Info -- Academia de Condução AMG

A Academia de Condução AMG foi idealizada para todos os entusiastas que pretendam aperfeiçoar a sua condução desportiva através de uma orientação profissional. Os programas incluem uma alargada selecção de eventos que permitem aos amantes de automóveis melhorar o controlo das suas viaturas e aumentar a segurança de condução. Bernd Schneider, antigo campeão alemão de DTM, ITC, FIA GT é um dos pilotos de maior sucesso que integra a equipa de formadores.

Constituída em 2007 pela Mercedes-AMG, a Academia de Condução AMG oferece cinco programas diferentes: EMOTION, BASIC, ADVANCED, PRO e MASTERS. Estes incluem quer eventos orientados para participantes que pretendem atingir o limite na sua primeira experiência de condução, quer treinos intensivos em circuito de competição com finalidade desportiva. O grau de dificuldade é adaptado de acordo com os requisitos individuais de cada participante.

Os lendários percursos de competição, como o Nürburgring Nordschleife e o circuito do Grande Prémio Spa-Francorchamps, na Bélgica, são os locais onde os condutores descobrem, gradualmente e em segurança, os limites da física. Deste modo, cada participante melhora progressivamente o seu método de condução.

Formadores com uma vasta experiência em competições automóveis transmitem todos os seus conhecimentos de condução em pista, preparando os condutores para uma condução dinâmica e extremamente segura.

Bernd Schneider juntou-se recentemente à equipa de Reinhold Renger, formador-chefe da academia AMG. Com 44 anos, Bernd terminou a sua carreira de piloto de competição em finais de 2008, tendo sido convidado pela AMG para desempenhar funções de instrutor de condução, condutor de testes e embaixador da Marca. Com cinco títulos conquistados no DTM, além de outros nos campeonatos ITC e FIA GT, Bernd Schneider é o piloto de competição alemão de maior sucesso de todos os tempos.

Análises precisas e progressos rápidos

Os métodos de formação avançada asseguram que os participantes de todos os eventos da Academia de Condução AMG conheçam as bases da condução dinâmica, permitindo descobrir os limites do homem e da máquina num ambiente isento de perigos. A adrenalina da competição e o largo sorriso são de série para todos os participantes.

Os registos técnicos no desporto automóvel são utilizados para melhorar os tempos, bem como a aceleração longitudinal e lateral. Graças a estes dados, a equipa efectua análises rápidas e precisas em relação ao progresso de cada participante.

AMG MASTERS “Sports Trophy”

O objectivo do AMG MASTERS “Sports Trophy” é assegurar uma mente de competição e o máximo controlo do automóvel. Esta competição da AMG pretende que os participantes beneficiem de uma formação intensa e individual nos circuitos, combinando a recolha de dados na área da medicina desportiva. Os técnicos da AMG utilizam a sua vasta experência para obterem uma afinação do chassis adaptada a cada participante.

Em 2009, eventos de 3 a 4 dias realizam-se em Sachsenring (Alemanha), Zandvoort (Holanda), Brno (República Checa) e no Ascari Race Resort (Espanha). No âmbito de cada uma das quatro acções, 25 condutores obtêm uma pontuação para efeitos de uma classificação geral. O vencedor recebe um primeiro prémio único: a oportunidade de conduzir o AMG Mercedes Classe C do DTM deste ano.



Lapónia sueca

No evento AMG Winter Sporting é oferecida uma experiência muito especial, que se realiza em Arjeplog, Suécia – não muito longe do Círculo Polar Ártico. Os participantes conduzem automóveis AMG numa área exclusiva fechada coberta de gelo. Todos os automóveis estão equipados com pneus “spike” que garantem um grau de aderência superior. Também inclui uma condução no AMG Ice Taxi, um automóvel especialmente preparado pela AMG, equipado com os pneus especiais “spike” usados nos carros de ralies da FIA WRC.

Desde o início de 2009 os participantes do evento AMG Winter Sporting, pudem usufruir das instalações do recentemente construído AMG Lodge, situado na fantástica paisagem da Lapónia sueca. O hotel pertencente à AMG e fica localizado no Mount Galtis, perto de Arjeplog, proporcionando uma fabulosa vista sobre as florestas e lagos da região. Os requintados quartos, o excelente restaurante e a ampla área do Spa com piscina e fitness studio, garantem uma estadia verdadeiramente agradável.

Automóveis AMG disponíveis como automóveis de aluguer

Em função do tipo de evento, os participantes podem conduzir as suas próprias viaturas AMG ou modelos disponibilizados pela Academia. É igualmente possível alugar automóveis como o C 63 AMG, SLK 55 AMG, CLS 63 AMG com Pack Performance, SL 63 AMG ou o CLK 63 AMG Black Series. Todos os eventos AMG caracterizam-se pela elevada hospitalidade, que também inclui especialidades culinárias e alojamento em hóteis de luxo.

