Já conhece o funcionamento da “Sétima-Feira” no Standvirtual?

Com essa funcionalidade, os anunciantes podem informar gratuitamente a sua disponibilidade para:
• Serem contactados por telefone ao fim-de-semana;
• Marcar visitas à viatura;
• Realizar um test drive.

O vendedor só tem de marcar no seu anúncio os dias e horas que no próximo fim-de-semana está disponível por telefone para visitas à viatura e/ou um test drive.

Os anúncios que contêm essa informação estão assinalados com o símbolo da "Sétima-Feira". Desta forma, os compradores poderão durante o fim-de-semana pesquisar por esses anúncios que se encontram assinalados.

A "Sétima-Feira" é gratuita, no entanto só está disponível para vendedores particulares.

Em apresentação -- Vw Golf VI GTD

Motor TDI 170 CV de alta tecnologia consome apenas 5,3 litros/100 km
Golf GTD mostra claras afinidades com o Golf GTI

Apresentada em finais de 2008, a nova geração Golf tem vindo a crescer substancialmente nos últimos meses. Assim, após o lançamento das propostas “convencionais”, seguiram-se, pouco tempo depois, as versões Golf Plus e Golf GTI e,mais recentemente, o apetecido formato Variant (com lançamento previsto para o fim deste ano).
Agora, a gama continua a evoluir, com a introdução do novo Golf GTD. Graças ao seu motor de motor de 170 CV, trata-se da versão Diesel actualmente mais potente da família Golf. O “código” GTD tem uma espécie de mística entre os apreciadores e utilizadores de automóveis Diesel e transporta consigo uma já longa tradição: foi há 27 anos que surgiu o primeiro GTD, revolucionando o mercado Diesel com o seu motor turbo, aliando, pela primeira vez, a economia de combustível com as elevadas performances. O GTD abriu o caminho para os agora famosos TDI, os motores Diesel com injecção directa do Grupo Volkswagen.
Principais dados do novo Golf GTD: A nova geração Golf GTD é animada por um sofisticado motor TDI common rail, o que o torna mais generoso e eficaz (350 Nm),mais económico (5,3 l/100 km), mais “limpo” (139 g/km de CO2, Euro 5) e mais silencioso do que nunca. O GTD é, também, mais desportivo: 8,1 segundos de 0 a 100km/h e 222 km/h de velocidade máxima.

Afinidades GTD: O Golf GTD apela a todos os entusiastas dos motores Diesel que valorizam os máximos padrões de performance dinâmica. É por isso que o novo GTD revela tantas afinidades com o Golf GTI (210 CV). Enquanto o GTI está num “campeonato à parte”, com um motor turbo a gasolina que oferece performances dignas de um modelo de classe superior, o GTD faz a sua estreia com credenciais formadas na economia de combustível, proporcionando uma autonomia de aproximadamente 1000 km (com um depósito de 55 litros).

Tecnologia GTD: Os ingredientes técnicos da nova versão situam-se entre os mais avançados actualmente existentes no mercado. Obviamente, o centro de toda a concepção tecnológica está no motor TDI, com um binário específico de 177 Nm por litro (capacidade/cilindrada do motor). Em termos práticos, qualquer que seja a situação de condução, o bloco de quatro cilindros e 16 válvulas oferece a potência de um modelo com motor de seis cilindros. Também a caixa DSG de seis velocidades coloca o GTD a par de um modelo “maior”. Tal como no GTI, esta inovadora transmissão, com dupla embraiagem, está disponível em opção face à caixa manual de seis velocidades montada de série. Nenhuma outra caixa automática oferece as performances e as vantagens da caixa DSG. Quando equipado com esta caixa, o Golf GTD é capaz de atingir uma velocidade máxima de 220 km/h e pode acelerar de 0 a 100 km/h em somente 8,1 segundos, com um consumo médio de apenas 5,6 litros/100 km e emissões de CO2 de 147 g/km.

