Teste Virtual – Peugeot 308CC 2.0 HDI SPORT

Peugeot 308CC 2.0 HDI SPORT – “Joie de vivre”

Por Fora

E mais um cabrio para juntar à lista… Devo confessar que o 308CC tem a terefa facilitada pelo menos num campo, o da estética. Nunca gostei muito do 307CC, por isso para o 308 ultrapassar o seu antecessor até seria fácil, mas ele não só o supera como se coloca juntamente com o Eos nos mais bonitos do segmento, sendo que o Peugeot tem mais alguma irreverência e pureza no design.
A imagem de família encontra-se na frente, a grelha é típica da Pug, com uma dimensões mais que generosas, e os faróis com aquele formato triangular, rasgado seguindo a direcção dos guarda lamas frontais. Consigo ver perfeitamente a frente do futuro RCZ decalcada deste 308cc.
Da frente para a traseira, quase que o 308CC assume um perfil de dois volumes, quase não havendo quebra entre o primeiro e segundo volumes, e a forma como a linha do tejadilho “viaja” para a traseira é bastante inspiradora… Ao contrário do anterior a traseira deste carro é muito bela, os farolins que no anterior eram algo estranhos e o restante da traseira era algo “morta”, neste novo, a cor branca com efeito pérola ajuda imenso, contrastando com o negro dos “extractor” e o vermelho dos farolins, bem colocados nos extremos, seguindo a direcção da lateral…
Este carro, branquinho quer esteja aberto ou fechado, gosta muito de chamar à atenção, quase como uma Carolina Patrocínio em formato de carro…

Por dentro…

Os interiores do CC são muito felizes, transmitem uma sensação de qualidade, e com um design perfeito. O maior cabrio da Peugeot, presenteia-nos com umas baquets nos lugares da frente, que nos proporcionam uma posição de condução perfeita, desportiva e com bastante apoio lateral, mesmo que este nunca venha a ser utilizado, ao menos está lá. O volante de três braços tem a posição perfeita em relação ao banco e existem regulações em profundidade e altura que ajudam a compor uma posição de condução bastante desportiva mesmo.
Aqui abro um parêntesis, porque a posição de condução acaba por diferenciar o 308 Cabrio dos restantes, como tem uns bancos diferentes, estes acabam por contribuir para a sensação de contacto com o carro, e acabam por nos colocar quase como parte do mesmo, algo que não se sente nos outros companheiros de segmento, por partilharem mais coisas com as berlinas, acabamos por nos sentir ao comando de uma berlina sem tecto, e aqui no Pug, as coisas são um pouco diferentes para melhor.
Assim como não encontramos um dos defeitos que menos gosto na Peugeot, que é a profusão de botões na consola, aqui as coisas estão bem melhores mesmo, e o preto piano, fica mesmo bonito neste interior… Nota positiva para a qualidade empregue na execução deste interior, qualidade percepcionada leia-se já que a outra é mais complicada de medir.
O interior é algo espaçoso, não há problemas em instalar cadeiras para crianças nos bancos traseiros, e como o miúdo adora andar de cabelos ao vento!
A capacidade da mala é muito boa em formato coupé, e de difícil acesso em formato cabrio… É um defeito frequente neste formato.

