Teste virtual – Mercedes SLK 200 Kompressor

Mercedes SLK 200 Kompressor – “Roadster light”

Como bom motorhead que sou, a paixão por grandes mecânicas, carros raçudos e com comportamentos viciantes e viciosos, é algo que sempre fez parte de mim e da minha maneira de encarar os automóveis. Sempre tive carros que de uma forma ou de outra representam esta maneira de estar na vida, mas com o passar do tempo, assumo que tenho vindo a ficar mais brando, mas mesmo assim bem mais “acelerado” que 99% dos condutores nacionais.
Ora os roadsters, fazem parte do imaginário de quase toda a gente, carros pequenos, bem motorizados, e sendo que uma grande faixa deste segmento, tem uma apetência pelo desporto evidente, para além da condição que proporcionam de poder rolar sem tejadilho, ao sabor dos elementos.
Assumo sem preconceitos, que tenho uma predilecção por Roadsters, e alguns dos meus carros preferidos de sempre são deste segmento: Mazda MX5, Honda S2000, Jaguar E-type, Mercedes SL e os Ferrari F355 e F430 Spider.
Uma coisa tenho de confessar o SLK sempre fez parte de uma pequena franja que sempre me foi indiferente, nos meus contactos sempre teve aquela imagem de carro de passeio, muito macio e mole, sem ponta de desportividade, sendo visto em alguns quadrantes como carro de cabeleireira, mas depois de passar uma curta semana com ele, muita coisa mudou…

Estética

O meu primeiro contacto com o SLK, foi em 94’. Era um SLK-study (na velha FIL), simplesmente fiquei apaixonado pela estética do carro. É um daqueles protótipos que a Merc tira da cartola de tempos a tempos, com pormenores lindos, e que nos levam logo a meter a mão no bolso à procura de dinheiro para o comprar! Na realidade, o modelo que saiu, o primeiro, não se comparava com o Study, mas mesmo assim era dos mais bonitos e diferentes da altura, pelo menos no seio Mercedes, era o mais irreverente e high-tech, ao nível estético, e em termos de interiores era um sonho.
O novo SLK, não se assume como tão diferente como o primeiro, aliás julgo que (e bem) a Mercedes foi buscar muitos dos elementos tanto do SLR como do SL para compor este roadster, e resultam bem, porque tanto o SLR como o SL são daqueles carros que não deixam dúvidas em relação ao apelo que causam em toda a gente, por isso andar num “baby-SL-SLR” nunca seria nada de mau!

O SLK conta com umas alterações, um mini-facelift, o “nariz-SLR” tornou-se mais proeminente, o spoiler frontal assume um formato em V, e os farolins traseiros são fumados tal como no SLK AMG. No cômputo geral, o SLK continua com presença e charme. Baixo, largo e com o seu capot comprido, o SLK pai de todos os CC, mantém uma elegância que nem todos parecem conseguir nos seus CC, alguns parecem ter uma capota/traseira enxertada, mas o SLK já nasceu assim, e digo-vos o funcionamento do CC é algo que ainda faz parar meia dúzia de pessoas para ver o show de striptease do baby-Merc.
A reter, a dupla saída de escape rectangular e a traseira com um ar mais imponente.

Interiores

Ao contrário do primeiro, o novo SLK assume a sobriedade como pedra de toque. Onde o primeiro tinha fundos de manómetros brancos, revestimentos vermelhos, azuis, imitação de fibra de carbono, o novo simplificou tudo. O preto tomou conta dos interiores e principalmente do tablier, sempre tem um ar mais másculo.
Ao sentar-me no posto do condutor, deixo cair o meu 1.82mts de altura para dentro do carro, e parecia estar a cair para dentro de um poço, o SLK tem uma posição de condução bem baixinha. Sem exagerar, na minha configuração da posição de condução, devo estar a dois palmos do alcatrão! Os bancos são excelentes, têm um ar de baquet refinada, mantêm-nos bem aconchegados e fixos, e o espaço entre o túnel de transmissão e porta, ajuda-nos a sentir que estamos num roadster, porque vamos como que enterrados dentro do carro, como que fazendo parte dele, não restem dúvidas é uma posição próxima da perfeição.