Exterior GTD: A aparência visual da nova versão é igualmente impressionante. Equipado com um chassis rebaixado em 15 mm e com jantes de 17 polegadas (Seattle) e pneus 225, o GTD exibe, mais uma vez, fortes semelhanças com o GTI em termos estéticos e características exteriores. A secção dianteira, por exemplo, mostra sinais típicos GTD/GTI, com pára-choques estilizado e faróis de nevoeiro integrados em posição vertical. As ópticas dianteiras e as grelhas partilham o mesmo tipo de arquitectura, mas, no caso do GTD, as riscas horizontais – típicas do GTI – são em cromado. Na secção traseira, o GTD pode ser reconhecido pelo difusor aerodinâmico, embora tenha outros sinais particulares. É o caso da dupla saída escape em acabamento cromado integrada no difusor. Tal como no GTI, as ópticas traseiras são escurecidas.

Interior GTD: Também o interior da nova versão segue a filosofia GT, apresentando uma pura ergonomia desenhada de acordo com as características específicas do habitáculo. Os bancos desportivos – idênticos aos do GTI – definem elevados padrões de conforto e qualidade, tanto em utilização normal, como em longas viagens. Contrastando com a cor preta no GTI, os bancos desportivos do GTD apresentam-se em cinzento claro. Outra característica marcante é o volante desportivo três braços,revestido a cabedal. Os painéis das portas e a zona da instrumentação apresentam o revestimento em tiras pretas.

Equipamento completo GTD: Além de tudo isto, as características principais do Golf GTD inclui detalhes como molduras cromadas nos variados comandos e botões, revestimento do tejadilho e pilares a preto, climatização automática, sistema multifunções Plus, apoios de braço centrais e rádio RCD 510. O equipamento de série compreende também o movimento automático para baixo do retrovisor do lado do passageiro sempre que se engrena a marcha-atrás, sistema ParkPilot (sensores de distância nos pára-choques dianteiro e traseiro), ESP com assistência à contra-brecagem e assistência de travagem, sete airbags e airbag para o joelho no lugar do condutor.

O Golf GTD estará disponível a partir dos 38.500€ para a versão de 3 portas e caixa manual de 6 velocidades. Caso se opte pela caixa automática DSG, esta terá um sobrecusto de 1.750€.

Teste virtual – Vw Passat CC TDI 170 DSG

Vw Passat CC TDI 170 DSG – “No reino das nuvens”

A indústria automóvel é fértil em casos de inovação e flop. Aliás a linha que separa o sucesso do flop, bem como do génio da imbecilidade é muito ténue. E por isso por vezes há conceitos que não são bem percebidos e assimilados, e carros que nos levam a pensar: “Porque é que ninguém se lembrou disto antes?” leva a que modelos que têm tudo para ter sucesso, a terem uma carreira discreta e quase votada ao anonimato.
Isto tudo para perceber, que o carro que testámos não inaugura nenhum segmento, aliás de certa forma democratiza o acesso ao Coupé de 4 portas… Coupé de 4 portas!?... Sim, para muitos é um sacrilégio, utilizar o termo Coupé quando se referem a um carro com mais de duas portas, embora tenha todos os outros requisitos necessários para se poder chamar de Coupé. Eu era um dos tais que achava que isto era uma jogada de marketing, mas mais uma vez as coisas dão muitas voltas, e agora percebo este conceito de outra forma, se é a correcta não sei dizer, mas para mim é a que faz mais sentido. Mas como dizia, o Passat CC vem trazer “às massas” o belo conceito criado pelo Mercedes CLS, o tal Coupé4, e vendo primeiro quer pelo preço, depois pelos argumentos que descobri, é estranho não ver mais carros destes a rolar nas nossas estradas.