Ao volante

Ermmm Cabrios a diesel… Pois digamos que é algo que me fazia alguma confusão, aliás era um dos opositores desta fórmula, mas no conceito CC que é do Cabrio para todo o ano, um motor diesel por vezes torna-se uma necessidade. E já que é para ser a Diesel ao menos que venha o 2.0HDI 140cv, e cá está ele!
Ora bem primeiro o que é excelente e depois o que é bom…
A base do 308CC é das melhores que se pode ter pelo menos para a brincadeira, e aqui continua dinâmico e bom para curvar de forma mais agressiva, é daqueles que se tornam alegres por si mesmos, pelo pisar firmemente confortável, a frente obediente e decidida, e a traseira que vai seguindo tudo de primeira fila, sem reclamar muito e sempre bastante composta.
O motor HDI é competente e poupadinho, tudo bem que andei estes dias a sonhar com um V6 ou 2.0 ou mesmo um 2.5 a gasolina, mas o 2.0 140cv diesel não desilude é um motor sem poços nem zonas desfavoráveis, há ali um aumento de resposta por volta das 1800rpm e segue a puxar alegremente para lá das 4000rpm sem produzir muito ruído. Os consumos são uma agradável surpresa, os menos nervosos farão consumos abaixo dos 6L, mas eu pronto andei ali por volta dos 7, isto tem a ver com a facilidade com que ele imprime velocidade…
A direcção é leve e precisa, a caixa é 100% Pug, não tem um feeling mecânico, por vezes parece flutuar entre as mudanças e tem ali um ponto de resistência que por vezes acaba por resistir demais.
O CC fechado é um coupé autêntico, é como um tupperware com o seu fecho hermético, ruídos são quase inexistentes, e assim que se abre a tampa, os lugares da frente apresentam-se bem resguardados da deslocação do ar, visto estarmos bem envolvidos pelo pára-brisas.
Durante os dias que o tive, fui apelidado de “cabeleireiro”, “designer de interiores” e mais outras coisas desagradáveis, digamos que é um carro para homens sensíveis, porque é bonitinho demais para o gosto de um petrolhead.

Joie de vivre

É bom encarar este carro, com um carro capaz de fazer a lufa-lufa diária, trabalho, compras, ir buscar o miúdo à escola, passear romanticamente à beira mar… Isto tudo por um valor a rondar os 40mil €… Caro!? Penso que não, é um class-act este Pug, é um passo de gigante em termos dos cabrios franceses da geração anterior, materiais e completamente não há bugs (exceptuando os cintos que nos dão uma massagem aos ombros a velocidades mais aceleradas), a aproximação é tal que não sei como o Eos se sairia perante este novo adversário, quer dizer até sei, mas como também gosto do Eos não lhe vou fazer esta desfeita…
A alegria contagiante deste trabalhador, é um garante de bons momentos ao volante, e de termos carro para quase tudo…
É sempre assim, quando o meu filho faz muitas festinhas a um carro, acabo por gostar dele de uma forma ou de outra, mas não pensem que é desta que tiro o curso de cabeleireiro…

Teste-Virtual – Volvo C30 1.6 DRIVe

Volvo C30 1.6 DRIVe – “Cinturão verde”

O Volvo C30 representa o modelo de acesso segundo a Volvo. Foi um modelo bem acolhido pelo mercado, e é mais um em busca de um lugar ao sol no competitivo segmento dos Coupé-Hatch, e este tem o bónus de ter uma veia revivalista.
Mais importante destas guerras de segmento, é o “kit-ecológico” que veste este modelo, representando as preocupações a nível energético e ambiental visto pelo prisma escandinavo, e este carro para além de ter um comportamento ambiental notável, visto ser maioritariamente reciclável, é fabricado também numa fábrica ecológica alimentada por energias renováveis. Ou seja haverão muito poucos carros mais ecológicos que o C30 DRIVe na verdadeira acepção da palavra, porque este mesmo antes de nascer já o é, enquanto é fabricado também… Só falta saber como ele é no dia-a-dia…

Streamlining

É quase o tratamento que parece ter passado pelo “DRIVe verdadeiro”. As superfícies parecem mais arredondadas, a altura ao solo mais reduzida, mas o verdadeiro artifício, que nos deixa completamente rendidos, são as jantes. Completamente lisas fazendo, lembrar as rodas de contra-relógio nas bicicletas de ciclismo, apenas têm recortadas umas ranhuras para arrefecerem os travões, se fosse possível quase que aposto que seriam completamente lisas, mas como não é, acredito que este seja o layout mais eficiente possível criado pela Volvo.
A carroçaria em si, atrai olhares, mesmo aos mais resistentes, o casamento entre as linhas do V40/S50, com a traseira inspirada no pré-clássico Volvo 480 Coupé/Hatch mas com um revamp, que o traz á contemporaneidade… O tratamento DRIVe, acrescenta-lhe um “aileron natural” mais eficiente, e um extractor cinza alumínio, que conjugado com os outros pormenores incluindo a cor, dão um ar de espectacularidade ao conjunto, um ar de futurismo… Mas sinceramente aquelas jantes, dignas de um protótipo, e para dar um ar de protótipo credível o “verde-lima-pálido” que nas fotos parece duvidoso, ao vivo é lindo…

Classe “Eco”

