve mais próxima do concept, e acredito que foi um dos motivos pelo qual o Fluénce foi aclamado da forma como sabemos e subsequentemente se tornou no Laguna Coupé.
Nota muito positiva no geral, e espero que num futuro facelift se aplique a frente do Fluénce a este Laguna Coupé, e se possível adaptar uns farolins do Aston Martin Vantage!

Um interior “familiar”

O interior do Coupé, é familiar por duas razões, a primeira é porque já o vi em algum lado e a segunda é porque tem espaço para uma “família”.
Ainda antes de rodar a chave, ou melhor antes de pressionar o botão Start-Stop, os bancos e a sensação geral do carro é de que a Renault optou pela vertente GT da família Coupé. A sustentação dos bancos é mais semelhante a uma poltrona do que uma “baquet”, a posição de condução é baixa, mas mesmo assim está mais próxima da comum berlina do que de um desportivo. Os bancos traseiros são dois e eu mesmo acima do metro e oitenta, tenho bastante espaço, e o banco é mesmo confortável, apenas a acessibilidade é mais complicada, se os bancos frontais deslizassem um pouco mais para a frente, seria perfeito, nota positiva para o ISOFIX que dá sempre jeito.
O painel é simples e de fácil leitura, os plásticos são de boa qualidade, e o “comando geral” presente na consola central, ajuda a reduzir a complicação em relação aos botões, podemos comandar virtualmente tudo o que nos faz falta a partir daqui.

A serenidade, conforto e maturidade, fazem parte dos genes deste Laguna, é muito boa a forma como nos isola de tudo o que vem de fora, até o próprio ruído de motor que é suave e mantém-se sempre a níveis muito baixos, mas quando se faz ouvir, parece uma música de embalar francesa, cortesia do V6 235! O mais engraçado era que pensava que o veículo a testar seria o V6 3.5 a gasolina, e apenas quando o comecei a explorar as rotações mais “elevadas” e a ouvir um turbo a assobiar, é que desconfiei, mas a forma como o V6 entrega a potência é tão suave e nobre que só vendo os documentos e a tampa do motor é que acreditei que era mesmo um diesel V6, se bem que a frio o som seja mais diesel que gasolina (e aquele redline a começar ás 4500 deixou-me logo com a pulga atrás da orelha).

A reter, a qualidade geral e o nível de conforto permitido, única nota negativa é a acessibilidade e a pouca amplitude do movimento dos bancos dianteiros, para permitir o acesso ao banco traseiro, mesmo a capacidade da mala é muito boa, mesmo para 4 pessoas, por exemplo para uns dias de férias na estrada.
Quanto a já ter visto este interior em algum lado, é mesmo idêntico às outras versões da gama break e berlina, aqui também se poderia ter ido mais longe e diferenciado.

Veludo cinzento
O Coupé testado tem a especificação GT, ou seja com as rodas traseiras direccionais. Já tinha ouvido falar muito bem deste sistema, e tendo disponíveis 235cv e 450Nm de binário, se há algum motor capaz de pôr este sistema à prova, é este mesmo!
O amortecimento deste Laguna, está mais virado para o conforto, mas isso em carros franceses, não quer dizer muito, e este não é excepção. A capacidade de tracção e de curvar de forma precisa e rápida são dois predicados que fazem parte deste carro, de certa forma ainda mantém um nível de conforto assinalável. O motor V6 mantém os consumos a rondar os 9L em condução despachada, e é mesmo possível baixar para 7L se tivermos calma. Tenho de referir a caixa de velocidades como um ponto negativo neste carro, e é pena. Temos um chassis muito bom, um motor potente e competente um dos melhores da classe (3.0 , 6 cilindros turbodiesel) e apenas a caixa não ajuda os restantes ingredientes a produzir uns números mais convincentes, falando em performances é claro. Esta caixa de 6 velocidades em modo auto, tem um kick-down viril e por vezes algo radical, em modo semi-auto sempre dá para ir controlando melhor a experiência e explorar melhor o motor. O Dci 235 é um motor limpo, tem FAP e todos os ingredientes de última geração, a sua resposta é progressiva e de certa forma amansada pela caixa, em modo auto parece um motor de menor capacidade, mas passando a semi-auto e deixando o motor passar para lá das 2500rpm (coisa que não se verifica em auto nas mudança mais baixas)este 3.0 mostra a sua raça também não vale muito a pena ir para lá das 4000, este motor dá o seu melhor entre as 2000 e as 4000rpm e quando se ouve não parece um diesel de todo, e a suavidade é a sua pedra de toque. Embora no modo semi-auto e em modo acelerado, não restem dúvidas, os 235cv e 450Nm dizem presente, sempre com classe e algum músculo à mistura.