Sombras e reflexos

O Passat Coupé é um carro belo, a primeira aproximação que fiz ao carro, arranca-me logo um sorriso fácil. De certa forma, o tamanho enorme, a largura imponente e a pouca altura da carroçaria, resultam num desenho harmonioso e fluido sendo que se reconhece facilmente como um Vw, mas há aqui algo de fresco, a mim faz-me lembrar uma espada, comprido, largo e com umas jantes enormes e com uma bela distância entre eixos. Colocando lado a lado com o seu irmão Passat 5 lugares, o Coupé tem encanto, e umas linhas algo dinâmicas e com vida, sem dúvida é um belo exercício de estilo.
A frente tem muita presença, tem ares de Phaeton a sorrir, com os faróis bem afastados, a grelha cromada de dimensões avantajadas, e um capot alto e largo com duas nervuras que dão um toque de agressividade, o spoiler é bem conseguido e exibe umas entradas de ar, que acentuam o tal ar de carro sério. O perfil é muito suave e sem quebras, fazendo lembrar uma onda que se desloca da frente do Passat para a traseira, a pouca superfície vidrada, dá-lhe um ar bastante robusto, e os vidros sem moldura dão-lhe mais charme, assumindo mais uma característica bastante difundida nos Coupés comuns de duas portas.

A zona traseira é que pode levantar algumas dúvidas, os farolins são originais, e diferenciam-se bastante do gémeo falso do CC, embora levem tempo a assimilar, assim que ultrapassamos este pormenor, podemos apreciar a zona onde o tejadilho se une à traseira, e reparar no pormenor, de como a zona inferior dos vidros laterais cria uma linha que vai subindo até interceptar a linha descendente do tejadilho num plano bem mais elevado que a frente, e a forma suave como o tejadilho e a lateral se fundem com a traseira. E para rematar o conjunto, o bico de pato sobre a mala, acrescenta um toque de dinamismo a este conjunto bastante original na forma.

Bem-vindos ao voo CC

O tablier e os comandos, são partilhados com o irmão 5 lugares, ou seja se disser que a qualidade é excelente e a ergonomia referencial, é como chover no molhado, mas é a realidade. Os bancos de desenho desportivo, são bastante acolhedores, e a versão ensaiada, trás regulações eléctricas de série, é bastante fácil conseguir a posição de condução perfeita, quer pelas amplitudes bem como pela quantidade de itens que podem ser regulados sublinhe-se o volante regulável em altura e profundidade.

Mas a grande diferença do CC surge dos bancos da frente para trás. Devido à distância entre eixos enorme, os lugares traseiros levam dois adultos em primeira classe, sinceramente para mim faz mais sentido este tipo de arranjo 2+2, sendo que se ficam com dois verdadeiros lugares na traseira, num plano mais elevado. Não havendo a possibilidade de um terceiro passageiro atrás, podem-se maximizar as potencialidades para os dois ocupantes traseiros, com uma quantidade assinalável de mordomias, como os espaços de arrumação entre os dois bancos, bem como pelo apoio de braços enorme. Ou seja temos quatro verdadeiras poltronas, com uma quantidade de espaço muito boa, embora o nível de luminosidade permitido engane um pouco neste particular, e a sensação de estarmos num coupé apodera-se de nós com facilidade.
A mala é uma surpresa daquelas, sinceramente nunca tinha visto uma mala tão grande num carro de quatro portas, leva as bagagens de quatro pessoas para um fim-de-semana, mesmo que sejam quatro mulheres!