Teste Virtual – Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive

Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive – “Metrossexualfa”

Os Alfa Romeo, para mim são dos carros acessíveis ao comum dos mortais, os que apresentam mais personalidade. A Alfa mesmo na fase mais conturbada, não se coibia de fazer carros plenos de carácter, mesmo que depois tivessem algumas falhas graves.
Mas esses tempos já lá vão. Desde o 156 que a Alfa tem o toque de midas, tudo o que vem deste construtor, parece que é recebido pelo mercado com entusiasmo, e modelos como o GT, Brera, Spider, 159 tornam-se reconhecidos mesmo pelo crivo dos Alfisti como verdadeiros Alfa de corpo e alma. O Mito não foge a esta onda de sucessos, confesso que (como já o tinha dito no teste do 1.6 JTDm) não engracei logo com ele em foto, mas agora que já o conheço bem, há alguma verdade quando se diz, que a beleza interior muda a exterior de uma forma dramática… E o Mito que antes me levantava dúvidas ao nível estético, agora acho-o lindo…

A diferença…

Sim, o Mito partilha a plataforma e alguns pormenores com o Grande Punto, mas desafio qualquer um a entrar no Mito conduzi-lo, e pegar num GP e conduzi-lo e depois lembrar-se disso mesmo!
Em termos estéticos então, é brutal a forma como este Mito que testámos nos atrai, é diferente de tudo o resto. A cor escolhida é um preto que de dia assume um tom mais claro, próximo da tonalidade de uma beringela, as máscaras dos faróis e farolins são cromados, jogando bem com os puxadores das portas. As jantes tem 18’’ e um design brutal com 3 raios duplos, mas embora estas jantes melhorem o aspecto do conjunto, em termos dinâmicos e para o meu gosto, acabam por não ser a melhor escolha.

O resto do aspecto do Mito já o conhecemos bem, pouca superfície vidrada, linhas musculadas e plenas de detalhes emprestados pelo Alfa 8c. Se antes franzia o sobrolho quando o via, agora e a configuração desta viatura de teste ajuda muito, adoro o carro, não fica a perder para nenhum concorrente, aliás acredito mesmo que a estética será um dos maiores argumentos na compra do Mito, e isso diz tudo!

La sensualitá
Os interiores do baby-Alfa, estão minados de perfume italiano da velha guarda, as saídas da ventilação e as linhas simples ajudam se melhorar esta sensação. A posição de condução só nos merece elogios, sentimo-nos em casa, mas não é bem a sensação de estar num segmento B, mas sim num pequeno desportivo. Os bancos são bons, embora o apoio lateral seja melhorável, o tecido entrelaçado vermelho e negro acentua o ambiente de corridas, o badge Alfa Romeo na lateral acrescenta mais um ponto de requinte ao Mito.
O espaço atrás é condicionado pela estética, mas é bom para duas pessoas, não há problemas de maior ao acomodar cadeirinhas para bebés, a única critica pode ser deixada ao curso do banco da frente em termos de rebatimento, de resto vão quatro ocupantes bem acomodados e com alta sensação de segurança, devido à altura da linha de cintura.

A mala apresenta uma volumetria de 270 litros, e apenas é traída pela acessibilidade, que é algo elevada, novamente foi o desenho a imperar.
Em termos de equipamento, Blue & Me, comandos no volante, Ac Auto, Cruise-control, VDC, ASR, Q2, Hill-Holder, estão lá todos para ajudar e facilitar a experiência de condução.
Aos 17000kms este Mito não apresenta ruídos parasitas, e tem um ambiente, jovem, desportivo e diferente, o pormenor do tecido vermelho no tablier, é puramente italiano e de belo efeito.

Cuore electronico…

As primeiras impressões do Mito não foram as melhores, o carro é muito “macio”, manso, a direcção é algo artificial e desligada, e o motor não parece ter 155cv…
Pois, isto foi antes de me aperceber que conduzia o Mito, na posição Normal do D.N.A, assim que premimos o comando para a posição D, tudo isto se inverte, a direcção torna-se viva, o motor responde com decisão à mínima solicitação e com um ronco rouco e inspirador, e o próprio carro parece ter uma atitude mais irrequieta e inquieta, tornando-se agitado como um miúdo hiperactivo.

Os comandos apresentam-se leves e rápidos, sendo a caixa rápida embora com um curso algo longo, a embraiagem leve, e os travões muito bons mesmo não apresentando sinais de fadiga em uso intensivo, o acelerador torna-se instantâneo no modo D.
Fiz uma utilização variada do carro, no modo N, ele é dócil e algo mortiço, com a direcção muito leve, mas fazendo uma condução pacata, conseguem-se consumos na casa dos 7L/100, passando ao modo D e usando todos os argumentos do 1.4TJet, os consumos superam os 10L/100, mas são andamentos muito vivos mesmo, e com velocidades muito para lá do razoável, com travagens no limite sempre com os “4 piscas ligados” (nas desacelerações mais violentas o Mito liga sempre os 4 piscas).