O chassis GT, prima pela aderência e direccionalidade, é muito obediente e um desafio a fazer descolar do asfalto, em estrada de montanha é um desafio só por si fazer chiar os pneus, quanto mais fazer a traseira rodar…
E perguntam vocês e bem: ”Um Laguna Coupé nas acrobacias? ” Pois, não tem nada a ver, mea culpa… É que o chassis tem tanta aderência e 235cv, não resisti, mas apenas a caixa e os bancos estragam a experiência, senão seria um animal engraçado até para isto!

Veredicto
Havendo um agente secreto francês às ordens do Sr Sarkozy, quase de certeza que ele se faria deslocar num Laguna Coupé V6, provavelmente a gasolina, visto a despesa ser por conta do estado, mas no mundo real o motor diesel apresenta melhores credenciais.
A suavidade, maturidade e presença deste coupé farão vacilar os compradores neste segmento, mas tal como o reclame do Laguna diz, este será o carro que é comprado porque gostamos dele. O mais certo se lermos as revistas ou consultarmos os amigos, é eles aconselharem-nos algo alemão, mas este Laguna, tal como o seu primo 407 Coupé, ainda assim conseguem convencer alguns compradores a passar o cheque para França.

Concentrando-me no Laguna, consigo perceber bem o porquê, do seu encanto, pelo tempo que passei a olhar para ele, e pelos kms que ele me fez devorar sem destino é engraçado como o prazer de conduzir pode assumir tantas vertentes, a postura mais selvagem aqui é contra-natura, mas se optarmos pela postura, mais aveludada e suavizada da condução este carro é bem capaz de o conquistar…
A suavidade… Ao conduzi-lo se fechasse os olhos seria como estar a tocar a pele da Laetitia Casta… Hmmmm a suavidade.

Em apresentação -- Saab 9-3X

O Saab 9-3X, novo modelo da marca sueca orientado para as actividades de lazer ao ar livre, já está disponível para encomenda na rede de distribuidores Saab, com duas opções de motorização e transmissão: o turbodiesel 1.9 TTiD com 180 cv de potência e tracção dianteira e o 2.0 Turbo a gasolina com 210 cv e tracção integral. Apresentado mundialmente na última edição do Salão Automóvel de Genebra, o 9-3X tem por base a carroçaria do 9-3 Sport Hatch, distinguindo-se por diversos detalhes específicos aplicados na carroçaria que lhe conferem um visual mais robusto e também por uma altura ao solo mais elevada. Os preços para o mercado português iniciam-se em 42.300 euros, respeitantes à variante 1.9 TTiD (mais 1000 euros que a versão Vector), e em 44.900 euros para a versão 2.0T XWD, estando ambas as motorizações também disponíveis em associação com caixa de velocidades automática com comando do selector no volante. As primeiras unidades chegarão a Portugal no próximo mês de Outubro.

O novo modelo assume-se como a alternativa ideal aos Sport Utility Vehicles (SUV), podendo dispor de importantes argumentos como a avançada tecnologia de tracção integral, conjugada com uma elevada eficiência em termos de consumo de combustível e versatilidade acrescida. O novo modelo materializa a filosofia da tecnologia EcoPower da Saab, combinando elevadas capacidades dinâmicas e performance com a utilização eficiente de recursos.

A versão turbodiesel está equipada com o aclamado motor biturbo 1.9 TTiD de 180 cv de potência e 400 Nm de binário máximo. Com este motor, que possui filtro de partículas de série, o 9-3X atinge uma velocidade máxima de 220 km/h e cumpre a aceleração dos 0 aos 100 km/ h em escassos 8,7 segundos. O consumo médio situa-se em 5,5 litros/100 km, o correspondente a apenas 144 g de CO2/km.

Teste-Virtual – Renault Twingo RS (Chassis Cup)

Renault Twingo RS (Chassis Cup) – “Fofinho, eu!?”

O Renault Twingo da geração anterior, nunca teve nenhuma pretensão, para além de ser competente, inovador, modular, pacato e pacífico. Quando soube em meados do ano passado, que a Renault Sport dos confins de Dieppe iria “mexer” no fofinho Twingo e torná-lo num pequeno desportivo, algo em mim sorriu.
À medida que foram surgindo dados, o peso a rondar a tonelada, um motor de 1600cc atmosférico com 133cv às 7000rpm, caixa de 5 velocidades, percebi perfeitamente o que viria aí. Pelo menos entendi o que as especificações me diziam, que iríamos voltar atrás no tempo, e teríamos uma interpretação actual dos pequenos desportivos do calibre de um: 106 GTI, Saxo Cup, 106 Rally, entre outros, ao invés das últimas interpretações amansadas como o 206 1.6GTI e Clio 1.6 16v.
Agora resta saber o que vale na estrada e o que transmite este Twingo RS (cup).