Srs. passageiros apertem os cintos

O meu primeiro choque como condutor do CC, vem do tamanho, embora tudo seja fácil e intuitivo neste carro, o tamanho do CC impõe respeito, as primeiras manobras são feitas com grande tolerância em termos de espaço e os sensores de estacionamento tornam-se nos nossos melhores amigos.
Os primeiros metros são feitos com muita confiança, é o sentimento que este carro transmite, de estarmos a conduzir um coupé-GT francês… Francês!? Isso mesmo, o CC tem um pisar confiante e muito confortável, a tónica no confortável, a maneira como ele processa as irregularidades é diabólica. O nosso carro vinha com a suspensão regulável, a diferença do Confort para o Sport é mesmo a diferença dos dois substantivos. O Confort é o modo mais suave, é como se tivéssemos a ser transportados num colchão de água, em que as irregularidades balouçam um pouco a carroçaria, mas nada se sente… O modo Sport é o colchão de molas ortopédico, embora consiga ser mesmo neste modo, mais confortável que uma grande parte das propostas do segmento.

Em estradas sinuosas, a única limitação do Passat CC é mesmo o tamanho e peso, visto a direcção até ser boa e a caixa DSG6 manter os mesmos predicados que temos visto noutras viaturas, é de uma rapidez e inteligência notáveis. Em AE o CC está em casa, e devora os quilómetros como se de um tapete voador se tratasse, a suspensão tem um bom compromisso, conforto/performance, mas o factor TDI 170 também faz parte dos pontos positivos. Este motor CR, é silencioso e a partir das 1500/2000 já começa a responder de forma decidida sendo que se torna um desperdício levá-lo muito além das 4400rpm, mas é assinalável a força e o vigor, mas acima de tudo a linearidade que os motores injector-bomba nunca tiveram. Em ritmos normais é difícil gastar mais do que 7L/100, se nos concentrar-mos a sério é possível gastar abaixo dos 6, sem problemas.
Nota positiva, para o Kick-down em 5ª abaixo dos 100kmh, simplesmente cola os quatro ocupantes aos seus respectivos lugares.

Veredicto
O Coupé de quatro portas… Sinceramente, eu tive de vender o meu Fiat Coupé por não ter a versatilidade das quatro portas. De certa forma, este CC vem eliminar a maior pecha dos Coupés, a acessibilidade, ou seja podemos ter o Coupé e defendê-lo como opção racional com a maior das facilidades.
Também há outra forma de o ver, o “less is more”, passamos a ter menos um lugar, uma acessibilidade mais acanhada aos lugares traseiros em relação ao Passat comum, e tudo isto por um preço mais elevado, mas por mim vale bem a pena. Este CC consegue acrescentar ao Passat já de si um belo modelo, aquela ponta de irreverência e originalidade, que muitas vezes apela ao lado passional da compra, assumindo mais uns gramas de status em relação ao seu irmão.
O Coupé Camaleão, é o carro que compramos dizendo à nossa esposa ou ao responsável da frota da empresa, que é uma berlina de 4 portas, e depois chegamos junto dos nossos amigos, orgulhosamente dizendo que temos um Coupé!

Para quem não precisa de mais do que quatro lugares, e quer um carro de certa forma exclusivo e um viajante nato, este permite rolar como se tivéssemos a conduzir entre as nuvens, pela qualidade do seu pisar… Uma opção a ter em conta…

Teste virtual – Mercedes SLK 200 Kompressor

Mercedes SLK 200 Kompressor – “Roadster light”

Como bom motorhead que sou, a paixão por grandes mecânicas, carros raçudos e com comportamentos viciantes e viciosos, é algo que sempre fez parte de mim e da minha maneira de encarar os automóveis. Sempre tive carros que de uma forma ou de outra representam esta maneira de estar na vida, mas com o passar do tempo, assumo que tenho vindo a ficar mais brando, mas mesmo assim bem mais “acelerado” que 99% dos condutores nacionais.
Ora os roadsters, fazem parte do imaginário de quase toda a gente, carros pequenos, bem motorizados, e sendo que uma grande faixa deste segmento, tem uma apetência pelo desporto evidente, para além da condição que proporcionam de poder rolar sem tejadilho, ao sabor dos elementos.
Assumo sem preconceitos, que tenho uma predilecção por Roadsters, e alguns dos meus carros preferidos de sempre são deste segmento: Mazda MX5, Honda S2000, Jaguar E-type, Mercedes SL e os Ferrari F355 e F430 Spider.
Uma coisa tenho de confessar o SLK sempre fez parte de uma pequena franja que sempre me foi indiferente, nos meus contactos sempre teve aquela imagem de carro de passeio, muito macio e mole, sem ponta de desportividade, sendo visto em alguns quadrantes como carro de cabeleireira, mas depois de passar uma curta semana com ele, muita coisa mudou…