É um carro, que dá gosto de conduzir, mantém sempre uma grande margem de segurança, e dá-nos aquela sensação de podermos ir sempre um pouco mais além, que ele nos segura. Não sendo um desportivo puro, permite algumas sensações de bom nível, gostei sinceramente do carácter do Tjet que casa bem com o Mito, os travões e aquele swing que ele tem, parece abanar sempre o rabinho todo contente, e tem algum nervosismo latente.
(Só um reparo, o sistema DNA é espectacular e eficiente, mas para mim, faria variar as definições todas menos a direcção, penso que se poderia pensar num sistema city para estacionar, mas em andamento normal, o peso da direcção nos modos N e A é leve demais e tem um feeling estranho…)

Metrossexualidade

É o prisma pelo qual meço o Mito. Tal como os Alfa no passado, os coupé Bertone, os Spider, Giulietta, Giulia e outros mais. Alguns exibiam mesmo nomes femininos, e um aspecto sensual e efeminado, mas em termos de condução e performance não haviam dúvidas eram “carros à homem”. Eu próprio tive um Alfasud Sprint Veloce, e consigo identificar algo dele neste Mito, o DNA Alfa está presente neste carro, mas retém algo de feminino, daí perceber aqueles que o classificam como carro de mulher, mas é por puro desconhecimento do que é o carro concretamente, é metrossexual, mas não se enganem ele é a imagem do Brad Pitt no filme "Fight Club", vocês percebem o que quero dizer!

Eu depois de travar conhecimento com ele, considero-o um metrossexual, depilado, com as unhas pintadas de verniz transparente e com o corpo bem trabalhado. Colocando-o contra os colegas de segmento: Corsa GSI, 207 GT, Ibiza e os outros todos, lá está ele distingue-se por ter aquele ar mais polido e bonito, e eu adoro-o por isso.
Sinceramente dei por mim a considerar a compra deste carro, tem espaço para os 3 cá de casa, a mala não compromete, e em modo N é um segmento B pacato, e competente, deixando a mulher e o míudo em casa, liga-se o D e vamo-nos divertir um pouco, sinceramente adoro a dualidade deste comportamento que a electrónica permite.
É o regresso da Alfa em grande ao segmento B, só eles sabem fazer carros assim…

Teste-Virtual – Renault Laguna Coupé GT V6 Dci

Renault Laguna Coupé GT V6 Dci – “Puro veludo”

A década de 90 foi pontuada, por alguns coupés médios de marcas generalistas, que tinham tanto encanto na forma como no conteúdo. Carros como por exemplo o Fiat Coupé e o Peugeot 406 Coupé, ambos assinados pelo estúdio mais famoso do mundo, Pininfarina. Estes dois exemplos, espalharam muito perfume pelas estradas de todo o mundo. Mas para além de terem um aspecto de babar, misturavam isto com uma competência dinâmica acima da média. Eu cheguei a ter um Coupé Fiat, e a forma como ele transformava as viagens em algo mais, fizeram-me dar como bem gastos todos os cêntimos que “investi” nele. O próprio apelo extra que os coupés trazem, já é algo especial, e então quando as marcas decidem fazer algo diferente para lá de uma versão de 3 portas da berlina, normalmente saem carros com um aspecto fluido e plenos de desejo.
Carros como: Audi A5, Peugeot 407 Coupé, Mercedes E Coupé e o Laguna Coupé assumem a diferença sem complexos, conjuntamente com o requinte, sofisticação e elegância, mas como digo, debaixo da pele há muito mais por descobrir…

Fluénce
É o nome do concept que deu origem ao carro do teste de hoje. E tal como todos os outros mencionados até aqui é simplesmente belo. É o tipo de desenho que parece que se assimila com facilidade, mas à medida que vamos descobrindo os pormenores, é que percebemos que é preciso algum trabalho de observação para capturarmos o design por inteiro. O Laguna de produção é muito semelhante ao Fluénce, apenas a zona frontal do protótipo era mais elegante e diferenciada do Laguna berlina/break, o Coupé de produção assume de certa forma o ar de família, se bem que com um pára-choques mais volumoso, e com uma entrada de ar de dimensões generosas. Tal como o nome do concept que lhe deu origem indica, as linhas de tejadilho e de cintura são fluidas. A linha de cintura parece apresentar dois traços um que segue a linha inferior dos vidros e outra mais baixa que segue um ligeiro alargamento que se vai tornando mais pronunciado até ao eixo traseiro…

Sim, de certa forma faz lembrar o design dos desportivos ingleses de dois lugares da estirpe de um Aston Martin, então se o olharmos a ¾ pela traseira a forma como o tejadilho se une à mala e aos painéis laterais, a ilusão é perfeita, apenas lhe falta os farolins traseiros do Aston para termos uma cópia fiel! Realmente o design da traseira foi a que se manteve mais próxima do concept, e acredito que foi um dos motivos pelo qual o Fluénce foi aclamado da forma como sabemos e subsequentemente se tornou no Laguna Coupé.
Nota muito positiva no geral, e espero que num futuro facelift se aplique a frente do Fluénce a este Laguna Coupé, e se possível adaptar uns farolins do Aston Martin Vantage!