Olhem para mim!
É o que o Twingo RS parece gritar a plenos pulmões! Honestamente, não sou grande fã do desenho do Twingo normal, mas este depois do tratamento RS Cup já consegue merecer o segundo olhar. O Twingo tem presente toda a originalidade Renault, os alargamentos e jantes de 17’’ dão-lhe aquele ar mais “R”, mais perigoso e sério, enfim perde aquele ar de meu pequeno pónei e assume-se como um poldro sério. O único ponto que não melhorou com o dedo da RS foi mesmo a traseira, há algo ali que não resulta em pleno, parece que é direita demais e demasiado quadrada, mas lá está não há-de ser por aqui que lhe daremos nota negativa, bem longe disso.

Este Twingo/RS pode bem ser um dos poucos adversários do Fiat 500/Abarth 500 pelo menos na vida real, embora no campo estético poucos possam fazer frente ao 500 pela beleza, mas no campo da irreverência o Twingo e especialmente o RS tem a sua presença.
Nota positiva, para o ar de “Matchbox Racer”, isto só para quem aprecia o género, para muita gente poderá parecer um Twingo que sofreu um tuning, mas de bom gosto!

Modularidade

Esta sempre foi a palavra de ordem do Twingo, e este carro, antes de ser um RS, é um Twingo, e mantém todas as vantagens deste modelo. Em termos de materiais, é o que seria de esperar, muito plástico e ainda mais um bocado de plástico, a nossa unidade, já apresenta cerca de 16mil Kms, mas os ruídos parasitas ainda não apareceram.

A modularidade em si, começa dos bancos da frente para trás, podemos jogar com o tamanho da mala vs espaço para os passageiros e o rebatimento ou mesmo remoção dos bancos traseiros e podemos também usar o Twingo como cama! Uma nota bem positiva para o espaço que se consegue puxando os bancos traseiros para a sua posição mais recuada, é a vantagem de fazer um carro para 4 pessoas exclusivamente, ao invés de meter um lugar para um sofredor, o 5º passageiro.

Os bancos da frente são excelentes, e seguram-nos no sítio tal como se quer num desportivo, aliás estes bancos ajudam a amplificar esta sensação, e a legenda Renault Sport sublinha isso mesmo. O volante tem umas dimensões mais avantajadas do que esperaria, mas não atrapalha em nada, e vem forrado a pele, tal como o comando da caixa de velocidades. Sinceramente a posição de condução precisa de um pouco de habituação, porque de início parece algo elevada, e tira um bocado da sensação de desportividade, mas assim que nos habituamos já nem reparamos neste pormenor. Os pedais são metálicos, e apresentam a posição perfeita.

Os desportivos desta dimensão não eram no passado dos carros mais acolhedores e equipados, este RS até nem está nada mau neste capítulo: Ac Auto, jantes em liga de 17’’ (fazem parte do chassis cup por 250€), ABS, uma série de Air bags, Fecho central com comando e ESP, e mesmo assim estamos nas proximidades dos 1000kgs de peso, nada mau!
Se levarmos em conta que o Saxo Cup e 106GTI andam pelos 950Kgs para 120cv, este Twingo RS com 1050Kgs e 133cv, não se deve portar nada mal, isto é se o chassis tiver à altura…

E a resposta é?

O chassis do Twingo RS cup, não está à altura do que se espera… Está muito para lá das melhores expectativas. Aquilo que dizia na introdução, de que este carro seria um ressuscitar do espírito dos desportivos compactos dos anos 90’, estava acertada, embora seja mais do que isso. É o tipo de carro que mesmo em AE, nós inventamos para o sentir curvar. Naquele troço de serra, ou naquela estradinha que só nós conhecemos, ele faz todo sentido, aliás faz-nos sentir vivos, e percebemos que os 20mil€ que nos pedem por este carro, são um negócio daqueles, é que em termos de carros novos não me lembro de mais nada que dê tanto “gozo por €”!