Estética

O meu primeiro contacto com o SLK, foi em 94’. Era um SLK-study (na velha FIL), simplesmente fiquei apaixonado pela estética do carro. É um daqueles protótipos que a Merc tira da cartola de tempos a tempos, com pormenores lindos, e que nos levam logo a meter a mão no bolso à procura de dinheiro para o comprar! Na realidade, o modelo que saiu, o primeiro, não se comparava com o Study, mas mesmo assim era dos mais bonitos e diferentes da altura, pelo menos no seio Mercedes, era o mais irreverente e high-tech, ao nível estético, e em termos de interiores era um sonho.
O novo SLK, não se assume como tão diferente como o primeiro, aliás julgo que (e bem) a Mercedes foi buscar muitos dos elementos tanto do SLR como do SL para compor este roadster, e resultam bem, porque tanto o SLR como o SL são daqueles carros que não deixam dúvidas em relação ao apelo que causam em toda a gente, por isso andar num “baby-SL-SLR” nunca seria nada de mau!

O SLK conta com umas alterações, um mini-facelift, o “nariz-SLR” tornou-se mais proeminente, o spoiler frontal assume um formato em V, e os farolins traseiros são fumados tal como no SLK AMG. No cômputo geral, o SLK continua com presença e charme. Baixo, largo e com o seu capot comprido, o SLK pai de todos os CC, mantém uma elegância que nem todos parecem conseguir nos seus CC, alguns parecem ter uma capota/traseira enxertada, mas o SLK já nasceu assim, e digo-vos o funcionamento do CC é algo que ainda faz parar meia dúzia de pessoas para ver o show de striptease do baby-Merc.
A reter, a dupla saída de escape rectangular e a traseira com um ar mais imponente.

Interiores

Ao contrário do primeiro, o novo SLK assume a sobriedade como pedra de toque. Onde o primeiro tinha fundos de manómetros brancos, revestimentos vermelhos, azuis, imitação de fibra de carbono, o novo simplificou tudo. O preto tomou conta dos interiores e principalmente do tablier, sempre tem um ar mais másculo.
Ao sentar-me no posto do condutor, deixo cair o meu 1.82mts de altura para dentro do carro, e parecia estar a cair para dentro de um poço, o SLK tem uma posição de condução bem baixinha. Sem exagerar, na minha configuração da posição de condução, devo estar a dois palmos do alcatrão! Os bancos são excelentes, têm um ar de baquet refinada, mantêm-nos bem aconchegados e fixos, e o espaço entre o túnel de transmissão e porta, ajuda-nos a sentir que estamos num roadster, porque vamos como que enterrados dentro do carro, como que fazendo parte dele, não restem dúvidas é uma posição próxima da perfeição.

Todos os revestimentos são bons ao toque, em termos de aspecto visual vejo algumas semelhanças com o Classe-C, a ergonomia é boa, mas num roadster isto tudo é secundário, ou pelo menos deveria ser, mas a Mercedes como já darei a minha opinião sempre teve uma maneira diferente de ver este fenómeno.
A mala tem box para bagagens, na posição Coupé, é suficiente para um fim-de-semana a dois, em baixo ou seja na posição Cabrio, cabem as comprinhas da semana e o saco do ginásio.
Em termos de interiores, não são muito vistosos como na primeira série, mas têm mais qualidade.
Na configuração Coupé, os ruídos não existem, e mesmo o ruído de motor não é muito audível, é como se fôssemos dentro de uma embalagem Tupperware com fecho hermético, mas quando tiramos a tampa…