Um interior “familiar”

O interior do Coupé, é familiar por duas razões, a primeira é porque já o vi em algum lado e a segunda é porque tem espaço para uma “família”.
Ainda antes de rodar a chave, ou melhor antes de pressionar o botão Start-Stop, os bancos e a sensação geral do carro é de que a Renault optou pela vertente GT da família Coupé. A sustentação dos bancos é mais semelhante a uma poltrona do que uma “baquet”, a posição de condução é baixa, mas mesmo assim está mais próxima da comum berlina do que de um desportivo. Os bancos traseiros são dois e eu mesmo acima do metro e oitenta, tenho bastante espaço, e o banco é mesmo confortável, apenas a acessibilidade é mais complicada, se os bancos frontais deslizassem um pouco mais para a frente, seria perfeito, nota positiva para o ISOFIX que dá sempre jeito.
O painel é simples e de fácil leitura, os plásticos são de boa qualidade, e o “comando geral” presente na consola central, ajuda a reduzir a complicação em relação aos botões, podemos comandar virtualmente tudo o que nos faz falta a partir daqui.

A serenidade, conforto e maturidade, fazem parte dos genes deste Laguna, é muito boa a forma como nos isola de tudo o que vem de fora, até o próprio ruído de motor que é suave e mantém-se sempre a níveis muito baixos, mas quando se faz ouvir, parece uma música de embalar francesa, cortesia do V6 235! O mais engraçado era que pensava que o veículo a testar seria o V6 3.5 a gasolina, e apenas quando o comecei a explorar as rotações mais “elevadas” e a ouvir um turbo a assobiar, é que desconfiei, mas a forma como o V6 entrega a potência é tão suave e nobre que só vendo os documentos e a tampa do motor é que acreditei que era mesmo um diesel V6, se bem que a frio o som seja mais diesel que gasolina (e aquele redline a começar ás 4500 deixou-me logo com a pulga atrás da orelha).

A reter, a qualidade geral e o nível de conforto permitido, única nota negativa é a acessibilidade e a pouca amplitude do movimento dos bancos dianteiros, para permitir o acesso ao banco traseiro, mesmo a capacidade da mala é muito boa, mesmo para 4 pessoas, por exemplo para uns dias de férias na estrada.
Quanto a já ter visto este interior em algum lado, é mesmo idêntico às outras versões da gama break e berlina, aqui também se poderia ter ido mais longe e diferenciado.

Veludo cinzento
O Coupé testado tem a especificação GT, ou seja com as rodas traseiras direccionais. Já tinha ouvido falar muito bem deste sistema, e tendo disponíveis 235cv e 450Nm de binário, se há algum motor capaz de pôr este sistema à prova, é este mesmo!
O amortecimento deste Laguna, está mais virado para o conforto, mas isso em carros franceses, não quer dizer muito, e este não é excepção. A capacidade de tracção e de curvar de forma precisa e rápida são dois predicados que fazem parte deste carro, de certa forma ainda mantém um nível de conforto assinalável. O motor V6 mantém os consumos a rondar os 9L em condução despachada, e é mesmo possível baixar para 7L se tivermos calma. Tenho de referir a caixa de velocidades como um ponto negativo neste carro, e é pena. Temos um chassis muito bom, um motor potente e competente um dos melhores da classe (3.0 , 6 cilindros turbodiesel) e apenas a caixa não ajuda os restantes ingredientes a produzir uns números mais convincentes, falando em performances é claro. Esta caixa de 6 velocidades em modo auto, tem um kick-down viril e por vezes algo radical, em modo semi-auto sempre dá para ir controlando melhor a experiência e explorar melhor o motor. O Dci 235 é um motor limpo, tem FAP e todos os ingredientes de última geração, a sua resposta é progressiva e de certa forma amansada pela caixa, em modo auto parece um motor de menor capacidade, mas passando a semi-auto e deixando o motor passar para lá das 2500rpm (coisa que não se verifica em auto nas mudança mais baixas)este 3.0 mostra a sua raça também não vale muito a pena ir para lá das 4000, este motor dá o seu melhor entre as 2000 e as 4000rpm e quando se ouve não parece um diesel de todo, e a suavidade é a sua pedra de toque. Embora no modo semi-auto e em modo acelerado, não restem dúvidas, os 235cv e 450Nm dizem presente, sempre com classe e algum músculo à mistura.

O chassis GT, prima pela aderência e direccionalidade, é muito obediente e um desafio a fazer descolar do asfalto, em estrada de montanha é um desafio só por si fazer chiar os pneus, quanto mais fazer a traseira rodar…
E perguntam vocês e bem: ”Um Laguna Coupé nas acrobacias? ” Pois, não tem nada a ver, mea culpa… É que o chassis tem tanta aderência e 235cv, não resisti, mas apenas a caixa e os bancos estragam a experiência, senão seria um animal engraçado até para isto!

Veredicto
Havendo um agente secreto francês às ordens do Sr Sarkozy, quase de certeza que ele se faria deslocar num Laguna Coupé V6, provavelmente a gasolina, visto a despesa ser por conta do estado, mas no mundo real o motor diesel apresenta melhores credenciais.
A suavidade, maturidade e presença deste coupé farão vacilar os compradores neste segmento, mas tal como o reclame do Laguna diz, este será o carro que é comprado porque gostamos dele. O mais certo se lermos as revistas ou consultarmos os amigos, é eles aconselharem-nos algo alemão, mas este Laguna, tal como o seu primo 407 Coupé, ainda assim conseguem convencer alguns compradores a passar o cheque para França.

