quarta-feira, 18 de novembro de 2009

 Gerir os favoritos: agora mais fácil!

Depois de termos ouvido as sugestões de melhoramento, tornámos a gestão dos Favoritos mais fácil!

Agora já pode:

- Remover todos os anúncios Favoritos que já não se encontrem activos com apenas um clique;
- Seleccionar vários anúncios Favoritos ao mesmo tempo e removê-los com apenas um clique;
- Juntar e guardar os anúncios que tenha adicionado aos Favoritos sem ter feito o login, assim que efectuar o login na sua conta pessoal.

quinta-feira, 29 de outubro de 2009

Cotações Standvirtual



Preços médios por marcas, modelo, ano e quilometragem estão disponíveis no Standvirtual.

O Standvirtual tem a maior base de dados de carros usados do pais, desta forma decidimos adicionar um novo serviço de confiança e qualidade aos nossos utilizadores - As Cotações Standvirtual

A observação do mercado dos usados faz-se mensalmente, as cotação real do mercado, poderão oscilar de mês para mês em alguns casos poderão subir ou descer mais que a média.

As Cotações Standvirtual são o reflexo do mercado da viatura.

Mais sobre o tema cotações:

--> Cotações Standvirtual (simular cotações) http://www.standvirtual.com/cotacoes/

--> Artigo de imprensa sobre as Cotações Standvirtual http://www.ionline.pt/conteudo/30183-carros-usados-vao-ter-bolsa-cotacoes-online

quarta-feira, 21 de outubro de 2009

Aceita troca? Agora é mais fácil identificar os Vendedores que aceitam TROCAS!

Aceita troca? - Novidade Standvirtual

Agora é mais fácil encontrar no Standvirtual vendedores que aceitam trocar as suas viaturas por outra. Como funciona? Simples!

Pesquisa por trocas

Entre na pesquisa detalhada e preencha o máximo possível de campos de pesquisa. Na opção 'Ordenar' seleccione o último campo de pesquisa 'por aceitar troca'Logo/ símbolo de Trocas.

Os anúncios assinaldos com duas setas são vendedores receptíveis de Trocas. Como anunciar a minha viatura com a possibilidade de Troca?

Entre no formulário de venda e seleccione a opção 'Aceito retomas/trocas para este anúncio' .

Se fosse um carro... Que carro seria?

Quer saber qual o Carro Usado associado à sua personalidade?

Quer saber qual o Carro Usado associado à sua personalidade?

Efectue o login no facebook e depois descubra que Carro Usado é

http://apps.facebook.com/standvirtual_um/?start=1&target=home

Não se esqueça de publicar e partilhar o resultado com os seus amigos!
Torne-se fã do Standvirtual no Facebook!

terça-feira, 8 de setembro de 2009

Teste virtual -- Abarth Grande Punto SS (video)

No seguimento da primeira apreciação, ao mais aguerrido dos Abarth
(http://standvirtual.blogspot.com/2009/04/teste-virtual-abarth-grande-punto-ss.html)
Junto o video de um reencontro com o pequeno animal!

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

Redefinir a pesquisa: Experimente!


Nova pesquisa: Encontre detalhadamente o seu carro


Já reparou na nova funcionalidade para redefinir os resultados da pesquisa?


Os resultados da sua pesquisa podem ser ainda mais redefinidos de forma simples e rápida, basta seleccionar ou manobrar as funcionalidades na barra lateral (Barra de Redefinir pesquisa). A pesquisa será imediatamente filtrada sem recarregar a página nem perder dados.

Poderá filtrar ou redefinir as seguintes opções:

- Raio geográfico; coloque o seu código postal na caixa e movimente a barra para a distância quilométrica.

- Preço, Primeiro registo, Quilómetros e Potência: Redefine através da barra inferior.

- Marca, Modelo, Secção, Combustível, Tipo de caixa, Pintura, Portas, Tipo de Anunciante (particular ou Profissional) e Equipamento:

Basta clicar em cima da opção para obter os resultados. A quantidade de anúncios enconta-se previamente assinalada em frente a cada opção.

Experimente!


segunda-feira, 24 de agosto de 2009

Teste Virtual – Peugeot 308CC 2.0 HDI SPORT


Peugeot 308CC 2.0 HDI SPORT – “Joie de vivre”

Por Fora

E mais um cabrio para juntar à lista… Devo confessar que o 308CC tem a terefa facilitada pelo menos num campo, o da estética. Nunca gostei muito do 307CC, por isso para o 308 ultrapassar o seu antecessor até seria fácil, mas ele não só o supera como se coloca juntamente com o Eos nos mais bonitos do segmento, sendo que o Peugeot tem mais alguma irreverência e pureza no design.
A imagem de família encontra-se na frente, a grelha é típica da Pug, com uma dimensões mais que generosas, e os faróis com aquele formato triangular, rasgado seguindo a direcção dos guarda lamas frontais. Consigo ver perfeitamente a frente do futuro RCZ decalcada deste 308cc.
Da frente para a traseira, quase que o 308CC assume um perfil de dois volumes, quase não havendo quebra entre o primeiro e segundo volumes, e a forma como a linha do tejadilho “viaja” para a traseira é bastante inspiradora… Ao contrário do anterior a traseira deste carro é muito bela, os farolins que no anterior eram algo estranhos e o restante da traseira era algo “morta”, neste novo, a cor branca com efeito pérola ajuda imenso, contrastando com o negro dos “extractor” e o vermelho dos farolins, bem colocados nos extremos, seguindo a direcção da lateral…
Este carro, branquinho quer esteja aberto ou fechado, gosta muito de chamar à atenção, quase como uma Carolina Patrocínio em formato de carro…