O 1.6 poderia ter uma resposta mais encorpada, mas mesmo assim e a partir das 4500rpm temos motor, que se estica para lá das 6500rpm, temos um bocado mais do que 2000rpm em que o Twingo dá o seu melhor, com um ronco de admissão a denunciar que este Twingo tem pêlos no peito.
A caixa de cinco velocidades é rápida, mas temos de estar bem inspirados, para não arranhar nas passagens mais rápidas, o Esp é bastante permissivo, mas não permite aquelas atravessadelas típicas dos Gti’s do antigamente, isto é permitir até permite mas não são tão fáceis de obter, mas são muito mais fáceis de segurar, desligando o Esp tudo muda e as derivas de traseira controláveis, são a palavra de ordem. A verdade é que o Twingo é bastante eficaz, permite algumas acrobacias, mas o que ele quer mesmo é ser rápido de A-B.
Os travões são incansáveis, a direcção é leve mas informativa, e permite uma inserção em curva perfeita, é quase que telepática e rápida como poucas.
A verdade é que o carro parece que quer sempre “brincadeira”, não há maneira de o conduzir devagar, assumimos sempre a postura de ataque, porque a direcção, som do motor e a forma como ele curva obrigam a isso, já não sentia este tipo de sensações num Gti de bolso há algum tempo.

A nota não é apenas positiva, é algo que apenas só experimentando se percebe, como a Renault Sport consegue fazer de um Twingo, um carro que não é apenas umas jantes maiores, uns autocolantes, bancos desportivos e acabamentos em imitação de carbono ou alumínio, é um regresso ao apelo da condução sem destino, apenas conduzir por desporto!
A Renault Sport, tem aqui um exercício de mestre, fazer de um Twingo, isto que eu experimentei, é mais um trabalho sobrenatural do que engenharia automóvel!

Veredicto

É um regresso ao passado com as regras de segurança do presente. Pensava eu que nunca mais veria um pequeno desportivo atmosférico de 1.6L, que realmente fosse entusiasmante e envolvente, mas este Twingo deu-me novas esperanças. Se fosse um 1.2 ou 1.4 sobrealimentado, se calhar seria um carro melhor, mas não, assim com este motor “pontudo” é que ele está bem, se querem andar depressa terão de aprender a conduzir e trabalhar o motor para o manter na “zona de tiro”.

Parte do apelo dos Gti dos 90’s estava no preço, e o preço do Twingo nem é tão exagerado quanto isso, se levarmos em linha de conta o preço que se pedia por um 206 1.6 GTI ou Clio 1.6 16v, e este Twingo embora pertença a um segmento inferior, como experiência de condução está anos-luz à frente destes dois.
O melhor elogio que lhe posso fazer é que, dos carros actuais que tenho conduzido, e em termos de condução pura, é o que mais me faz lembrar o Clio Williams que mora lá em casa e é um digno representante da velha escola francesa da arte GTI.

Teste Virtual – Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic

Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic “Chanel NºA5”

Cabrios, adoro-os… A comunhão que permitem com os elementos, e a imagem extra que transmitem ao resto da população, sempre me cativaram.

Assim que soube que ia conduzir o A5, fiquei logo entusiasmado com a ideia, e então quando me falaram na versão topo de gama, estava lançada a confusão no meu espírito. O A5 e o série 3 Cabrio, são dois rivais em termos de mercado, embora para mim seja algo sem discussão, basta colocar um ao lado do outro para perceber tudo.

A versão Cabrio do A5, deriva de um dos coupés mais bonitos do mercado e ponto final, logo seria sempre fácil para a Audi fazer um Cabrio de sonho, e foi o que conseguiu, mas tal como sempre há algo de intangível neste carro, algo para lá do que se lê e escreve… Vamos ver se tenho arte suficiente para explanar tudo!

As linhas do desejo

A atracção pelo A5 Cabrio é magnética, eu esforcei-me para encontrar um detractor das linhas deste Audi, mas não consegui encontrar ninguém louco o suficiente. Estamos em presença de um top 5 nos cabrios de 4 lugares mais belos de sempre, mas isso é sem dúvida, e os parabéns à Audi por ter resistido à onda CC.

A versão ensaiada vinha pintado num imaculado branco, com os estofos em pele num tom caramelo, e a capota em tecido num tom castanho muito escuro, este conjunto celestial, vem com um kit S-Line e umas jantes de 5 braços de 19’’ com um desenho a fazer lembrar uma flor.

O A5 cabrio tem na frente e traseira, os elementos Audi que lhe dão o ar de família, mas as restantes linhas suaves e elegantes, tornam-no num objecto de desejo. O teste que efectuei, para comprovar esta situação, foi circular de capota em baixo na baixa lisboeta, e tentar perceber quantas pessoas o A5 conseguiria cativar, roubando a atenção às montras e a outros pontos de interesse. O A5 vaidosamente, vai espalhando o seu charme, o vulto branco ia seduzindo olhares e espalhando perfume, mas o seu condutor que de certa forma é tímido, teve de se habituar á atenção que foi recebendo, as crianças apontam e sorriem, e as senhoras vão piscando o olho e sorrindo entre dentes. É deliciosa a forma como o castanho da capota, contrasta com o branco do carro.