Concentrando-me no Laguna, consigo perceber bem o porquê, do seu encanto, pelo tempo que passei a olhar para ele, e pelos kms que ele me fez devorar sem destino é engraçado como o prazer de conduzir pode assumir tantas vertentes, a postura mais selvagem aqui é contra-natura, mas se optarmos pela postura, mais aveludada e suavizada da condução este carro é bem capaz de o conquistar…
A suavidade… Ao conduzi-lo se fechasse os olhos seria como estar a tocar a pele da Laetitia Casta… Hmmmm a suavidade.

Em apresentação -- Saab 9-3X

O Saab 9-3X, novo modelo da marca sueca orientado para as actividades de lazer ao ar livre, já está disponível para encomenda na rede de distribuidores Saab, com duas opções de motorização e transmissão: o turbodiesel 1.9 TTiD com 180 cv de potência e tracção dianteira e o 2.0 Turbo a gasolina com 210 cv e tracção integral. Apresentado mundialmente na última edição do Salão Automóvel de Genebra, o 9-3X tem por base a carroçaria do 9-3 Sport Hatch, distinguindo-se por diversos detalhes específicos aplicados na carroçaria que lhe conferem um visual mais robusto e também por uma altura ao solo mais elevada. Os preços para o mercado português iniciam-se em 42.300 euros, respeitantes à variante 1.9 TTiD (mais 1000 euros que a versão Vector), e em 44.900 euros para a versão 2.0T XWD, estando ambas as motorizações também disponíveis em associação com caixa de velocidades automática com comando do selector no volante. As primeiras unidades chegarão a Portugal no próximo mês de Outubro.

O novo modelo assume-se como a alternativa ideal aos Sport Utility Vehicles (SUV), podendo dispor de importantes argumentos como a avançada tecnologia de tracção integral, conjugada com uma elevada eficiência em termos de consumo de combustível e versatilidade acrescida. O novo modelo materializa a filosofia da tecnologia EcoPower da Saab, combinando elevadas capacidades dinâmicas e performance com a utilização eficiente de recursos.

A versão turbodiesel está equipada com o aclamado motor biturbo 1.9 TTiD de 180 cv de potência e 400 Nm de binário máximo. Com este motor, que possui filtro de partículas de série, o 9-3X atinge uma velocidade máxima de 220 km/h e cumpre a aceleração dos 0 aos 100 km/ h em escassos 8,7 segundos. O consumo médio situa-se em 5,5 litros/100 km, o correspondente a apenas 144 g de CO2/km.

Teste-Virtual – Renault Twingo RS (Chassis Cup)

Renault Twingo RS (Chassis Cup) – “Fofinho, eu!?”

O Renault Twingo da geração anterior, nunca teve nenhuma pretensão, para além de ser competente, inovador, modular, pacato e pacífico. Quando soube em meados do ano passado, que a Renault Sport dos confins de Dieppe iria “mexer” no fofinho Twingo e torná-lo num pequeno desportivo, algo em mim sorriu.
À medida que foram surgindo dados, o peso a rondar a tonelada, um motor de 1600cc atmosférico com 133cv às 7000rpm, caixa de 5 velocidades, percebi perfeitamente o que viria aí. Pelo menos entendi o que as especificações me diziam, que iríamos voltar atrás no tempo, e teríamos uma interpretação actual dos pequenos desportivos do calibre de um: 106 GTI, Saxo Cup, 106 Rally, entre outros, ao invés das últimas interpretações amansadas como o 206 1.6GTI e Clio 1.6 16v.
Agora resta saber o que vale na estrada e o que transmite este Twingo RS (cup).

Olhem para mim!
É o que o Twingo RS parece gritar a plenos pulmões! Honestamente, não sou grande fã do desenho do Twingo normal, mas este depois do tratamento RS Cup já consegue merecer o segundo olhar. O Twingo tem presente toda a originalidade Renault, os alargamentos e jantes de 17’’ dão-lhe aquele ar mais “R”, mais perigoso e sério, enfim perde aquele ar de meu pequeno pónei e assume-se como um poldro sério. O único ponto que não melhorou com o dedo da RS foi mesmo a traseira, há algo ali que não resulta em pleno, parece que é direita demais e demasiado quadrada, mas lá está não há-de ser por aqui que lhe daremos nota negativa, bem longe disso.

Este Twingo/RS pode bem ser um dos poucos adversários do Fiat 500/Abarth 500 pelo menos na vida real, embora no campo estético poucos possam fazer frente ao 500 pela beleza, mas no campo da irreverência o Twingo e especialmente o RS tem a sua presença.
Nota positiva, para o ar de “Matchbox Racer”, isto só para quem aprecia o género, para muita gente poderá parecer um Twingo que sofreu um tuning, mas de bom gosto!

Modularidade

Esta sempre foi a palavra de ordem do Twingo, e este carro, antes de ser um RS, é um Twingo, e mantém todas as vantagens deste modelo. Em termos de materiais, é o que seria de esperar, muito plástico e ainda mais um bocado de plástico, a nossa unidade, já apresenta cerca de 16mil Kms, mas os ruídos parasitas ainda não apareceram.