Por dentro…

Os interiores do CC são muito felizes, transmitem uma sensação de qualidade, e com um design perfeito. O maior cabrio da Peugeot, presenteia-nos com umas baquets nos lugares da frente, que nos proporcionam uma posição de condução perfeita, desportiva e com bastante apoio lateral, mesmo que este nunca venha a ser utilizado, ao menos está lá. O volante de três braços tem a posição perfeita em relação ao banco e existem regulações em profundidade e altura que ajudam a compor uma posição de condução bastante desportiva mesmo.
Aqui abro um parêntesis, porque a posição de condução acaba por diferenciar o 308 Cabrio dos restantes, como tem uns bancos diferentes, estes acabam por contribuir para a sensação de contacto com o carro, e acabam por nos colocar quase como parte do mesmo, algo que não se sente nos outros companheiros de segmento, por partilharem mais coisas com as berlinas, acabamos por nos sentir ao comando de uma berlina sem tecto, e aqui no Pug, as coisas são um pouco diferentes para melhor.
Assim como não encontramos um dos defeitos que menos gosto na Peugeot, que é a profusão de botões na consola, aqui as coisas estão bem melhores mesmo, e o preto piano, fica mesmo bonito neste interior… Nota positiva para a qualidade empregue na execução deste interior, qualidade percepcionada leia-se já que a outra é mais complicada de medir.
O interior é algo espaçoso, não há problemas em instalar cadeiras para crianças nos bancos traseiros, e como o miúdo adora andar de cabelos ao vento!
A capacidade da mala é muito boa em formato coupé, e de difícil acesso em formato cabrio… É um defeito frequente neste formato.

Ao volante

Ermmm Cabrios a diesel… Pois digamos que é algo que me fazia alguma confusão, aliás era um dos opositores desta fórmula, mas no conceito CC que é do Cabrio para todo o ano, um motor diesel por vezes torna-se uma necessidade. E já que é para ser a Diesel ao menos que venha o 2.0HDI 140cv, e cá está ele!
Ora bem primeiro o que é excelente e depois o que é bom…
A base do 308CC é das melhores que se pode ter pelo menos para a brincadeira, e aqui continua dinâmico e bom para curvar de forma mais agressiva, é daqueles que se tornam alegres por si mesmos, pelo pisar firmemente confortável, a frente obediente e decidida, e a traseira que vai seguindo tudo de primeira fila, sem reclamar muito e sempre bastante composta.
O motor HDI é competente e poupadinho, tudo bem que andei estes dias a sonhar com um V6 ou 2.0 ou mesmo um 2.5 a gasolina, mas o 2.0 140cv diesel não desilude é um motor sem poços nem zonas desfavoráveis, há ali um aumento de resposta por volta das 1800rpm e segue a puxar alegremente para lá das 4000rpm sem produzir muito ruído. Os consumos são uma agradável surpresa, os menos nervosos farão consumos abaixo dos 6L, mas eu pronto andei ali por volta dos 7, isto tem a ver com a facilidade com que ele imprime velocidade…
A direcção é leve e precisa, a caixa é 100% Pug, não tem um feeling mecânico, por vezes parece flutuar entre as mudanças e tem ali um ponto de resistência que por vezes acaba por resistir demais.
O CC fechado é um coupé autêntico, é como um tupperware com o seu fecho hermético, ruídos são quase inexistentes, e assim que se abre a tampa, os lugares da frente apresentam-se bem resguardados da deslocação do ar, visto estarmos bem envolvidos pelo pára-brisas.
Durante os dias que o tive, fui apelidado de “cabeleireiro”, “designer de interiores” e mais outras coisas desagradáveis, digamos que é um carro para homens sensíveis, porque é bonitinho demais para o gosto de um petrolhead.

Joie de vivre

É bom encarar este carro, com um carro capaz de fazer a lufa-lufa diária, trabalho, compras, ir buscar o miúdo à escola, passear romanticamente à beira mar… Isto tudo por um valor a rondar os 40mil €… Caro!? Penso que não, é um class-act este Pug, é um passo de gigante em termos dos cabrios franceses da geração anterior, materiais e completamente não há bugs (exceptuando os cintos que nos dão uma massagem aos ombros a velocidades mais aceleradas), a aproximação é tal que não sei como o Eos se sairia perante este novo adversário, quer dizer até sei, mas como também gosto do Eos não lhe vou fazer esta desfeita…
A alegria contagiante deste trabalhador, é um garante de bons momentos ao volante, e de termos carro para quase tudo…
É sempre assim, quando o meu filho faz muitas festinhas a um carro, acabo por gostar dele de uma forma ou de outra, mas não pensem que é desta que tiro o curso de cabeleireiro…

domingo, 16 de agosto de 2009

Teste-Virtual – Volvo C30 1.6 DRIVe



Volvo C30 1.6 DRIVe – “Cinturão verde”

O Volvo C30 representa o modelo de acesso segundo a Volvo. Foi um modelo bem acolhido pelo mercado, e é mais um em busca de um lugar ao sol no competitivo segmento dos Coupé-Hatch, e este tem o bónus de ter uma veia revivalista.
Mais importante destas guerras de segmento, é o “kit-ecológico” que veste este modelo, representando as preocupações a nível energético e ambiental visto pelo prisma escandinavo, e este carro para além de ter um comportamento ambiental notável, visto ser maioritariamente reciclável, é fabricado também numa fábrica ecológica alimentada por energias renováveis. Ou seja haverão muito poucos carros mais ecológicos que o C30 DRIVe na verdadeira acepção da palavra, porque este mesmo antes de nascer já o é, enquanto é fabricado também… Só falta saber como ele é no dia-a-dia…

Streamlining

É quase o tratamento que parece ter passado pelo “DRIVe verdadeiro”. As superfícies parecem mais arredondadas, a altura ao solo mais reduzida, mas o verdadeiro artifício, que nos deixa completamente rendidos, são as jantes. Completamente lisas fazendo, lembrar as rodas de contra-relógio nas bicicletas de ciclismo, apenas têm recortadas umas ranhuras para arrefecerem os travões, se fosse possível quase que aposto que seriam completamente lisas, mas como não é, acredito que este seja o layout mais eficiente possível criado pela Volvo.
A carroçaria em si, atrai olhares, mesmo aos mais resistentes, o casamento entre as linhas do V40/S50, com a traseira inspirada no pré-clássico Volvo 480 Coupé/Hatch mas com um revamp, que o traz á contemporaneidade… O tratamento DRIVe, acrescenta-lhe um “aileron natural” mais eficiente, e um extractor cinza alumínio, que conjugado com os outros pormenores incluindo a cor, dão um ar de espectacularidade ao conjunto, um ar de futurismo… Mas sinceramente aquelas jantes, dignas de um protótipo, e para dar um ar de protótipo credível o “verde-lima-pálido” que nas fotos parece duvidoso, ao vivo é lindo…