Condução

Bolas! Não é que o SLK é divertido de conduzir!
É engraçado como os meus preconceitos, em relação a este carro foram sendo abatidos um a um. Tudo bem, ainda há uma ou outra coisa que adormece o prazer puro e duro, mas todas elas são passíveis de alteração no catálogo de extras. Uma das coisas foi a direcção, é precisa, mas algo filtrada e lenta, mas para isso há a direcção directa que a Mercedes disponibiliza como extra. De resto a experiência de explorar o pequeno roadster, é de nos deixar de sorriso rasgado. O carro é muito composto, e dá uma sensação de solidez e de ser à prova de idiotas, é como estar no trapézio, mas sempre com várias redes por baixo de nós, aliás nos Mercedes a segurança é algo que é levado muito a sério, por exemplo o ESP nunca se desliga completamente. Num roadster de 1.8L com compressor, cerca de 180cv, e tracção traseira, são sempre possíveis uns números de malabarismo com a traseira, mas nunca com ângulos complicados.

O Slk leva-nos a adoptar aquela toada de rapidez e eficácia, sendo que só haverão surpresas por culpa nossa, ele é sempre um menino composto e bem comportado, mas acredito que com uns pneus de perfil mais baixo e uma suspensão desportiva, e juntando a direcção directa, se torne noutro animal.
O 1.8 compressor, não impressiona em demasia, é dócil e fácil de levar. Até ás 3000rpm não acontece muita coisa, mas daí em diante o efeito Kompressor faz-se notar, quer pelo ruído como pelo aumento na aceleração, porque o 200, entrega uns números engraçados, mas de certa forma a competência como carro, adormece parte da experiência, ás vezes ser bem construído tem destas coisas.
Uma nota especial pelo uivo produzido por ele, em modo topless é só por si um ponto a favor nesta busca do prazer a céu aberto. A juntar a isto, a sensação de estar a conduzir um desportivo é omnipresente, a velocidade que ele gera, bem como a forma segura e decidida como muda de direcção… Enfim um passo de gigante em comparação com o primeiro.

Veredicto

Pois é, já entreguei os pontos, para mim o SLK deu um passo em relação aos roadsters desportivos do segmento, mas não se aproximou demasiado destes. Os clientes Mercedes não são tão aguerridos, como os restantes compradores do segmento. De certa forma o ponto de vista correcto, será vê-lo como um “baby-SL”, alguma desportividade, mas acima de tudo ele é amigo do dono, e não se coíbe de andar no dia-a-dia sem dar cabo das costas de ninguém. Está mais duro, e é um “entertainer” mais capaz, mas não é um malabarista.
É um roadster maduro, um facilitador de emoções que dificilmente morderá o dono, a não ser que este o queira, e mesmo assim…

Os pequenos GTI

Desde o aparecimento do Vw Golf GTI I, nos anos setenta, surgiu este subsegmento, o dos pequenos desportivos.
Desde essa altura estes, pequenos foguetes tiveram várias idades e feitios. 8 válvulas, turbos, compressores, multiválvulas e agora com a conjugação das duas tecnologias. Esta faixa de mercados, sempre teve uma grande franja de adeptos, e alguns modelos até representaram vendas surpreendentes mesmo no nosso mercado, e alguns deles viraram mesmo lendas.
O pai deles todos, Golf GTI I, 205 GTI quer 1.6 ou 1.9, 5 Gt turbo, Ax GTI, Swif GTI Polo G40, Turbo ie, Punto GT, Clio 16v/Williams, Saxo Cup, 106 XSI/Rallye/GTI. Todos eles pelas melhores ou piores razões têm um lugar na história do segmento, pelo menos na minha história.
Mas transpondo para os dias de hoje, apresento a minha selecção no mesmo segmento, sem ordem de preferência:

- Mini Cooper S/Jcw

Nascido do génio da BMW, este Mini poderia ser um embaraço para a BM, mas graças a deus este Mini, tornou-se uma homenagem feliz ao original. Como GTI não tem predecessor, mas também não precisa, é um excelente GTI por direito próprio. Tem potência, chassis e divertimento muito acima da média, aliás foi um dos responsáveis pelo reavivar da chama no segmento. O motor 1.6THP partilhado com o Peugeot, é um dos actores principais da festa, tendo uma sonoridade bastante revivalista, mas não tanto como a do Cooper S compressor.