Este passeio se calhar geraria menos alvoroço, se fizesse o mesmo exercício com a Diana Chaves pelo braço.

Notas muito positivas para tudo, não há um defeito que consiga apontar, ao Cabrio de 4 lugares mais lindo do mercado, simplesmente assombroso o nosso carro de teste!

Let me touch you

Entrar no A5 foi um choque tremendo. Sinceramente o nível de qualidade, construção e materiais é um elogio à engenharia.

Os bancos são perfeitos, com múltiplas regulações eléctricas, a pele tem o cheiro e tacto ideais, e a unidade testada vinha principescamente equipada, e aqui o principescamente não é figura de estilo, é literalmente a realidade, nestes dias em que conheci o A5 tentei lembrar-me de algo que fizesse falta, mas não, nada foi deixado ao acaso.

O MMI simplifica todas as operações, Radio, Navegação, Telemóvel, configurações avançadas de condução, informações sobre o estado mecânico e muitas outras coisas são acedidas através deste precioso equipamento, e com a adaptação decorrente do uso, tudo se torna fácil e intuitivo, embora ao início as coisas pareçam verdadeiramente complicadas.

Os lugares traseiros são um pouco acanhados, a acessibilidade é feita de forma um pouco apertada, com o carro fechado, nada de novo num cabrio, o mecanismo eléctrico que permite que os passageiros acedam ao banco traseiro, talvez se tornasse mais prático, com um botão “one-touch” ao invés de termos de manter o dedo no botão para a “viagem” completa do assento. O assento traseiro, aceita sem problemas cadeiras de bebé, apenas o exercício de colocar e retirar crianças do banco traseiro, se torna mais complicado pelo ângulo de acesso.

Os ruídos parasitas são inexistentes, e a filtragem do ruído exterior é de sonho, de certa forma é nestes pormenores que o A5 justifica o seu peso elevado, mas mesmo este é apenas um número, que em nada prejudica o A5 aliás, só atesta da complexidade da engenharia deste automóvel, que mesmo com capota de lona tem uma cifra próxima dos 1800Kgs.

O prato forte dos interiores… O Feel-Good factor está em alta, de certa forma sinto-me mais confortável no A5 do que na minha própria casa, aliás em termos de equipamento de conforto, este Audi está melhor equipado!

The sweetest thing!

Cada vez mais me vou rendendo à tecnologia que vai sendo apresentada nos automóveis, e este A5 está numa liga à parte. Mas na parte da condução, o que mais me impressionou, e de certeza que vai impressionar quem quer que tome contacto com este carro, são o Audi Drive Select, o Diferencial Desportivo e o motor V6 TDI.

O Drive Select permite, escolher a afinação de: motor/caixa, direcção/suspensão e diferencial entre Comfort, Auto e Dynamic. Na prática temos à nossa disposição dois carros distintos. O Comfort, é um carro macio e suave, que faz as passagens de caixa o mais cedo possível e mantém o motor a rodar a baixo regime, enfim um carro de passeio, com a direcção algo filtrada. O Dynamic, aplica o princípio da desportividade a toda a linha, tornando este A5 num carro mais envolvente e no carro que me encantou…

O peso não se faz notar em nada, o “cabrio de quatro lugares mais lindo do mundo” até tem uma certa leveza, a direcção super precisa, o sistema quattro mantém-no sobre carris, e ele vai seguindo os inputs todinhos, sem falhar por um único milímetro, mas uma coisa é certa, o carro é mesmo divertido. Arrisco mesmo a dizer, esta versão do A5 Cabrio é mais divertido que o TT roadster (2.0 TFSI) que já testei, o grip que ele gera, e a forma plana como curva, a perfeição como os bancos nos seguram é de nos deixar embevecidos com a condução deste carro. As primeiras vezes que o tentamos levar para lá do limite, vão-nos deixar em êxtase moderado, sim é isso mesmo, com este Audi o “oversteer” está bem presente, e permite aquela diversão que antes estava vedada aos clientes Audi, cortesia do Diferencial Desportivo, mas deixo já o aviso desligar o ASR+ESP é procurar problemas, porque não podemos esquecer que estamos a brincar com 1800Kgs de carro e as transferências de massas são assinaláveis!

Só falta referir o V6 TDI, o motor tem tanto de suave como de musical, mas sobe de regime com músculo e decisão, a função kick-down por vezes ajuda ainda mais a amplificar este músculo extra, mas conjugar um 3.0 V6, caixa automática e o sistema quattro conjuntamente com o peso, já se sabe, os consumos andam sempre a rondar os 9L/100 em andamento moderado/rápido, e aqui o modo do Drive Select seleccionado influencia e muito os consumos. A caixa auto cumpre bem, com as suas 7 velocidades, é fácil manter o motor no regime ideal, embora por vezes em arranque demore a reagir, mas de resto as passagens são rápidas e muito suaves ao bom estilo S-tronic.