Classe “Eco”

Normalmente quando me falam num carro ecológico, vem-me sempre à memória, um dos meus primeiros carros, o Vw Lupo 3L TDI. Era um carro sem compromissos, apostava na leveza e no mínimo equipamento possível, oferecendo numa mão os 3L de consumo, mas com a outra retirava tudo o que era equipamento nem uns míseros vidros eléctricos vinham no carro, e o interior era completamente espartano, só se via plástico e mais plástico…
Com isto em mente aproximei-me do C30…
E tudo o que foi dito nos outros ensaios de Volvos, repito, “a volvo faz dos interiores com o maior bom gosto no mercado”, o equipamento da nossa unidade de testes era excelente, desde Tecto de Abrir eléctrico, Sistema de som Premium, Ac Auto, Estofos em Pele, banco do condutor eléctrico e todo o outro equipamento comum num carro do segmento C. Ou seja em termos de interiores este Volvo apresenta-me a “Classe Ecológica” para viajar. Os 4 lugares são reais e utilizáveis, já o mesmo não se pode dizer da mala, é acanhada e a chapeleira não é tão funcional quanto isso.
Mas bolas está-se bem dentro deste carro, de certa forma é como estar numa “sala Boconcept”, tudo é simples e requintado, o design é “relaxante” e leve, uma lição ao nível da ergonomia e facilidade.
O alumínio escovado, conjugado com a pele e os plásticos de tom castanho fazem-nos sentir logo em casa, e a forma como está tudo impecavelmente montado, aumenta a sensação de requinte.
Ou seja para se ser ecológico, não temos de abdicar dos requintes modernos, e podemo-nos mimar com tudo do bom e do melhor, talvez assim se consigam converter mais ecologistas do volante. Apenas um reparo ao ruído do 1.6D que é um pouco alto, mas apenas se tivermos alguma janela aberta, se as mantivermos fechadas, mal se ouve a trabalhar.

Hypermiler…

O segredo nesta nova experiência, de conhecer os carros todos dos vários fabricantes, tem a ver com o prisma pelo qual se avalia um carro.
Ao tomar contacto com este C30, vesti a pele de um Hypermiler, ou seja aquele grupo de automobilistas que tentam tirar o máximo rendimento por litro de combustível. Devo dizer que não me saí lá muito bem.
O motor 1.6D é bastante linear, e não brilha especialmente em nenhum momento da progressão. A caixa de velocidades exige alguma habituação, tem 5 velocidades e o engrenamento apenas começa a ser natural após algumas centenas de kms. A faixa ideal para os consumos será entre as 1500rpm e as 2000, e neste bocado o C30 é silencioso e económico como poucos.
O carro em si tem um amortecimento mais virado para o rijo, a direcção tem um peso excelente, a inserção em curva é feita sem hesitações, e a viagem entre: entrada, trajectória e saída é feita sem correcções e o C30 com os seus Eco-tyres não convida a grandes avarias, ou seja neste carro vamos levar um lição de ecologia e eficiência.

Conclusão

Na primeira lista de viaturas disponíveis para teste da Volvo, estava lá este C30 DRIVe, e sinceramente foi o carro que menos me chamou à atenção. Devo dizer que estou arrependido de não o ter conduzido primeiro. É verdadeiramente espantoso, como a Volvo conseguiu este exercício de engenharia, aerodinâmica e todas as outras facetas rumo ao consumo mínimo. Se o meu espartano e high-tech Lupo 3L fazia os tais 3L, tendo de abdicar de tudo, e usando uma caixa auto horrível, 60cv, start-stop e tudo o resto. Neste C30 os 3.9L/100 são uma marca excelente, isto porque eu consegui os 4.5L/100 com muito AC a baixa temperatura ou seja qualquer um consegue baixar dos 4, isto porque sou péssimo no Hypermiling, e algumas vezes não respeitava a setinha que mandava meter mudança ou reduzir.
A equipa DRIVe challenge vencedora deste mesmo desafio conseguiu uns assombrosos, 2.5L/100 com um C30 DRIVe totalmente de fábrica, tudo bem que houve muita AE na equação, mas mesmo assim, é um resultado digno de nota, e os meus 4.5L de média, aproximam-se muito dos 3.9 anunciados pela marca, que me parecem muito verosímeis.
Hmmm mas é bom saber que a ecologia e economia, conseguem ser representadas por um carro com os argumentos deste C30…
Beleza, bom gosto, materiais excelentes, muito equipamento, enfim um carro que nos preenche todos os requisitos de um bom companheiro diário ecológico e que nos mima mais do que seria de esperar num carro destes.
Na gama Eco da Volvo, este C30 para já apresenta o cinturão verde, ou seja é o mais verde deles todos, sem que isto represente algum extremismo ou ter de abdicar de alguns confortos e luxos… É a forma da Volvo de fazer carros, e claro… Tudo faz sentido!

quinta-feira, 13 de agosto de 2009

Info -- Academia de Condução AMG


A Academia de Condução AMG foi idealizada para todos os entusiastas que pretendam aperfeiçoar a sua condução desportiva através de uma orientação profissional. Os programas incluem uma alargada selecção de eventos que permitem aos amantes de automóveis melhorar o controlo das suas viaturas e aumentar a segurança de condução. Bernd Schneider, antigo campeão alemão de DTM, ITC, FIA GT é um dos pilotos de maior sucesso que integra a equipa de formadores.

Constituída em 2007 pela Mercedes-AMG, a Academia de Condução AMG oferece cinco programas diferentes: EMOTION, BASIC, ADVANCED, PRO e MASTERS. Estes incluem quer eventos orientados para participantes que pretendem atingir o limite na sua primeira experiência de condução, quer treinos intensivos em circuito de competição com finalidade desportiva. O grau de dificuldade é adaptado de acordo com os requisitos individuais de cada participante.