Todos os revestimentos são bons ao toque, em termos de aspecto visual vejo algumas semelhanças com o Classe-C, a ergonomia é boa, mas num roadster isto tudo é secundário, ou pelo menos deveria ser, mas a Mercedes como já darei a minha opinião sempre teve uma maneira diferente de ver este fenómeno.
A mala tem box para bagagens, na posição Coupé, é suficiente para um fim-de-semana a dois, em baixo ou seja na posição Cabrio, cabem as comprinhas da semana e o saco do ginásio.
Em termos de interiores, não são muito vistosos como na primeira série, mas têm mais qualidade.
Na configuração Coupé, os ruídos não existem, e mesmo o ruído de motor não é muito audível, é como se fôssemos dentro de uma embalagem Tupperware com fecho hermético, mas quando tiramos a tampa…

Condução

Bolas! Não é que o SLK é divertido de conduzir!
É engraçado como os meus preconceitos, em relação a este carro foram sendo abatidos um a um. Tudo bem, ainda há uma ou outra coisa que adormece o prazer puro e duro, mas todas elas são passíveis de alteração no catálogo de extras. Uma das coisas foi a direcção, é precisa, mas algo filtrada e lenta, mas para isso há a direcção directa que a Mercedes disponibiliza como extra. De resto a experiência de explorar o pequeno roadster, é de nos deixar de sorriso rasgado. O carro é muito composto, e dá uma sensação de solidez e de ser à prova de idiotas, é como estar no trapézio, mas sempre com várias redes por baixo de nós, aliás nos Mercedes a segurança é algo que é levado muito a sério, por exemplo o ESP nunca se desliga completamente. Num roadster de 1.8L com compressor, cerca de 180cv, e tracção traseira, são sempre possíveis uns números de malabarismo com a traseira, mas nunca com ângulos complicados.

O Slk leva-nos a adoptar aquela toada de rapidez e eficácia, sendo que só haverão surpresas por culpa nossa, ele é sempre um menino composto e bem comportado, mas acredito que com uns pneus de perfil mais baixo e uma suspensão desportiva, e juntando a direcção directa, se torne noutro animal.
O 1.8 compressor, não impressiona em demasia, é dócil e fácil de levar. Até ás 3000rpm não acontece muita coisa, mas daí em diante o efeito Kompressor faz-se notar, quer pelo ruído como pelo aumento na aceleração, porque o 200, entrega uns números engraçados, mas de certa forma a competência como carro, adormece parte da experiência, ás vezes ser bem construído tem destas coisas.
Uma nota especial pelo uivo produzido por ele, em modo topless é só por si um ponto a favor nesta busca do prazer a céu aberto. A juntar a isto, a sensação de estar a conduzir um desportivo é omnipresente, a velocidade que ele gera, bem como a forma segura e decidida como muda de direcção… Enfim um passo de gigante em comparação com o primeiro.

Veredicto

Pois é, já entreguei os pontos, para mim o SLK deu um passo em relação aos roadsters desportivos do segmento, mas não se aproximou demasiado destes. Os clientes Mercedes não são tão aguerridos, como os restantes compradores do segmento. De certa forma o ponto de vista correcto, será vê-lo como um “baby-SL”, alguma desportividade, mas acima de tudo ele é amigo do dono, e não se coíbe de andar no dia-a-dia sem dar cabo das costas de ninguém. Está mais duro, e é um “entertainer” mais capaz, mas não é um malabarista.
É um roadster maduro, um facilitador de emoções que dificilmente morderá o dono, a não ser que este o queira, e mesmo assim…

Os pequenos GTI

Desde o aparecimento do Vw Golf GTI I, nos anos setenta, surgiu este subsegmento, o dos pequenos desportivos.
Desde essa altura estes, pequenos foguetes tiveram várias idades e feitios. 8 válvulas, turbos, compressores, multiválvulas e agora com a conjugação das duas tecnologias. Esta faixa de mercados, sempre teve uma grande franja de adeptos, e alguns modelos até representaram vendas surpreendentes mesmo no nosso mercado, e alguns deles viraram mesmo lendas.
O pai deles todos, Golf GTI I, 205 GTI quer 1.6 ou 1.9, 5 Gt turbo, Ax GTI, Swif GTI Polo G40, Turbo ie, Punto GT, Clio 16v/Williams, Saxo Cup, 106 XSI/Rallye/GTI. Todos eles pelas melhores ou piores razões têm um lugar na história do segmento, pelo menos na minha história.
Mas transpondo para os dias de hoje, apresento a minha selecção no mesmo segmento, sem ordem de preferência:

- Mini Cooper S/Jcw

Nascido do génio da BMW, este Mini poderia ser um embaraço para a BM, mas graças a deus este Mini, tornou-se uma homenagem feliz ao original. Como GTI não tem predecessor, mas também não precisa, é um excelente GTI por direito próprio. Tem potência, chassis e divertimento muito acima da média, aliás foi um dos responsáveis pelo reavivar da chama no segmento. O motor 1.6THP partilhado com o Peugeot, é um dos actores principais da festa, tendo uma sonoridade bastante revivalista, mas não tanto como a do Cooper S compressor.