Pois, em termos de condução levei uma lição, embora possa alegar em meu favor que a lista de especificações engana e muito, se engana!!!

E o resultado é…

Sempre quis saber qual seria a sensação de possuir mesmo que fugazmente um carro de 100mil€. Ok este Audi está a uns milhares de distância, mas está quase lá. Honestamente pensava que era um exagero, apenas para agora estar a dar a mão à palmatória, este carro faz-nos sentir como se valêssemos os 100mil€ e aqui está um bom princípio. Porque não compramos só um carro, compramos uma imagem, tal como quando se compra um bom perfume.

Por exemplo o Chanel Nº5. Normalmente quando uma mulher me diz que usa este perfume, quase que consigo traçar o perfil psicológico da mesma de olhos fechados, o classicismo, a tradição, o estilo e a imagem que vêm associados ao perfume, quase que se podem traduzir para o A5 3.0 TDI, e não se pode dizer que o Nº5 da Chanel seja o melhor perfume do mercado, porque não existe tal classificação, mas pelo menos temos de lhe dar o título de intemporal.

Já com o A5 e pelo preço pedido, é de facto o melhor cabrio de 4 lugares que se pode comprar com 100mil€ (72mil de preço base), e embora para mim de momento 100mil€ sejam o preço de uma casa, o facto de o A5 me pôr a fazer contas à vida para saber se há alguma forma de trocar a casa pelo carro, diz tudo acerca da valia deste carro. Porque não é só para o fim-de-semana e quando está sol, ele faz sem problemas o serviço de primeiro carro, e tem o condão de me fazer chegar ao trabalho todos os dias de sorriso nos lábios…

O charme segundo a Audi, nem o Sean Connery faz jogo igual com ele!

Insira o vídeo da sua viatura no anúncio do Standvirtual

Quando colocar um anúncio no Standvirtual poderá também inserir um vídeo da sua viatura. Para isso tem de se registar no site do Youtube e colocar lá o vídeo.

Como colocar um vídeo no Youtube?
Assim que o vídeo estiver gravado, verifique se tem menos de 10 minutos, se é menor que 1 GB e se está num formato aceite para poder enviá-lo.

1. Clique no botão “Enviar” no canto superior direito de qualquer página Youtube;
2. Introduza informações sobre o vídeo, tais como: título, descrição, palavras-chave e categoria;
3. Clique no botão “Enviar um vídeo...”;
4. Ao clicar no botão “Procurar”, seleccione o arquivo de vídeo que quer enviar;
5. Clique no botão “Enviar vídeo”.

O vídeo pode demorar algum tempo a ser enviado. Quando terminar essa operação, dirija-se a “Meus vídeos” na página do Youtube e clique no vídeo do seu carro. Depois é só copiar o URL do vídeo e colocá-lo no anúncio que está a inserir, no campo “Adicionar vídeo”, que se encontra ao lado da opção “Adicionar fotos”.

Desta forma, quem visualizar o seu anúncio pode conhecer melhor a viatura que está a vender.

Em apresentação -- Peugeot RCZ

No último Salão de Frankfurt, em Setembro de 2007, a Peugeot revelou um exercício ao qual ninguém ficou indiferente: o concept 308 RCZ.

Perante a reacção muito positiva ao concept, a ideia de dar-lhe vida comercial tornou-se muito rapidamente uma evidência, e o anúncio da sua produção aconteceu no Salão Automóvel de Lisboa, no ano passado.

Se a primeira intenção foi conservar o espírito de estilo do concept, apesar do desafio que constitui a integração de todos os constrangimentos de fabrico e comercialização, a aposta foi ainda mais longe. De facto, foram definidos objectivos muito ambiciosos em termos de sensação de condução e de qualidade de realização, para dotar este automóvel de uma identidade própria extremamente forte.

Este coupé 2+2 compacto foi concebido para ser um automóvel exclusivo, um concentrado de emoções, orientado para clientes modernos, particularmente exigentes e conhecedores em matéria de prazer automóvel.

A sua designação, RCZ, simboliza este posicionamento distintivo e singular relativamente à gama Peugeot, já que se trata do primeiro modelo de passageiros da Marca que não utiliza a numeração com um “zero” ou um “duplo zero” central.