Normalmente quando me falam num carro ecológico, vem-me sempre à memória, um dos meus primeiros carros, o Vw Lupo 3L TDI. Era um carro sem compromissos, apostava na leveza e no mínimo equipamento possível, oferecendo numa mão os 3L de consumo, mas com a outra retirava tudo o que era equipamento nem uns míseros vidros eléctricos vinham no carro, e o interior era completamente espartano, só se via plástico e mais plástico…
Com isto em mente aproximei-me do C30…
E tudo o que foi dito nos outros ensaios de Volvos, repito, “a volvo faz dos interiores com o maior bom gosto no mercado”, o equipamento da nossa unidade de testes era excelente, desde Tecto de Abrir eléctrico, Sistema de som Premium, Ac Auto, Estofos em Pele, banco do condutor eléctrico e todo o outro equipamento comum num carro do segmento C. Ou seja em termos de interiores este Volvo apresenta-me a “Classe Ecológica” para viajar. Os 4 lugares são reais e utilizáveis, já o mesmo não se pode dizer da mala, é acanhada e a chapeleira não é tão funcional quanto isso.
Mas bolas está-se bem dentro deste carro, de certa forma é como estar numa “sala Boconcept”, tudo é simples e requintado, o design é “relaxante” e leve, uma lição ao nível da ergonomia e facilidade.
O alumínio escovado, conjugado com a pele e os plásticos de tom castanho fazem-nos sentir logo em casa, e a forma como está tudo impecavelmente montado, aumenta a sensação de requinte.
Ou seja para se ser ecológico, não temos de abdicar dos requintes modernos, e podemo-nos mimar com tudo do bom e do melhor, talvez assim se consigam converter mais ecologistas do volante. Apenas um reparo ao ruído do 1.6D que é um pouco alto, mas apenas se tivermos alguma janela aberta, se as mantivermos fechadas, mal se ouve a trabalhar.

Hypermiler…

O segredo nesta nova experiência, de conhecer os carros todos dos vários fabricantes, tem a ver com o prisma pelo qual se avalia um carro.
Ao tomar contacto com este C30, vesti a pele de um Hypermiler, ou seja aquele grupo de automobilistas que tentam tirar o máximo rendimento por litro de combustível. Devo dizer que não me saí lá muito bem.
O motor 1.6D é bastante linear, e não brilha especialmente em nenhum momento da progressão. A caixa de velocidades exige alguma habituação, tem 5 velocidades e o engrenamento apenas começa a ser natural após algumas centenas de kms. A faixa ideal para os consumos será entre as 1500rpm e as 2000, e neste bocado o C30 é silencioso e económico como poucos.
O carro em si tem um amortecimento mais virado para o rijo, a direcção tem um peso excelente, a inserção em curva é feita sem hesitações, e a viagem entre: entrada, trajectória e saída é feita sem correcções e o C30 com os seus Eco-tyres não convida a grandes avarias, ou seja neste carro vamos levar um lição de ecologia e eficiência.

Conclusão

Na primeira lista de viaturas disponíveis para teste da Volvo, estava lá este C30 DRIVe, e sinceramente foi o carro que menos me chamou à atenção. Devo dizer que estou arrependido de não o ter conduzido primeiro. É verdadeiramente espantoso, como a Volvo conseguiu este exercício de engenharia, aerodinâmica e todas as outras facetas rumo ao consumo mínimo. Se o meu espartano e high-tech Lupo 3L fazia os tais 3L, tendo de abdicar de tudo, e usando uma caixa auto horrível, 60cv, start-stop e tudo o resto. Neste C30 os 3.9L/100 são uma marca excelente, isto porque eu consegui os 4.5L/100 com muito AC a baixa temperatura ou seja qualquer um consegue baixar dos 4, isto porque sou péssimo no Hypermiling, e algumas vezes não respeitava a setinha que mandava meter mudança ou reduzir.
A equipa DRIVe challenge vencedora deste mesmo desafio conseguiu uns assombrosos, 2.5L/100 com um C30 DRIVe totalmente de fábrica, tudo bem que houve muita AE na equação, mas mesmo assim, é um resultado digno de nota, e os meus 4.5L de média, aproximam-se muito dos 3.9 anunciados pela marca, que me parecem muito verosímeis.
Hmmm mas é bom saber que a ecologia e economia, conseguem ser representadas por um carro com os argumentos deste C30…
Beleza, bom gosto, materiais excelentes, muito equipamento, enfim um carro que nos preenche todos os requisitos de um bom companheiro diário ecológico e que nos mima mais do que seria de esperar num carro destes.
Na gama Eco da Volvo, este C30 para já apresenta o cinturão verde, ou seja é o mais verde deles todos, sem que isto represente algum extremismo ou ter de abdicar de alguns confortos e luxos… É a forma da Volvo de fazer carros, e claro… Tudo faz sentido!