Os lendários percursos de competição, como o Nürburgring Nordschleife e o circuito do Grande Prémio Spa-Francorchamps, na Bélgica, são os locais onde os condutores descobrem, gradualmente e em segurança, os limites da física. Deste modo, cada participante melhora progressivamente o seu método de condução.

Formadores com uma vasta experiência em competições automóveis transmitem todos os seus conhecimentos de condução em pista, preparando os condutores para uma condução dinâmica e extremamente segura.

Bernd Schneider juntou-se recentemente à equipa de Reinhold Renger, formador-chefe da academia AMG. Com 44 anos, Bernd terminou a sua carreira de piloto de competição em finais de 2008, tendo sido convidado pela AMG para desempenhar funções de instrutor de condução, condutor de testes e embaixador da Marca. Com cinco títulos conquistados no DTM, além de outros nos campeonatos ITC e FIA GT, Bernd Schneider é o piloto de competição alemão de maior sucesso de todos os tempos.

Análises precisas e progressos rápidos

Os métodos de formação avançada asseguram que os participantes de todos os eventos da Academia de Condução AMG conheçam as bases da condução dinâmica, permitindo descobrir os limites do homem e da máquina num ambiente isento de perigos. A adrenalina da competição e o largo sorriso são de série para todos os participantes.

Os registos técnicos no desporto automóvel são utilizados para melhorar os tempos, bem como a aceleração longitudinal e lateral. Graças a estes dados, a equipa efectua análises rápidas e precisas em relação ao progresso de cada participante.

AMG MASTERS “Sports Trophy”

O objectivo do AMG MASTERS “Sports Trophy” é assegurar uma mente de competição e o máximo controlo do automóvel. Esta competição da AMG pretende que os participantes beneficiem de uma formação intensa e individual nos circuitos, combinando a recolha de dados na área da medicina desportiva. Os técnicos da AMG utilizam a sua vasta experência para obterem uma afinação do chassis adaptada a cada participante.

Em 2009, eventos de 3 a 4 dias realizam-se em Sachsenring (Alemanha), Zandvoort (Holanda), Brno (República Checa) e no Ascari Race Resort (Espanha). No âmbito de cada uma das quatro acções, 25 condutores obtêm uma pontuação para efeitos de uma classificação geral. O vencedor recebe um primeiro prémio único: a oportunidade de conduzir o AMG Mercedes Classe C do DTM deste ano.



Lapónia sueca

No evento AMG Winter Sporting é oferecida uma experiência muito especial, que se realiza em Arjeplog, Suécia – não muito longe do Círculo Polar Ártico. Os participantes conduzem automóveis AMG numa área exclusiva fechada coberta de gelo. Todos os automóveis estão equipados com pneus “spike” que garantem um grau de aderência superior. Também inclui uma condução no AMG Ice Taxi, um automóvel especialmente preparado pela AMG, equipado com os pneus especiais “spike” usados nos carros de ralies da FIA WRC.

Desde o início de 2009 os participantes do evento AMG Winter Sporting, pudem usufruir das instalações do recentemente construído AMG Lodge, situado na fantástica paisagem da Lapónia sueca. O hotel pertencente à AMG e fica localizado no Mount Galtis, perto de Arjeplog, proporcionando uma fabulosa vista sobre as florestas e lagos da região. Os requintados quartos, o excelente restaurante e a ampla área do Spa com piscina e fitness studio, garantem uma estadia verdadeiramente agradável.

Automóveis AMG disponíveis como automóveis de aluguer

Em função do tipo de evento, os participantes podem conduzir as suas próprias viaturas AMG ou modelos disponibilizados pela Academia. É igualmente possível alugar automóveis como o C 63 AMG, SLK 55 AMG, CLS 63 AMG com Pack Performance, SL 63 AMG ou o CLK 63 AMG Black Series. Todos os eventos AMG caracterizam-se pela elevada hospitalidade, que também inclui especialidades culinárias e alojamento em hóteis de luxo.

sábado, 8 de agosto de 2009

Teste Virtual – Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive

Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive – “Metrossexualfa”

Os Alfa Romeo, para mim são dos carros acessíveis ao comum dos mortais, os que apresentam mais personalidade. A Alfa mesmo na fase mais conturbada, não se coibia de fazer carros plenos de carácter, mesmo que depois tivessem algumas falhas graves.
Mas esses tempos já lá vão. Desde o 156 que a Alfa tem o toque de midas, tudo o que vem deste construtor, parece que é recebido pelo mercado com entusiasmo, e modelos como o GT, Brera, Spider, 159 tornam-se reconhecidos mesmo pelo crivo dos Alfisti como verdadeiros Alfa de corpo e alma. O Mito não foge a esta onda de sucessos, confesso que (como já o tinha dito no teste do 1.6 JTDm) não engracei logo com ele em foto, mas agora que já o conheço bem, há alguma verdade quando se diz, que a beleza interior muda a exterior de uma forma dramática… E o Mito que antes me levantava dúvidas ao nível estético, agora acho-o lindo…

A diferença…
Sim, o Mito partilha a plataforma e alguns pormenores com o Grande Punto, mas desafio qualquer um a entrar no Mito conduzi-lo, e pegar num GP e conduzi-lo e depois lembrar-se disso mesmo!
Em termos estéticos então, é brutal a forma como este Mito que testámos nos atrai, é diferente de tudo o resto. A cor escolhida é um preto que de dia assume um tom mais claro, próximo da tonalidade de uma beringela, as máscaras dos faróis e farolins são cromados, jogando bem com os puxadores das portas. As jantes tem 18’’ e um design brutal com 3 raios duplos, mas embora estas jantes melhorem o aspecto do conjunto, em termos dinâmicos e para o meu gosto, acabam por não ser a melhor escolha.
O resto do aspecto do Mito já o conhecemos bem, pouca superfície vidrada, linhas musculadas e plenas de detalhes emprestados pelo Alfa 8c. Se antes franzia o sobrolho quando o via, agora e a configuração desta viatura de teste ajuda muito, adoro o carro, não fica a perder para nenhum concorrente, aliás acredito mesmo que a estética será um dos maiores argumentos na compra do Mito, e isso diz tudo!