Outro desafio do projecto consistiu em realizar o desenvolvimento deste novo automóvel num prazo particularmente reduzido. Objectivo cumprido, pois decorridos apenas dois anos sobre a apresentação do concept, a forma final do RCZ será revelada pela primeira vez ao público, no 63º Salão de Frankfurt.

Um verdadeiro desafio no contexto económico actual, o RCZ será comercializado na Primavera de 2010.Outro desafio do projecto consistiu em realizar o desenvolvimento deste novo automóvel num prazo particularmente reduzido. Objectivo cumprido, pois decorridos apenas dois anos sobre a apresentação do concept, a forma final do RCZ será revelada pela primeira vez ao público, no 63º Salão de Frankfurt.

Um verdadeiro desafio no contexto económico actual, o RCZ será comercializado na Primavera de 2010. Somando o empenho e resultados da Peugeot, em provas míticas como Le mans, e este Coupé verdadeiro, com muito sumo, é a Peugeot a palmilhar o caminho na direcção certa, para uma imagem mais requintada e premium.

Standvirtual.com no topo dos sites de automóveis mais visitados

Entre os meses de Janeiro e Maio de 2009, o site de Classificados de Usados Automóveis Standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes, registou 48 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 284 mil horas.

De acordo com o estudo Netpanel, o site de classificados automóvel online Standvirtual.com lidera entre os sites de automóveis mais visitados a partir de casa.

Entre os meses de Janeiro e Maio de 2009, o www.standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes diferentes, registou 48 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 284 mil horas. Desta forma, o Standvirtual.com, site de classificados de viaturas usadas, lidera tanto em utilizadores únicos, como em páginas visitadas e em tempo despendido.

Durante os primeiros cinco meses deste ano, o www.standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes diferentes. O auto.sapo.pt ficou em segundo, com 283 mil utilizadores únicos e o www.renault.pt em terceiro, com 236 mil utilizadores únicos.

O www.standvirtual.com registou 48 milhões de páginas visualizadas, seguido do auto.sapo.pt, com 12 milhões e do www.renault.pt, com 3,6 milhões.

Em tempo despendido, os três primeiros lugares mantêm-se no www.standvirtual.com, com 284 mil horas, seguido do auto.sapo.pt, com 74 mil e do www.renault.pt, com cerca de 32 mil.

Foram contabilizados 1 202 mil visitantes em sites do sector automóvel, representando 29,2% dos internautas nacionais. Durante o período de Janeiro a Maio de 2009, foram visitadas mais de 83 milhões de páginas de sites de automóveis, o que corresponde a cerca de 69 por utilizador. No total, foram dedicadas 580 mil horas, o equivalente a 29 minutos por utilizador.

Teste-Virtual – Renault Mégane 1.5 Dci Dynamique S

Renault Mégane 1.5 Dci Dynamique S – “Barbra Streisand”

O teste de hoje, é mais uma viagem à “memory-lane”. Sim porque eu fui um dos milhões de compradores do Mégane da geração anterior, mais propriamente uma Break 1.5 Dci Dynamique de 85cv. O carro que me confiaram hoje, é um Mégane Berlina de 105cv e “a coisa” adivinha-se pacífica, sendo que nele vejo um daqueles carros competentes, que não são brilhantes em nenhum ponto, mas simplesmente muito bons em vários capítulos, ou seja um carro “redondo”, sem comprometer em nenhuma vertente.

Flasher

O Mégane assume-se como um carro irreverente, com alguns pormenores diferentes que fazem dele um Renault, assumindo o legado da marca sem complexos. Mas o Meg perdeu aquela traseira característica. Estranho estar a reparar neste pormenor, visto ter sido uns do que avançou para a Break, por não conseguir digerir aquela traseira, agora depois deste tempo, confesso que sinto falta dela. O carro já começa a ser uma presença familiar nas estradas portuguesas, à medida que os Méganes antigos vão sendo trocados por este novo, e ao nível da estética foi dado um passo no caminho da sensação/percepção da robustez.

A traseira assume um formato hatchback comum, com uma largura que chama à atenção, depois percebemos que esta largura tem reflexo na capacidade da mala, que se apresenta bastante generosa. A lateral, acrescenta algo mais à sensação de robustez, muita chapa e uma cintura elevada contribuem para esta sensação. De certa forma da geração anterior para esta houve um processo de “tranfere” sendo que a frente assume o salero no design do Mégane III. Tem um olhar algo oriental, com uma grelha/entrada de ar num plano mais abaixo do normal, compartilhando o ar de família com Laguna e Clio restyling.

No geral é um carro engraçado, de aspecto sólido, as jantes de 17’’ ajudam no aspecto algo desportivo desta versão, com as saias laterais a darem um ar mais sério ao animal. Colocando-o lado a lado com a concorrência, este joga na equipa dos bonitos, e ainda sob este prisma é dos mais originais, mas apenas comparando com o resto do segmento, porque para um Mégane e tomando o anterior como referência, esperava mais dele!