Apelo: *****

- Peugeot 207 Rc

O 207 Rc é por direito próprio e por sucessão um dos pretendentes sérios ao trono do rei dos desportivos de bolso. Neto do 205 GTI, este carro tem o apelo que advém de ter nascido em berço de ouro. O facto de partilhar órgãos mecânicos com o Mini ajuda e muito a ter um certificado de garantia mecânica, e o chassis desenvolvido pela venerável casa de Sochaux diz-nos que a série 206 foi um episódio de percurso, e agora poderemos passar a coisas mais sérias.Os interiores são semelhantes aos outro modelos da gama, apenas os bancos têm um toque desportivo, o que estraga um bocado a experiência, mas mesmo assim não deixa de estar no topo da classe.

Apelo: ****

- Abarth Grande Punto esseesse

O Abarh surge como "darkhorse" ou melhor como tomba gigantes na taça de portugal. Muitos podem torcer o nariz, pensando que é um Fiat Punto mais rijo e com um turbo agarrado, relembrando aqueles saudosos e perigosos Punto GT como Turbo ie, mas lamento informar, o Abarth é muito mais do que isso. Na verdade é um verdadeiro desportivo, que anda para a frente como se tivesse a fugir de um tsunami, e curva de forma convincente. Não é o mais rápido, nem o mais puro, mas em termos de sensações, daquele assalto aos sentidos, ele marca muitos pontos. Poderá ser bruto e duro demais para alguns, mas retém as vantagens do Grande Punto, e acresscenta o bom tabasco da Abarth.

Apelo: *****

- Renault Clio RS cup

O Renault Clio RS assume-se como o desalinhado do segmento. Quando os outros seguem a via dos motores pequenos sobrealimentados, o Renault apresenta um 2.0 litros normalmente aspirado. E devo dizer que lá em casa, mora o avô do Clio RS, o mítico Clio Williams. Desde 93' a primeira vez que estreou este setup no Clio, com o 2.0L 16v, a Renault não mais o largou, e pelo que se diz e escreve tem as suas vantagens. Se no dia-a-dia os turbo apresentam maior faixa de utilização e binário omnipresente, o Clio apresenta uma suavidade e docilidade que os fãs dos NA tanto gostam, e para se andar depressa, tem de se usar motor e caixa, tudo o resto está lá, um chassis de primeira água, possivelmente o melhor do segmento. O único factor que joga contra ele, é ser um segredo bem guardado, nunca foi o carro da moda, mas para os apreciadores, é o primeiro do segmento a gerar força descendente, via difusor traseiro.

Apelo: *****

Em lançamento -- Audi TT-RS

Sendo o ano do centenário da Audi, 2009 trás de volta um motor/setup lendário para a marca. 5 cilindros e tracção total. Este esquema foi utilizado tanto pelo Audi quattro como pelo Sport Quattro, que tanto prestígio e alegria deram à marca dos quatro aneis.
É com este setup que a Audi faz uma investida no concorrido segmento dos pequenos coupés desportivos, terá de enfrentar: Nissan 370Z, Porsche Cayman S e (um possível Bmw Z4 M) Bmw Z4 35i. Tal como nas outras versões, haverá TT roadster para os mais acalorados.