La sensualitá

Os interiores do baby-Alfa, estão minados de perfume italiano da velha guarda, as saídas da ventilação e as linhas simples ajudam se melhorar esta sensação. A posição de condução só nos merece elogios, sentimo-nos em casa, mas não é bem a sensação de estar num segmento B, mas sim num pequeno desportivo. Os bancos são bons, embora o apoio lateral seja melhorável, o tecido entrelaçado vermelho e negro acentua o ambiente de corridas, o badge Alfa Romeo na lateral acrescenta mais um ponto de requinte ao Mito.
O espaço atrás é condicionado pela estética, mas é bom para duas pessoas, não há problemas de maior ao acomodar cadeirinhas para bebés, a única critica pode ser deixada ao curso do banco da frente em termos de rebatimento, de resto vão quatro ocupantes bem acomodados e com alta sensação de segurança, devido à altura da linha de cintura.
A mala apresenta uma volumetria de 270 litros, e apenas é traída pela acessibilidade, que é algo elevada, novamente foi o desenho a imperar.
Em termos de equipamento, Blue & Me, comandos no volante, Ac Auto, Cruise-control, VDC, ASR, Q2, Hill-Holder, estão lá todos para ajudar e facilitar a experiência de condução.
Aos 17000kms este Mito não apresenta ruídos parasitas, e tem um ambiente, jovem, desportivo e diferente, o pormenor do tecido vermelho no tablier, é puramente italiano e de belo efeito.
Cuore electronico…

As primeiras impressões do Mito não foram as melhores, o carro é muito “macio”, manso, a direcção é algo artificial e desligada, e o motor não parece ter 155cv…
Pois, isto foi antes de me aperceber que conduzia o Mito, na posição Normal do D.N.A, assim que premimos o comando para a posição D, tudo isto se inverte, a direcção torna-se viva, o motor responde com decisão à mínima solicitação e com um ronco rouco e inspirador, e o próprio carro parece ter uma atitude mais irrequieta e inquieta, tornando-se agitado como um miúdo hiperactivo.
Os comandos apresentam-se leves e rápidos, sendo a caixa rápida embora com um curso algo longo, a embraiagem leve, e os travões muito bons mesmo não apresentando sinais de fadiga em uso intensivo, o acelerador torna-se instantâneo no modo D.
Fiz uma utilização variada do carro, no modo N, ele é dócil e algo mortiço, com a direcção muito leve, mas fazendo uma condução pacata, conseguem-se consumos na casa dos 7L/100, passando ao modo D e usando todos os argumentos do 1.4TJet, os consumos superam os 10L/100, mas são andamentos muito vivos mesmo, e com velocidades muito para lá do razoável, com travagens no limite sempre com os “4 piscas ligados” (nas desacelerações mais violentas o Mito liga sempre os 4 piscas).
É um carro, que dá gosto de conduzir, mantém sempre uma grande margem de segurança, e dá-nos aquela sensação de podermos ir sempre um pouco mais além, que ele nos segura. Não sendo um desportivo puro, permite algumas sensações de bom nível, gostei sinceramente do carácter do Tjet que casa bem com o Mito, os travões e aquele swing que ele tem, parece abanar sempre o rabinho todo contente, e tem algum nervosismo latente.
(Só um reparo, o sistema DNA é espectacular e eficiente, mas para mim, faria variar as definições todas menos a direcção, penso que se poderia pensar num sistema city para estacionar, mas em andamento normal, o peso da direcção nos modos N e A é leve demais e tem um feeling estranho…)

Metrossexualidade

É o prisma pelo qual meço o Mito. Tal como os Alfa no passado, os coupé Bertone, os Spider, Giulietta, Giulia e outros mais. Alguns exibiam mesmo nomes femininos, e um aspecto sensual e efeminado, mas em termos de condução e performance não haviam dúvidas eram “carros à homem”. Eu próprio tive um Alfasud Sprint Veloce, e consigo identificar algo dele neste Mito, o DNA Alfa está presente neste carro, mas retém algo de feminino, daí perceber aqueles que o classificam como carro de mulher, mas é por puro desconhecimento do que é o carro concretamente, é metrossexual, mas não se enganem ele é a imagem do Brad Pitt no filme "Fight Club", vocês percebem o que quero dizer!
Eu depois de travar conhecimento com ele, considero-o um metrossexual, depilado, com as unhas pintadas de verniz transparente e com o corpo bem trabalhado. Colocando-o contra os colegas de segmento: Corsa GSI, 207 GT, Ibiza e os outros todos, lá está ele distingue-se por ter aquele ar mais polido e bonito, e eu adoro-o por isso.
Sinceramente dei por mim a considerar a compra deste carro, tem espaço para os 3 cá de casa, a mala não compromete, e em modo N é um segmento B pacato, e competente, deixando a mulher e o míudo em casa, liga-se o D e vamo-nos divertir um pouco, sinceramente adoro a dualidade deste comportamento que a electrónica permite.
É o regresso da Alfa em grande ao segmento B, só eles sabem fazer carros assim…

quinta-feira, 30 de julho de 2009

Teste-Virtual – Renault Laguna Coupé GT V6 Dci

Renault Laguna Coupé GT V6 Dci – “Puro veludo”

A década de 90 foi pontuada, por alguns coupés médios de marcas generalistas, que tinham tanto encanto na forma como no conteúdo. Carros como por exemplo o Fiat Coupé e o Peugeot 406 Coupé, ambos assinados pelo estúdio mais famoso do mundo, Pininfarina. Estes dois exemplos, espalharam muito perfume pelas estradas de todo o mundo. Mas para além de terem um aspecto de babar, misturavam isto com uma competência dinâmica acima da média. Eu cheguei a ter um Coupé Fiat, e a forma como ele transformava as viagens em algo mais, fizeram-me dar como bem gastos todos os cêntimos que “investi” nele. O próprio apelo extra que os coupés trazem, já é algo especial, e então quando as marcas decidem fazer algo diferente para lá de uma versão de 3 portas da berlina, normalmente saem carros com um aspecto fluido e plenos de desejo.
Carros como: Audi A5, Peugeot 407 Coupé, Mercedes E Coupé e o Laguna Coupé assumem a diferença sem complexos, conjuntamente com o requinte, sofisticação e elegância, mas como digo, debaixo da pele há muito mais por descobrir…