Info -- Academia de Condução AMG

A Academia de Condução AMG foi idealizada para todos os entusiastas que pretendam aperfeiçoar a sua condução desportiva através de uma orientação profissional. Os programas incluem uma alargada selecção de eventos que permitem aos amantes de automóveis melhorar o controlo das suas viaturas e aumentar a segurança de condução. Bernd Schneider, antigo campeão alemão de DTM, ITC, FIA GT é um dos pilotos de maior sucesso que integra a equipa de formadores.

Constituída em 2007 pela Mercedes-AMG, a Academia de Condução AMG oferece cinco programas diferentes: EMOTION, BASIC, ADVANCED, PRO e MASTERS. Estes incluem quer eventos orientados para participantes que pretendem atingir o limite na sua primeira experiência de condução, quer treinos intensivos em circuito de competição com finalidade desportiva. O grau de dificuldade é adaptado de acordo com os requisitos individuais de cada participante.

Os lendários percursos de competição, como o Nürburgring Nordschleife e o circuito do Grande Prémio Spa-Francorchamps, na Bélgica, são os locais onde os condutores descobrem, gradualmente e em segurança, os limites da física. Deste modo, cada participante melhora progressivamente o seu método de condução.

Formadores com uma vasta experiência em competições automóveis transmitem todos os seus conhecimentos de condução em pista, preparando os condutores para uma condução dinâmica e extremamente segura.

Bernd Schneider juntou-se recentemente à equipa de Reinhold Renger, formador-chefe da academia AMG. Com 44 anos, Bernd terminou a sua carreira de piloto de competição em finais de 2008, tendo sido convidado pela AMG para desempenhar funções de instrutor de condução, condutor de testes e embaixador da Marca. Com cinco títulos conquistados no DTM, além de outros nos campeonatos ITC e FIA GT, Bernd Schneider é o piloto de competição alemão de maior sucesso de todos os tempos.

Análises precisas e progressos rápidos

Os métodos de formação avançada asseguram que os participantes de todos os eventos da Academia de Condução AMG conheçam as bases da condução dinâmica, permitindo descobrir os limites do homem e da máquina num ambiente isento de perigos. A adrenalina da competição e o largo sorriso são de série para todos os participantes.

Os registos técnicos no desporto automóvel são utilizados para melhorar os tempos, bem como a aceleração longitudinal e lateral. Graças a estes dados, a equipa efectua análises rápidas e precisas em relação ao progresso de cada participante.

AMG MASTERS “Sports Trophy”

O objectivo do AMG MASTERS “Sports Trophy” é assegurar uma mente de competição e o máximo controlo do automóvel. Esta competição da AMG pretende que os participantes beneficiem de uma formação intensa e individual nos circuitos, combinando a recolha de dados na área da medicina desportiva. Os técnicos da AMG utilizam a sua vasta experência para obterem uma afinação do chassis adaptada a cada participante.

Em 2009, eventos de 3 a 4 dias realizam-se em Sachsenring (Alemanha), Zandvoort (Holanda), Brno (República Checa) e no Ascari Race Resort (Espanha). No âmbito de cada uma das quatro acções, 25 condutores obtêm uma pontuação para efeitos de uma classificação geral. O vencedor recebe um primeiro prémio único: a oportunidade de conduzir o AMG Mercedes Classe C do DTM deste ano.



Lapónia sueca

No evento AMG Winter Sporting é oferecida uma experiência muito especial, que se realiza em Arjeplog, Suécia – não muito longe do Círculo Polar Ártico. Os participantes conduzem automóveis AMG numa área exclusiva fechada coberta de gelo. Todos os automóveis estão equipados com pneus “spike” que garantem um grau de aderência superior. Também inclui uma condução no AMG Ice Taxi, um automóvel especialmente preparado pela AMG, equipado com os pneus especiais “spike” usados nos carros de ralies da FIA WRC.