Apelo: *****

- Peugeot 207 Rc

O 207 Rc é por direito próprio e por sucessão um dos pretendentes sérios ao trono do rei dos desportivos de bolso. Neto do 205 GTI, este carro tem o apelo que advém de ter nascido em berço de ouro. O facto de partilhar órgãos mecânicos com o Mini ajuda e muito a ter um certificado de garantia mecânica, e o chassis desenvolvido pela venerável casa de Sochaux diz-nos que a série 206 foi um episódio de percurso, e agora poderemos passar a coisas mais sérias.Os interiores são semelhantes aos outro modelos da gama, apenas os bancos têm um toque desportivo, o que estraga um bocado a experiência, mas mesmo assim não deixa de estar no topo da classe.

Apelo: ****

- Abarth Grande Punto esseesse

O Abarh surge como "darkhorse" ou melhor como tomba gigantes na taça de portugal. Muitos podem torcer o nariz, pensando que é um Fiat Punto mais rijo e com um turbo agarrado, relembrando aqueles saudosos e perigosos Punto GT como Turbo ie, mas lamento informar, o Abarth é muito mais do que isso. Na verdade é um verdadeiro desportivo, que anda para a frente como se tivesse a fugir de um tsunami, e curva de forma convincente. Não é o mais rápido, nem o mais puro, mas em termos de sensações, daquele assalto aos sentidos, ele marca muitos pontos. Poderá ser bruto e duro demais para alguns, mas retém as vantagens do Grande Punto, e acresscenta o bom tabasco da Abarth.

Apelo: *****

- Renault Clio RS cup

O Renault Clio RS assume-se como o desalinhado do segmento. Quando os outros seguem a via dos motores pequenos sobrealimentados, o Renault apresenta um 2.0 litros normalmente aspirado. E devo dizer que lá em casa, mora o avô do Clio RS, o mítico Clio Williams. Desde 93' a primeira vez que estreou este setup no Clio, com o 2.0L 16v, a Renault não mais o largou, e pelo que se diz e escreve tem as suas vantagens. Se no dia-a-dia os turbo apresentam maior faixa de utilização e binário omnipresente, o Clio apresenta uma suavidade e docilidade que os fãs dos NA tanto gostam, e para se andar depressa, tem de se usar motor e caixa, tudo o resto está lá, um chassis de primeira água, possivelmente o melhor do segmento. O único factor que joga contra ele, é ser um segredo bem guardado, nunca foi o carro da moda, mas para os apreciadores, é o primeiro do segmento a gerar força descendente, via difusor traseiro.

Apelo: *****

Em lançamento -- Audi TT-RS

Sendo o ano do centenário da Audi, 2009 trás de volta um motor/setup lendário para a marca. 5 cilindros e tracção total. Este esquema foi utilizado tanto pelo Audi quattro como pelo Sport Quattro, que tanto prestígio e alegria deram à marca dos quatro aneis.
É com este setup que a Audi faz uma investida no concorrido segmento dos pequenos coupés desportivos, terá de enfrentar: Nissan 370Z, Porsche Cayman S e (um possível Bmw Z4 M) Bmw Z4 35i. Tal como nas outras versões, haverá TT roadster para os mais acalorados.

Este TT-RS que é o melhor de sempre ao nível de performance, e em termos de comportamento desportivo deixa todos os outros a milhas. Tem tido boa aceitação pela imprensa estrangeira, pelo pacote de performance vs preço que apresenta, bem como pelo comportamento acima da média, deixando a velha imagem de carro da moda/carro de cabeleireira, e assumindo-se sem complexos como um desportivo sério e com pretensões altas. Este é o TT "mais tudo" de sempre, exceptuando nos consumos, onde apresenta uma média abaixo dos 10L/100kms.
O motor é uma novidade, trabalhada pela Quattro Gmbh, é um TFSI de injecção directa daí conseguir os baixos consumos e emissões, e tem um peso a rondar os 180Kgs que é um valor baixissímo! O valor de 450Nm de binário (constantes entre as 1600 as 5300rpm) para já inviabiliza uma caixa S-tronic, e os números de produção não deverão justificar a criação de uma caixa específica para este carro. É um drivers car na verdadeira acepção da palavra.
Fica em baixo um berve resumo das performances.