Fluénce
É o nome do concept que deu origem ao carro do teste de hoje. E tal como todos os outros mencionados até aqui é simplesmente belo. É o tipo de desenho que parece que se assimila com facilidade, mas à medida que vamos descobrindo os pormenores, é que percebemos que é preciso algum trabalho de observação para capturarmos o design por inteiro. O Laguna de produção é muito semelhante ao Fluénce, apenas a zona frontal do protótipo era mais elegante e diferenciada do Laguna berlina/break, o Coupé de produção assume de certa forma o ar de família, se bem que com um pára-choques mais volumoso, e com uma entrada de ar de dimensões generosas. Tal como o nome do concept que lhe deu origem indica, as linhas de tejadilho e de cintura são fluidas. A linha de cintura parece apresentar dois traços um que segue a linha inferior dos vidros e outra mais baixa que segue um ligeiro alargamento que se vai tornando mais pronunciado até ao eixo traseiro…
Sim, de certa forma faz lembrar o design dos desportivos ingleses de dois lugares da estirpe de um Aston Martin, então se o olharmos a ¾ pela traseira a forma como o tejadilho se une à mala e aos painéis laterais, a ilusão é perfeita, apenas lhe falta os farolins traseiros do Aston para termos uma cópia fiel! Realmente o design da traseira foi a que se manteve mais próxima do concept, e acredito que foi um dos motivos pelo qual o Fluénce foi aclamado da forma como sabemos e subsequentemente se tornou no Laguna Coupé.
Nota muito positiva no geral, e espero que num futuro facelift se aplique a frente do Fluénce a este Laguna Coupé, e se possível adaptar uns farolins do Aston Martin Vantage!

Um interior “familiar”

O interior do Coupé, é familiar por duas razões, a primeira é porque já o vi em algum lado e a segunda é porque tem espaço para uma “família”.
Ainda antes de rodar a chave, ou melhor antes de pressionar o botão Start-Stop, os bancos e a sensação geral do carro é de que a Renault optou pela vertente GT da família Coupé. A sustentação dos bancos é mais semelhante a uma poltrona do que uma “baquet”, a posição de condução é baixa, mas mesmo assim está mais próxima da comum berlina do que de um desportivo. Os bancos traseiros são dois e eu mesmo acima do metro e oitenta, tenho bastante espaço, e o banco é mesmo confortável, apenas a acessibilidade é mais complicada, se os bancos frontais deslizassem um pouco mais para a frente, seria perfeito, nota positiva para o ISOFIX que dá sempre jeito.
O painel é simples e de fácil leitura, os plásticos são de boa qualidade, e o “comando geral” presente na consola central, ajuda a reduzir a complicação em relação aos botões, podemos comandar virtualmente tudo o que nos faz falta a partir daqui.
A serenidade, conforto e maturidade, fazem parte dos genes deste Laguna, é muito boa a forma como nos isola de tudo o que vem de fora, até o próprio ruído de motor que é suave e mantém-se sempre a níveis muito baixos, mas quando se faz ouvir, parece uma música de embalar francesa, cortesia do V6 235! O mais engraçado era que pensava que o veículo a testar seria o V6 3.5 a gasolina, e apenas quando o comecei a explorar as rotações mais “elevadas” e a ouvir um turbo a assobiar, é que desconfiei, mas a forma como o V6 entrega a potência é tão suave e nobre que só vendo os documentos e a tampa do motor é que acreditei que era mesmo um diesel V6, se bem que a frio o som seja mais diesel que gasolina (e aquele redline a começar ás 4500 deixou-me logo com a pulga atrás da orelha).
A reter, a qualidade geral e o nível de conforto permitido, única nota negativa é a acessibilidade e a pouca amplitude do movimento dos bancos dianteiros, para permitir o acesso ao banco traseiro, mesmo a capacidade da mala é muito boa, mesmo para 4 pessoas, por exemplo para uns dias de férias na estrada.
Quanto a já ter visto este interior em algum lado, é mesmo idêntico às outras versões da gama break e berlina, aqui também se poderia ter ido mais longe e diferenciado.

Veludo cinzento
O Coupé testado tem a especificação GT, ou seja com as rodas traseiras direccionais. Já tinha ouvido falar muito bem deste sistema, e tendo disponíveis 235cv e 450Nm de binário, se há algum motor capaz de pôr este sistema à prova, é este mesmo!
O amortecimento deste Laguna, está mais virado para o conforto, mas isso em carros franceses, não quer dizer muito, e este não é excepção. A capacidade de tracção e de curvar de forma precisa e rápida são dois predicados que fazem parte deste carro, de certa forma ainda mantém um nível de conforto assinalável. O motor V6 mantém os consumos a rondar os 9L em condução despachada, e é mesmo possível baixar para 7L se tivermos calma. Tenho de referir a caixa de velocidades como um ponto negativo neste carro, e é pena. Temos um chassis muito bom, um motor potente e competente um dos melhores da classe (3.0 , 6 cilindros turbodiesel) e apenas a caixa não ajuda os restantes ingredientes a produzir uns números mais convincentes, falando em performances é claro. Esta caixa de 6 velocidades em modo auto, tem um kick-down viril e por vezes algo radical, em modo semi-auto sempre dá para ir controlando melhor a experiência e explorar melhor o motor. O Dci 235 é um motor limpo, tem FAP e todos os ingredientes de última geração, a sua resposta é progressiva e de certa forma amansada pela caixa, em modo auto parece um motor de menor capacidade, mas passando a semi-auto e deixando o motor passar para lá das 2500rpm (coisa que não se verifica em auto nas mudança mais baixas)este 3.0 mostra a sua raça também não vale muito a pena ir para lá das 4000, este motor dá o seu melhor entre as 2000 e as 4000rpm e quando se ouve não parece um diesel de todo, e a suavidade é a sua pedra de toque. Embora no modo semi-auto e em modo acelerado, não restem dúvidas, os 235cv e 450Nm dizem presente, sempre com classe e algum músculo à mistura.