Desde o início de 2009 os participantes do evento AMG Winter Sporting, pudem usufruir das instalações do recentemente construído AMG Lodge, situado na fantástica paisagem da Lapónia sueca. O hotel pertencente à AMG e fica localizado no Mount Galtis, perto de Arjeplog, proporcionando uma fabulosa vista sobre as florestas e lagos da região. Os requintados quartos, o excelente restaurante e a ampla área do Spa com piscina e fitness studio, garantem uma estadia verdadeiramente agradável.

Automóveis AMG disponíveis como automóveis de aluguer

Em função do tipo de evento, os participantes podem conduzir as suas próprias viaturas AMG ou modelos disponibilizados pela Academia. É igualmente possível alugar automóveis como o C 63 AMG, SLK 55 AMG, CLS 63 AMG com Pack Performance, SL 63 AMG ou o CLK 63 AMG Black Series. Todos os eventos AMG caracterizam-se pela elevada hospitalidade, que também inclui especialidades culinárias e alojamento em hóteis de luxo.

Teste Virtual – Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive

Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive – “Metrossexualfa”

Os Alfa Romeo, para mim são dos carros acessíveis ao comum dos mortais, os que apresentam mais personalidade. A Alfa mesmo na fase mais conturbada, não se coibia de fazer carros plenos de carácter, mesmo que depois tivessem algumas falhas graves.
Mas esses tempos já lá vão. Desde o 156 que a Alfa tem o toque de midas, tudo o que vem deste construtor, parece que é recebido pelo mercado com entusiasmo, e modelos como o GT, Brera, Spider, 159 tornam-se reconhecidos mesmo pelo crivo dos Alfisti como verdadeiros Alfa de corpo e alma. O Mito não foge a esta onda de sucessos, confesso que (como já o tinha dito no teste do 1.6 JTDm) não engracei logo com ele em foto, mas agora que já o conheço bem, há alguma verdade quando se diz, que a beleza interior muda a exterior de uma forma dramática… E o Mito que antes me levantava dúvidas ao nível estético, agora acho-o lindo…

A diferença…

Sim, o Mito partilha a plataforma e alguns pormenores com o Grande Punto, mas desafio qualquer um a entrar no Mito conduzi-lo, e pegar num GP e conduzi-lo e depois lembrar-se disso mesmo!
Em termos estéticos então, é brutal a forma como este Mito que testámos nos atrai, é diferente de tudo o resto. A cor escolhida é um preto que de dia assume um tom mais claro, próximo da tonalidade de uma beringela, as máscaras dos faróis e farolins são cromados, jogando bem com os puxadores das portas. As jantes tem 18’’ e um design brutal com 3 raios duplos, mas embora estas jantes melhorem o aspecto do conjunto, em termos dinâmicos e para o meu gosto, acabam por não ser a melhor escolha.

O resto do aspecto do Mito já o conhecemos bem, pouca superfície vidrada, linhas musculadas e plenas de detalhes emprestados pelo Alfa 8c. Se antes franzia o sobrolho quando o via, agora e a configuração desta viatura de teste ajuda muito, adoro o carro, não fica a perder para nenhum concorrente, aliás acredito mesmo que a estética será um dos maiores argumentos na compra do Mito, e isso diz tudo!

La sensualitá
Os interiores do baby-Alfa, estão minados de perfume italiano da velha guarda, as saídas da ventilação e as linhas simples ajudam se melhorar esta sensação. A posição de condução só nos merece elogios, sentimo-nos em casa, mas não é bem a sensação de estar num segmento B, mas sim num pequeno desportivo. Os bancos são bons, embora o apoio lateral seja melhorável, o tecido entrelaçado vermelho e negro acentua o ambiente de corridas, o badge Alfa Romeo na lateral acrescenta mais um ponto de requinte ao Mito.
O espaço atrás é condicionado pela estética, mas é bom para duas pessoas, não há problemas de maior ao acomodar cadeirinhas para bebés, a única critica pode ser deixada ao curso do banco da frente em termos de rebatimento, de resto vão quatro ocupantes bem acomodados e com alta sensação de segurança, devido à altura da linha de cintura.