A modularidade em si, começa dos bancos da frente para trás, podemos jogar com o tamanho da mala vs espaço para os passageiros e o rebatimento ou mesmo remoção dos bancos traseiros e podemos também usar o Twingo como cama! Uma nota bem positiva para o espaço que se consegue puxando os bancos traseiros para a sua posição mais recuada, é a vantagem de fazer um carro para 4 pessoas exclusivamente, ao invés de meter um lugar para um sofredor, o 5º passageiro.

Os bancos da frente são excelentes, e seguram-nos no sítio tal como se quer num desportivo, aliás estes bancos ajudam a amplificar esta sensação, e a legenda Renault Sport sublinha isso mesmo. O volante tem umas dimensões mais avantajadas do que esperaria, mas não atrapalha em nada, e vem forrado a pele, tal como o comando da caixa de velocidades. Sinceramente a posição de condução precisa de um pouco de habituação, porque de início parece algo elevada, e tira um bocado da sensação de desportividade, mas assim que nos habituamos já nem reparamos neste pormenor. Os pedais são metálicos, e apresentam a posição perfeita.

Os desportivos desta dimensão não eram no passado dos carros mais acolhedores e equipados, este RS até nem está nada mau neste capítulo: Ac Auto, jantes em liga de 17’’ (fazem parte do chassis cup por 250€), ABS, uma série de Air bags, Fecho central com comando e ESP, e mesmo assim estamos nas proximidades dos 1000kgs de peso, nada mau!
Se levarmos em conta que o Saxo Cup e 106GTI andam pelos 950Kgs para 120cv, este Twingo RS com 1050Kgs e 133cv, não se deve portar nada mal, isto é se o chassis tiver à altura…

E a resposta é?

O chassis do Twingo RS cup, não está à altura do que se espera… Está muito para lá das melhores expectativas. Aquilo que dizia na introdução, de que este carro seria um ressuscitar do espírito dos desportivos compactos dos anos 90’, estava acertada, embora seja mais do que isso. É o tipo de carro que mesmo em AE, nós inventamos para o sentir curvar. Naquele troço de serra, ou naquela estradinha que só nós conhecemos, ele faz todo sentido, aliás faz-nos sentir vivos, e percebemos que os 20mil€ que nos pedem por este carro, são um negócio daqueles, é que em termos de carros novos não me lembro de mais nada que dê tanto “gozo por €”!

O 1.6 poderia ter uma resposta mais encorpada, mas mesmo assim e a partir das 4500rpm temos motor, que se estica para lá das 6500rpm, temos um bocado mais do que 2000rpm em que o Twingo dá o seu melhor, com um ronco de admissão a denunciar que este Twingo tem pêlos no peito.
A caixa de cinco velocidades é rápida, mas temos de estar bem inspirados, para não arranhar nas passagens mais rápidas, o Esp é bastante permissivo, mas não permite aquelas atravessadelas típicas dos Gti’s do antigamente, isto é permitir até permite mas não são tão fáceis de obter, mas são muito mais fáceis de segurar, desligando o Esp tudo muda e as derivas de traseira controláveis, são a palavra de ordem. A verdade é que o Twingo é bastante eficaz, permite algumas acrobacias, mas o que ele quer mesmo é ser rápido de A-B.
Os travões são incansáveis, a direcção é leve mas informativa, e permite uma inserção em curva perfeita, é quase que telepática e rápida como poucas.
A verdade é que o carro parece que quer sempre “brincadeira”, não há maneira de o conduzir devagar, assumimos sempre a postura de ataque, porque a direcção, som do motor e a forma como ele curva obrigam a isso, já não sentia este tipo de sensações num Gti de bolso há algum tempo.

A nota não é apenas positiva, é algo que apenas só experimentando se percebe, como a Renault Sport consegue fazer de um Twingo, um carro que não é apenas umas jantes maiores, uns autocolantes, bancos desportivos e acabamentos em imitação de carbono ou alumínio, é um regresso ao apelo da condução sem destino, apenas conduzir por desporto!
A Renault Sport, tem aqui um exercício de mestre, fazer de um Twingo, isto que eu experimentei, é mais um trabalho sobrenatural do que engenharia automóvel!

Veredicto

É um regresso ao passado com as regras de segurança do presente. Pensava eu que nunca mais veria um pequeno desportivo atmosférico de 1.6L, que realmente fosse entusiasmante e envolvente, mas este Twingo deu-me novas esperanças. Se fosse um 1.2 ou 1.4 sobrealimentado, se calhar seria um carro melhor, mas não, assim com este motor “pontudo” é que ele está bem, se querem andar depressa terão de aprender a conduzir e trabalhar o motor para o manter na “zona de tiro”.

Parte do apelo dos Gti dos 90’s estava no preço, e o preço do Twingo nem é tão exagerado quanto isso, se levarmos em linha de conta o preço que se pedia por um 206 1.6 GTI ou Clio 1.6 16v, e este Twingo embora pertença a um segmento inferior, como experiência de condução está anos-luz à frente destes dois.
O melhor elogio que lhe posso fazer é que, dos carros actuais que tenho conduzido, e em termos de condução pura, é o que mais me faz lembrar o Clio Williams que mora lá em casa e é um digno representante da velha escola francesa da arte GTI.