O chassis GT, prima pela aderência e direccionalidade, é muito obediente e um desafio a fazer descolar do asfalto, em estrada de montanha é um desafio só por si fazer chiar os pneus, quanto mais fazer a traseira rodar…
E perguntam vocês e bem: ”Um Laguna Coupé nas acrobacias? ” Pois, não tem nada a ver, mea culpa… É que o chassis tem tanta aderência e 235cv, não resisti, mas apenas a caixa e os bancos estragam a experiência, senão seria um animal engraçado até para isto!

Veredicto
Havendo um agente secreto francês às ordens do Sr Sarkozy, quase de certeza que ele se faria deslocar num Laguna Coupé V6, provavelmente a gasolina, visto a despesa ser por conta do estado, mas no mundo real o motor diesel apresenta melhores credenciais.
A suavidade, maturidade e presença deste coupé farão vacilar os compradores neste segmento, mas tal como o reclame do Laguna diz, este será o carro que é comprado porque gostamos dele. O mais certo se lermos as revistas ou consultarmos os amigos, é eles aconselharem-nos algo alemão, mas este Laguna, tal como o seu primo 407 Coupé, ainda assim conseguem convencer alguns compradores a passar o cheque para França.
Concentrando-me no Laguna, consigo perceber bem o porquê, do seu encanto, pelo tempo que passei a olhar para ele, e pelos kms que ele me fez devorar sem destino é engraçado como o prazer de conduzir pode assumir tantas vertentes, a postura mais selvagem aqui é contra-natura, mas se optarmos pela postura, mais aveludada e suavizada da condução este carro é bem capaz de o conquistar…
A suavidade… Ao conduzi-lo se fechasse os olhos seria como estar a tocar a pele da Laetitia Casta… Hmmmm a suavidade.

sexta-feira, 24 de julho de 2009

Em apresentação -- Saab 9-3X

O Saab 9-3X, novo modelo da marca sueca orientado para as actividades de lazer ao ar livre, já está disponível para encomenda na rede de distribuidores Saab, com duas opções de motorização e transmissão: o turbodiesel 1.9 TTiD com 180 cv de potência e tracção dianteira e o 2.0 Turbo a gasolina com 210 cv e tracção integral. Apresentado mundialmente na última edição do Salão Automóvel de Genebra, o 9-3X tem por base a carroçaria do 9-3 Sport Hatch, distinguindo-se por diversos detalhes específicos aplicados na carroçaria que lhe conferem um visual mais robusto e também por uma altura ao solo mais elevada. Os preços para o mercado português iniciam-se em 42.300 euros, respeitantes à variante 1.9 TTiD (mais 1000 euros que a versão Vector), e em 44.900 euros para a versão 2.0T XWD, estando ambas as motorizações também disponíveis em associação com caixa de velocidades automática com comando do selector no volante. As primeiras unidades chegarão a Portugal no próximo mês de Outubro.

O novo modelo assume-se como a alternativa ideal aos Sport Utility Vehicles (SUV), podendo dispor de importantes argumentos como a avançada tecnologia de tracção integral, conjugada com uma elevada eficiência em termos de consumo de combustível e versatilidade acrescida. O novo modelo materializa a filosofia da tecnologia EcoPower da Saab, combinando elevadas capacidades dinâmicas e performance com a utilização eficiente de recursos.

A versão turbodiesel está equipada com o aclamado motor biturbo 1.9 TTiD de 180 cv de potência e 400 Nm de binário máximo. Com este motor, que possui filtro de partículas de série, o 9-3X atinge uma velocidade máxima de 220 km/h e cumpre a aceleração dos 0 aos 100 km/ h em escassos 8,7 segundos. O consumo médio situa-se em 5,5 litros/100 km, o correspondente a apenas 144 g de CO2/km.

quarta-feira, 22 de julho de 2009

Teste-Virtual – Renault Twingo RS (Chassis Cup)


Renault Twingo RS (Chassis Cup) – “Fofinho, eu!?”

O Renault Twingo da geração anterior, nunca teve nenhuma pretensão, para além de ser competente, inovador, modular, pacato e pacífico. Quando soube em meados do ano passado, que a Renault Sport dos confins de Dieppe iria “mexer” no fofinho Twingo e torná-lo num pequeno desportivo, algo em mim sorriu.
À medida que foram surgindo dados, o peso a rondar a tonelada, um motor de 1600cc atmosférico com 133cv às 7000rpm, caixa de 5 velocidades, percebi perfeitamente o que viria aí. Pelo menos entendi o que as especificações me diziam, que iríamos voltar atrás no tempo, e teríamos uma interpretação actual dos pequenos desportivos do calibre de um: 106 GTI, Saxo Cup, 106 Rally, entre outros, ao invés das últimas interpretações amansadas como o 206 1.6GTI e Clio 1.6 16v.
Agora resta saber o que vale na estrada e o que transmite este Twingo RS (cup).

Olhem para mim!
É o que o Twingo RS parece gritar a plenos pulmões! Honestamente, não sou grande fã do desenho do Twingo normal, mas este depois do tratamento RS Cup já consegue merecer o segundo olhar. O Twingo tem presente toda a originalidade Renault, os alargamentos e jantes de 17’’ dão-lhe aquele ar mais “R”, mais perigoso e sério, enfim perde aquele ar de meu pequeno pónei e assume-se como um poldro sério. O único ponto que não melhorou com o dedo da RS foi mesmo a traseira, há algo ali que não resulta em pleno, parece que é direita demais e demasiado quadrada, mas lá está não há-de ser por aqui que lhe daremos nota negativa, bem longe disso.
Este Twingo/RS pode bem ser um dos poucos adversários do Fiat 500/Abarth 500 pelo menos na vida real, embora no campo estético poucos possam fazer frente ao 500 pela beleza, mas no campo da irreverência o Twingo e especialmente o RS tem a sua presença.
Nota positiva, para o ar de “Matchbox Racer”, isto só para quem aprecia o género, para muita gente poderá parecer um Twingo que sofreu um tuning, mas de bom gosto!