Este TT-RS que é o melhor de sempre ao nível de performance, e em termos de comportamento desportivo deixa todos os outros a milhas. Tem tido boa aceitação pela imprensa estrangeira, pelo pacote de performance vs preço que apresenta, bem como pelo comportamento acima da média, deixando a velha imagem de carro da moda/carro de cabeleireira, e assumindo-se sem complexos como um desportivo sério e com pretensões altas. Este é o TT "mais tudo" de sempre, exceptuando nos consumos, onde apresenta uma média abaixo dos 10L/100kms.
O motor é uma novidade, trabalhada pela Quattro Gmbh, é um TFSI de injecção directa daí conseguir os baixos consumos e emissões, e tem um peso a rondar os 180Kgs que é um valor baixissímo! O valor de 450Nm de binário (constantes entre as 1600 as 5300rpm) para já inviabiliza uma caixa S-tronic, e os números de produção não deverão justificar a criação de uma caixa específica para este carro. É um drivers car na verdadeira acepção da palavra.
Fica em baixo um berve resumo das performances.

Potência: 340 cv das 5400 às 6500 rpm
Binário: 450 N.m das 1600 às 5300 rpm
Cilindrada: 2480 cm3
Vel. Máxima: 250 km/h (limitada)/possibilidade de limitador a 280Kmh
Aceleração 0-100 km/h: 4,6 seg. (4,7 para o Roadster)

Devido a ter uma cilindrada e emissões comedidas o TT espigado, consegue um preço deveras tentador, deixando a concorrência em maus lençóis.
Preço: 72.800,00€ para o coupé e 76.900,00€ para o Roadster.

Já disponível para encomenda. As primeiras unidades deverão chegar em Julho/Agosto

Alfa Romeo -- Mito Multiair

Os novos motores representam um importante “ponto de rotura” relativamente ao actual cenário dos motores a gasolina, tal como sucedeu, a seu tempo, com a tecnologia Diesel Common Rail lançada com o Alfa Romeo 156 em 1997. Basta pensar que, relativamente a um tradicional motor a gasolina de igual cilindrada, os motores MultiAir asseguram incremento de potência (até 10%) e de binário (até 15%), para além de uma sensível redução de consumos (até 10%) e emissões de CO2 (até 10%), de partículas (até 40%) e de NOx (até 60%).
O coração do MultiAir é o novo sistema electro-hidráulico de gestão das válvulas que permite reduzir consumos (graças a um controlo directo do ar através das válvulas de admissão do motor, sem utilização da borboleta) e emissões poluentes (mérito do controlo da combustão). Para além disso, e como exemplo acabado do conceito de “downsizing”, o Multiair é uma tecnologia versátil, facilmente aplicável a todos os motores a gasolina e com grande potencial para futura aplicação nos motores Diesel.

Arquétipo desta revolucionária família é o motor MultiAir 1400 16v turbocomprimido e aspirado que, no modelo Romeo MiTo, será proposto com 3 diversos níveis de potência (105 cv, 135 cv e 170 cv) e três caixas mecânicas de 5 ou 6 velocidades. Os dois primeiros serão oferecidos em todos os níveis de equipamento da gama MiTo, enquanto o terceiro será exclusivo da futura versão “Quadrifoglio Verde”.

Fabricados em Termoli (Itália) pela FPT - Fiat Powertrain Technologies, os novos motores foram concebidos, desde a fase inicial de desenvolvimento, com o intuito de sublinharem ainda mais as qualidades do selector Alfa DNA, dispositivo que permite adaptar a personalidade do Alfa Romeo MiTo às exigências do condutor e às condições da estrada. Por outro lado e pela primeira vez no “compacto mais desportivo de sempre”, é proposto o sistema Start&Stop – aliado exactamente aos motores MultiAir – que faz a gestão da paragem temporária do motor e sucessiva ignição (por exemplo, em caso de imobilização num semáforo), mantendo em funcionamento todos os outros dispositivos do automóvel destinados a proporcionar conforto aos passageiros.