Teste Virtual – Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic

Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic “Chanel NºA5”

Cabrios, adoro-os… A comunhão que permitem com os elementos, e a imagem extra que transmitem ao resto da população, sempre me cativaram.

Assim que soube que ia conduzir o A5, fiquei logo entusiasmado com a ideia, e então quando me falaram na versão topo de gama, estava lançada a confusão no meu espírito. O A5 e o série 3 Cabrio, são dois rivais em termos de mercado, embora para mim seja algo sem discussão, basta colocar um ao lado do outro para perceber tudo.

A versão Cabrio do A5, deriva de um dos coupés mais bonitos do mercado e ponto final, logo seria sempre fácil para a Audi fazer um Cabrio de sonho, e foi o que conseguiu, mas tal como sempre há algo de intangível neste carro, algo para lá do que se lê e escreve… Vamos ver se tenho arte suficiente para explanar tudo!

As linhas do desejo

A atracção pelo A5 Cabrio é magnética, eu esforcei-me para encontrar um detractor das linhas deste Audi, mas não consegui encontrar ninguém louco o suficiente. Estamos em presença de um top 5 nos cabrios de 4 lugares mais belos de sempre, mas isso é sem dúvida, e os parabéns à Audi por ter resistido à onda CC.

A versão ensaiada vinha pintado num imaculado branco, com os estofos em pele num tom caramelo, e a capota em tecido num tom castanho muito escuro, este conjunto celestial, vem com um kit S-Line e umas jantes de 5 braços de 19’’ com um desenho a fazer lembrar uma flor.

O A5 cabrio tem na frente e traseira, os elementos Audi que lhe dão o ar de família, mas as restantes linhas suaves e elegantes, tornam-no num objecto de desejo. O teste que efectuei, para comprovar esta situação, foi circular de capota em baixo na baixa lisboeta, e tentar perceber quantas pessoas o A5 conseguiria cativar, roubando a atenção às montras e a outros pontos de interesse. O A5 vaidosamente, vai espalhando o seu charme, o vulto branco ia seduzindo olhares e espalhando perfume, mas o seu condutor que de certa forma é tímido, teve de se habituar á atenção que foi recebendo, as crianças apontam e sorriem, e as senhoras vão piscando o olho e sorrindo entre dentes. É deliciosa a forma como o castanho da capota, contrasta com o branco do carro.

Este passeio se calhar geraria menos alvoroço, se fizesse o mesmo exercício com a Diana Chaves pelo braço.

Notas muito positivas para tudo, não há um defeito que consiga apontar, ao Cabrio de 4 lugares mais lindo do mercado, simplesmente assombroso o nosso carro de teste!

Let me touch you

Entrar no A5 foi um choque tremendo. Sinceramente o nível de qualidade, construção e materiais é um elogio à engenharia.

Os bancos são perfeitos, com múltiplas regulações eléctricas, a pele tem o cheiro e tacto ideais, e a unidade testada vinha principescamente equipada, e aqui o principescamente não é figura de estilo, é literalmente a realidade, nestes dias em que conheci o A5 tentei lembrar-me de algo que fizesse falta, mas não, nada foi deixado ao acaso.

O MMI simplifica todas as operações, Radio, Navegação, Telemóvel, configurações avançadas de condução, informações sobre o estado mecânico e muitas outras coisas são acedidas através deste precioso equipamento, e com a adaptação decorrente do uso, tudo se torna fácil e intuitivo, embora ao início as coisas pareçam verdadeiramente complicadas.

Os lugares traseiros são um pouco acanhados, a acessibilidade é feita de forma um pouco apertada, com o carro fechado, nada de novo num cabrio, o mecanismo eléctrico que permite que os passageiros acedam ao banco traseiro, talvez se tornasse mais prático, com um botão “one-touch” ao invés de termos de manter o dedo no botão para a “viagem” completa do assento. O assento traseiro, aceita sem problemas cadeiras de bebé, apenas o exercício de colocar e retirar crianças do banco traseiro, se torna mais complicado pelo ângulo de acesso.

Os ruídos parasitas são inexistentes, e a filtragem do ruído exterior é de sonho, de certa forma é nestes pormenores que o A5 justifica o seu peso elevado, mas mesmo este é apenas um número, que em nada prejudica o A5 aliás, só atesta da complexidade da engenharia deste automóvel, que mesmo com capota de lona tem uma cifra próxima dos 1800Kgs.

O prato forte dos interiores… O Feel-Good factor está em alta, de certa forma sinto-me mais confortável no A5 do que na minha própria casa, aliás em termos de equipamento de conforto, este Audi está melhor equipado!

The sweetest thing!

Cada vez mais me vou rendendo à tecnologia que vai sendo apresentada nos automóveis, e este A5 está numa liga à parte. Mas na parte da condução, o que mais me impressionou, e de certeza que vai impressionar quem quer que tome contacto com este carro, são o Audi Drive Select, o Diferencial Desportivo e o motor V6 TDI.