Cosy

Este Renault vem muito bem equipado, GPS, xénon direccional e mais uma série de coisinhas boas, mais um tecto panorâmico duplo. É um carro muito acolhedor, com as mais variadas regulações para o condutor encontrar a posição perfeita e uma “feature” muito boa que foi mantida, o encosto de cabeça, que é mesmo bom e apoia mesmo a cabeça coisa que poucos fazem na realidade. Mas novamente reparo que mais um pormenor daqueles que diferenciavam o Még desapareceu, o travão de mão tipo “acelerador de barco”, é pena. O painel é funcional e bastante simples, com um conta-rotações à esquerda e um LCD com a velocidade e um display do CB do lado direito, e pronto temos toda a informação necessária bem à frente dos nossos olhos e de fácil leitura. O espaço atrás é bom desde que haja colaboração dos passageiros da frente, para dois é bom, mas para três já é mais complicado mas isto é normal neste segmento. A capacidade da mala como já referi acima, é uma agradável surpresa, e aqui foi o caminho escolhido da forma/função porque na geração anterior a capacidade da mala era complicada de aceitar. Nota ainda para os vários compartimentos de arrumação incluindo os alçapões debaixo dos pés dos ocupantes dos lugares da frente.

Em termos de interior, nota bastante positiva, bons materiais e montagem, aliás um passo em direcção à referência do segmento, “aquele cujo o nome não se pode pronunciar”. E a eliminação de uma série de botões, através do joystick de controlo. Enfim, o Mégane confirma o que já prometia na geração anterior e mantem-se na Superliga, deixando de lutar pela Liga Europa e passa a estar na luta pela Liga dos Campeões.

Show me the Money!

Em termos dinâmicos o Mégane sempre foi dos carros mais cotados no segmento, e agora com esta nova geração, arrisca-se mesmo senão a ocupar o primeiro lugar a andar lá próximo.
A versão testada, vem equipada com jantes de 17’’, mas o conforto não se ressente em nada, não é um tapete voador, mas mesmo assim filtra a maior parte das irregularidades sem problemas, e tem um bom compromisso, porque quando é para curvar, ele diz sempre presente. A carroçaria apresenta pouco rolamento, a frente vai seguindo os nossos inputs sem grande subviragem. O carro é muito “compacto” a curvar gerando muita aderência, e o ESP sempre vai permitindo algumas correcções em trajectória, mas quando se abusa para além do razoável, lá vem a traseira alegremente a pedir passagem.

Os comandos não apresentam grandes vícios, tudo leve simples e fácil, e a caixa é rápida e precisa e apresenta o mesmo feeling que o Még anterior, com alguma dureza à mistura, isto nas passagens mais rápidas.
Em AE o Mégane 3 filtra a maior parte de depressões e buracos, permitindo um ambiente sereno a bordo, só não é mais porque o motor tem algum ruído de funcionamento, embora o mesmo só se revele no último terço da faixa de utilização. Este 1.5 Dci é algo pontudo, abaixo das 2000rpm recusa-se a trabalhar, e depois deste número já responde com algum vigor e de certa forma surpreende, porque se até ás 2000 é lento, depois mostra a faceta inversa.
Os consumos variam muito e o factor AC pode fazer os valores subirem e muito, com AC desligado, gastamos bem abaixo de 6, com o AC ligado, subimos para perto dos 7L.

Veredicto

Se em 2004 comprei a Mégane sem pestanejar, em 2009 compraria este depois de pensar e repensar mas pelos bons motivos. O carro tem muita qualidade, consegue ser bastante bom e por vezes mesmo brilhante em vários sectores. É um carro de certa forma alegre, não é nada aborrecido de conduzir e transmite mesmo alguma coisa a mais do que um segmento C pacato deveria.

E agora introduzimos a Barbra Streisand na equação…
A geração anterior do Még encantou e chocou muito boa gente, com aquela traseira digamos inspirada, eu era um dos que achava horrível, mas agora ao ver o Mégane actual com uma traseira semelhante a tantos outros parece que perdeu algum charme e tornou-se mais um na multidão. É certo que foi um sacrifício a fazer para se ganhar uma mala consentânea com o que se espera de um familiar, mas ao menos punham na lista de opcionais a traseira Még2. A Barbra Streisand se operasse o nariz, se calhar tornar-se-ia mais apelativa, mas perdia aquele elemento, o factor X que a faz sobressair em relação ás outras, mas não deixaria de ser uma “bela” actriz!

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