A mala apresenta uma volumetria de 270 litros, e apenas é traída pela acessibilidade, que é algo elevada, novamente foi o desenho a imperar.
Em termos de equipamento, Blue & Me, comandos no volante, Ac Auto, Cruise-control, VDC, ASR, Q2, Hill-Holder, estão lá todos para ajudar e facilitar a experiência de condução.
Aos 17000kms este Mito não apresenta ruídos parasitas, e tem um ambiente, jovem, desportivo e diferente, o pormenor do tecido vermelho no tablier, é puramente italiano e de belo efeito.

Cuore electronico…

As primeiras impressões do Mito não foram as melhores, o carro é muito “macio”, manso, a direcção é algo artificial e desligada, e o motor não parece ter 155cv…
Pois, isto foi antes de me aperceber que conduzia o Mito, na posição Normal do D.N.A, assim que premimos o comando para a posição D, tudo isto se inverte, a direcção torna-se viva, o motor responde com decisão à mínima solicitação e com um ronco rouco e inspirador, e o próprio carro parece ter uma atitude mais irrequieta e inquieta, tornando-se agitado como um miúdo hiperactivo.

Os comandos apresentam-se leves e rápidos, sendo a caixa rápida embora com um curso algo longo, a embraiagem leve, e os travões muito bons mesmo não apresentando sinais de fadiga em uso intensivo, o acelerador torna-se instantâneo no modo D.
Fiz uma utilização variada do carro, no modo N, ele é dócil e algo mortiço, com a direcção muito leve, mas fazendo uma condução pacata, conseguem-se consumos na casa dos 7L/100, passando ao modo D e usando todos os argumentos do 1.4TJet, os consumos superam os 10L/100, mas são andamentos muito vivos mesmo, e com velocidades muito para lá do razoável, com travagens no limite sempre com os “4 piscas ligados” (nas desacelerações mais violentas o Mito liga sempre os 4 piscas).

É um carro, que dá gosto de conduzir, mantém sempre uma grande margem de segurança, e dá-nos aquela sensação de podermos ir sempre um pouco mais além, que ele nos segura. Não sendo um desportivo puro, permite algumas sensações de bom nível, gostei sinceramente do carácter do Tjet que casa bem com o Mito, os travões e aquele swing que ele tem, parece abanar sempre o rabinho todo contente, e tem algum nervosismo latente.
(Só um reparo, o sistema DNA é espectacular e eficiente, mas para mim, faria variar as definições todas menos a direcção, penso que se poderia pensar num sistema city para estacionar, mas em andamento normal, o peso da direcção nos modos N e A é leve demais e tem um feeling estranho…)

Metrossexualidade

É o prisma pelo qual meço o Mito. Tal como os Alfa no passado, os coupé Bertone, os Spider, Giulietta, Giulia e outros mais. Alguns exibiam mesmo nomes femininos, e um aspecto sensual e efeminado, mas em termos de condução e performance não haviam dúvidas eram “carros à homem”. Eu próprio tive um Alfasud Sprint Veloce, e consigo identificar algo dele neste Mito, o DNA Alfa está presente neste carro, mas retém algo de feminino, daí perceber aqueles que o classificam como carro de mulher, mas é por puro desconhecimento do que é o carro concretamente, é metrossexual, mas não se enganem ele é a imagem do Brad Pitt no filme "Fight Club", vocês percebem o que quero dizer!

Eu depois de travar conhecimento com ele, considero-o um metrossexual, depilado, com as unhas pintadas de verniz transparente e com o corpo bem trabalhado. Colocando-o contra os colegas de segmento: Corsa GSI, 207 GT, Ibiza e os outros todos, lá está ele distingue-se por ter aquele ar mais polido e bonito, e eu adoro-o por isso.
Sinceramente dei por mim a considerar a compra deste carro, tem espaço para os 3 cá de casa, a mala não compromete, e em modo N é um segmento B pacato, e competente, deixando a mulher e o míudo em casa, liga-se o D e vamo-nos divertir um pouco, sinceramente adoro a dualidade deste comportamento que a electrónica permite.
É o regresso da Alfa em grande ao segmento B, só eles sabem fazer carros assim…