O Drive Select permite, escolher a afinação de: motor/caixa, direcção/suspensão e diferencial entre Comfort, Auto e Dynamic. Na prática temos à nossa disposição dois carros distintos. O Comfort, é um carro macio e suave, que faz as passagens de caixa o mais cedo possível e mantém o motor a rodar a baixo regime, enfim um carro de passeio, com a direcção algo filtrada. O Dynamic, aplica o princípio da desportividade a toda a linha, tornando este A5 num carro mais envolvente e no carro que me encantou…

O peso não se faz notar em nada, o “cabrio de quatro lugares mais lindo do mundo” até tem uma certa leveza, a direcção super precisa, o sistema quattro mantém-no sobre carris, e ele vai seguindo os inputs todinhos, sem falhar por um único milímetro, mas uma coisa é certa, o carro é mesmo divertido. Arrisco mesmo a dizer, esta versão do A5 Cabrio é mais divertido que o TT roadster (2.0 TFSI) que já testei, o grip que ele gera, e a forma plana como curva, a perfeição como os bancos nos seguram é de nos deixar embevecidos com a condução deste carro. As primeiras vezes que o tentamos levar para lá do limite, vão-nos deixar em êxtase moderado, sim é isso mesmo, com este Audi o “oversteer” está bem presente, e permite aquela diversão que antes estava vedada aos clientes Audi, cortesia do Diferencial Desportivo, mas deixo já o aviso desligar o ASR+ESP é procurar problemas, porque não podemos esquecer que estamos a brincar com 1800Kgs de carro e as transferências de massas são assinaláveis!

Só falta referir o V6 TDI, o motor tem tanto de suave como de musical, mas sobe de regime com músculo e decisão, a função kick-down por vezes ajuda ainda mais a amplificar este músculo extra, mas conjugar um 3.0 V6, caixa automática e o sistema quattro conjuntamente com o peso, já se sabe, os consumos andam sempre a rondar os 9L/100 em andamento moderado/rápido, e aqui o modo do Drive Select seleccionado influencia e muito os consumos. A caixa auto cumpre bem, com as suas 7 velocidades, é fácil manter o motor no regime ideal, embora por vezes em arranque demore a reagir, mas de resto as passagens são rápidas e muito suaves ao bom estilo S-tronic.

Pois, em termos de condução levei uma lição, embora possa alegar em meu favor que a lista de especificações engana e muito, se engana!!!

E o resultado é…

Sempre quis saber qual seria a sensação de possuir mesmo que fugazmente um carro de 100mil€. Ok este Audi está a uns milhares de distância, mas está quase lá. Honestamente pensava que era um exagero, apenas para agora estar a dar a mão à palmatória, este carro faz-nos sentir como se valêssemos os 100mil€ e aqui está um bom princípio. Porque não compramos só um carro, compramos uma imagem, tal como quando se compra um bom perfume.

Por exemplo o Chanel Nº5. Normalmente quando uma mulher me diz que usa este perfume, quase que consigo traçar o perfil psicológico da mesma de olhos fechados, o classicismo, a tradição, o estilo e a imagem que vêm associados ao perfume, quase que se podem traduzir para o A5 3.0 TDI, e não se pode dizer que o Nº5 da Chanel seja o melhor perfume do mercado, porque não existe tal classificação, mas pelo menos temos de lhe dar o título de intemporal.

Já com o A5 e pelo preço pedido, é de facto o melhor cabrio de 4 lugares que se pode comprar com 100mil€ (72mil de preço base), e embora para mim de momento 100mil€ sejam o preço de uma casa, o facto de o A5 me pôr a fazer contas à vida para saber se há alguma forma de trocar a casa pelo carro, diz tudo acerca da valia deste carro. Porque não é só para o fim-de-semana e quando está sol, ele faz sem problemas o serviço de primeiro carro, e tem o condão de me fazer chegar ao trabalho todos os dias de sorriso nos lábios…

O charme segundo a Audi, nem o Sean Connery faz jogo igual com ele!

Insira o vídeo da sua viatura no anúncio do Standvirtual

Quando colocar um anúncio no Standvirtual poderá também inserir um vídeo da sua viatura. Para isso tem de se registar no site do Youtube e colocar lá o vídeo.

Como colocar um vídeo no Youtube?
Assim que o vídeo estiver gravado, verifique se tem menos de 10 minutos, se é menor que 1 GB e se está num formato aceite para poder enviá-lo.

1. Clique no botão “Enviar” no canto superior direito de qualquer página Youtube;
2. Introduza informações sobre o vídeo, tais como: título, descrição, palavras-chave e categoria;
3. Clique no botão “Enviar um vídeo...”;
4. Ao clicar no botão “Procurar”, seleccione o arquivo de vídeo que quer enviar;
5. Clique no botão “Enviar vídeo”.

O vídeo pode demorar algum tempo a ser enviado. Quando terminar essa operação, dirija-se a “Meus vídeos” na página do Youtube e clique no vídeo do seu carro. Depois é só copiar o URL do vídeo e colocá-lo no anúncio que está a inserir, no campo “Adicionar vídeo”, que se encontra ao lado da opção “Adicionar fotos”.

Desta forma, quem visualizar o seu anúncio pode conhecer melhor a viatura que está a vender.