Modularidade

Esta sempre foi a palavra de ordem do Twingo, e este carro, antes de ser um RS, é um Twingo, e mantém todas as vantagens deste modelo. Em termos de materiais, é o que seria de esperar, muito plástico e ainda mais um bocado de plástico, a nossa unidade, já apresenta cerca de 16mil Kms, mas os ruídos parasitas ainda não apareceram.
A modularidade em si, começa dos bancos da frente para trás, podemos jogar com o tamanho da mala vs espaço para os passageiros e o rebatimento ou mesmo remoção dos bancos traseiros e podemos também usar o Twingo como cama! Uma nota bem positiva para o espaço que se consegue puxando os bancos traseiros para a sua posição mais recuada, é a vantagem de fazer um carro para 4 pessoas exclusivamente, ao invés de meter um lugar para um sofredor, o 5º passageiro.

Os bancos da frente são excelentes, e seguram-nos no sítio tal como se quer num desportivo, aliás estes bancos ajudam a amplificar esta sensação, e a legenda Renault Sport sublinha isso mesmo. O volante tem umas dimensões mais avantajadas do que esperaria, mas não atrapalha em nada, e vem forrado a pele, tal como o comando da caixa de velocidades. Sinceramente a posição de condução precisa de um pouco de habituação, porque de início parece algo elevada, e tira um bocado da sensação de desportividade, mas assim que nos habituamos já nem reparamos neste pormenor. Os pedais são metálicos, e apresentam a posição perfeita.

Os desportivos desta dimensão não eram no passado dos carros mais acolhedores e equipados, este RS até nem está nada mau neste capítulo: Ac Auto, jantes em liga de 17’’ (fazem parte do chassis cup por 250€), ABS, uma série de Air bags, Fecho central com comando e ESP, e mesmo assim estamos nas proximidades dos 1000kgs de peso, nada mau!
Se levarmos em conta que o Saxo Cup e 106GTI andam pelos 950Kgs para 120cv, este Twingo RS com 1050Kgs e 133cv, não se deve portar nada mal, isto é se o chassis tiver à altura…

E a resposta é?

O chassis do Twingo RS cup, não está à altura do que se espera… Está muito para lá das melhores expectativas. Aquilo que dizia na introdução, de que este carro seria um ressuscitar do espírito dos desportivos compactos dos anos 90’, estava acertada, embora seja mais do que isso. É o tipo de carro que mesmo em AE, nós inventamos para o sentir curvar. Naquele troço de serra, ou naquela estradinha que só nós conhecemos, ele faz todo sentido, aliás faz-nos sentir vivos, e percebemos que os 20mil€ que nos pedem por este carro, são um negócio daqueles, é que em termos de carros novos não me lembro de mais nada que dê tanto “gozo por €”!

O 1.6 poderia ter uma resposta mais encorpada, mas mesmo assim e a partir das 4500rpm temos motor, que se estica para lá das 6500rpm, temos um bocado mais do que 2000rpm em que o Twingo dá o seu melhor, com um ronco de admissão a denunciar que este Twingo tem pêlos no peito.
A caixa de cinco velocidades é rápida, mas temos de estar bem inspirados, para não arranhar nas passagens mais rápidas, o Esp é bastante permissivo, mas não permite aquelas atravessadelas típicas dos Gti’s do antigamente, isto é permitir até permite mas não são tão fáceis de obter, mas são muito mais fáceis de segurar, desligando o Esp tudo muda e as derivas de traseira controláveis, são a palavra de ordem. A verdade é que o Twingo é bastante eficaz, permite algumas acrobacias, mas o que ele quer mesmo é ser rápido de A-B.
Os travões são incansáveis, a direcção é leve mas informativa, e permite uma inserção em curva perfeita, é quase que telepática e rápida como poucas.
A verdade é que o carro parece que quer sempre “brincadeira”, não há maneira de o conduzir devagar, assumimos sempre a postura de ataque, porque a direcção, som do motor e a forma como ele curva obrigam a isso, já não sentia este tipo de sensações num Gti de bolso há algum tempo.

A nota não é apenas positiva, é algo que apenas só experimentando se percebe, como a Renault Sport consegue fazer de um Twingo, um carro que não é apenas umas jantes maiores, uns autocolantes, bancos desportivos e acabamentos em imitação de carbono ou alumínio, é um regresso ao apelo da condução sem destino, apenas conduzir por desporto!
A Renault Sport, tem aqui um exercício de mestre, fazer de um Twingo, isto que eu experimentei, é mais um trabalho sobrenatural do que engenharia automóvel!

Veredicto

É um regresso ao passado com as regras de segurança do presente. Pensava eu que nunca mais veria um pequeno desportivo atmosférico de 1.6L, que realmente fosse entusiasmante e envolvente, mas este Twingo deu-me novas esperanças. Se fosse um 1.2 ou 1.4 sobrealimentado, se calhar seria um carro melhor, mas não, assim com este motor “pontudo” é que ele está bem, se querem andar depressa terão de aprender a conduzir e trabalhar o motor para o manter na “zona de tiro”.

Parte do apelo dos Gti dos 90’s estava no preço, e o preço do Twingo nem é tão exagerado quanto isso, se levarmos em linha de conta o preço que se pedia por um 206 1.6 GTI ou Clio 1.6 16v, e este Twingo embora pertença a um segmento inferior, como experiência de condução está anos-luz à frente destes dois.
O melhor elogio que lhe posso fazer é que, dos carros actuais que tenho conduzido, e em termos de condução pura, é o que mais me faz lembrar o Clio Williams que mora lá em casa e é um digno representante da velha escola francesa da arte GTI.