Potência: 340 cv das 5400 às 6500 rpm
Binário: 450 N.m das 1600 às 5300 rpm
Cilindrada: 2480 cm3
Vel. Máxima: 250 km/h (limitada)/possibilidade de limitador a 280Kmh
Aceleração 0-100 km/h: 4,6 seg. (4,7 para o Roadster)

Devido a ter uma cilindrada e emissões comedidas o TT espigado, consegue um preço deveras tentador, deixando a concorrência em maus lençóis.
Preço: 72.800,00€ para o coupé e 76.900,00€ para o Roadster.

Já disponível para encomenda. As primeiras unidades deverão chegar em Julho/Agosto

Alfa Romeo -- Mito Multiair

Os novos motores representam um importante “ponto de rotura” relativamente ao actual cenário dos motores a gasolina, tal como sucedeu, a seu tempo, com a tecnologia Diesel Common Rail lançada com o Alfa Romeo 156 em 1997. Basta pensar que, relativamente a um tradicional motor a gasolina de igual cilindrada, os motores MultiAir asseguram incremento de potência (até 10%) e de binário (até 15%), para além de uma sensível redução de consumos (até 10%) e emissões de CO2 (até 10%), de partículas (até 40%) e de NOx (até 60%).
O coração do MultiAir é o novo sistema electro-hidráulico de gestão das válvulas que permite reduzir consumos (graças a um controlo directo do ar através das válvulas de admissão do motor, sem utilização da borboleta) e emissões poluentes (mérito do controlo da combustão). Para além disso, e como exemplo acabado do conceito de “downsizing”, o Multiair é uma tecnologia versátil, facilmente aplicável a todos os motores a gasolina e com grande potencial para futura aplicação nos motores Diesel.

Arquétipo desta revolucionária família é o motor MultiAir 1400 16v turbocomprimido e aspirado que, no modelo Romeo MiTo, será proposto com 3 diversos níveis de potência (105 cv, 135 cv e 170 cv) e três caixas mecânicas de 5 ou 6 velocidades. Os dois primeiros serão oferecidos em todos os níveis de equipamento da gama MiTo, enquanto o terceiro será exclusivo da futura versão “Quadrifoglio Verde”.

Fabricados em Termoli (Itália) pela FPT - Fiat Powertrain Technologies, os novos motores foram concebidos, desde a fase inicial de desenvolvimento, com o intuito de sublinharem ainda mais as qualidades do selector Alfa DNA, dispositivo que permite adaptar a personalidade do Alfa Romeo MiTo às exigências do condutor e às condições da estrada. Por outro lado e pela primeira vez no “compacto mais desportivo de sempre”, é proposto o sistema Start&Stop – aliado exactamente aos motores MultiAir – que faz a gestão da paragem temporária do motor e sucessiva ignição (por exemplo, em caso de imobilização num semáforo), mantendo em funcionamento todos os outros dispositivos do automóvel destinados a proporcionar conforto aos passageiros.

Teste Virtual – Volvo S80 D5 Summum

Volvo S80 D5 Summum – “O Almirante Sueco”

As “limousines” Volvo topo de gama, nunca me chamaram muito à atenção, sempre as achei quadradas demais, e sem o temperamento que realmente admiro neste tipo de carro.

Mas devo confessar que nesta última incarnação, o S80 juntou algum apelo estético, e argumentos mecânicos mais consentâneos com o que se espera destes carros.
Mesmo antes de assumir o leme deste gigante sueco, já pressentia que ou ia amar, ou odiar este carro, e a altura em que calhou o teste foi perfeita, já que pude estrear o novo motor 2.4 diesel biturbo, e alguns pormenores novos do S80, a primavera trouxe algumas novidades na gama Volvo.
Mas vamos conhecer o S80 D5, e principalmente a grande novidade, o Dê…

Estética

O S80 pouco tem a ver com as suas raízes, ou melhor com os seus antepassados. O S80 foi buscar inspiração ao modelos mais pequenos da gama, S40 e S60, mas mais a este último, mas de certa forma aumentando e refinando a fórmula, tornando-se uma das berlinas do seu segmento melhor conseguidas, reforçando aquela sensação algo americanizada que já tinha captado do XC60. A grelha é imponente, e dita o formato do capot em V pronunciado. Os faróis de grandes dimensões, com os já tradicionais piscas laranja, complementam uma frente agradável, que dita uma linha de cintura de média altura, e que q demarca e separa a zona vidrada da “chapa”, chegando à minha zona favorita no 80 a traseira. O pára-choques traseiro, é volumoso e de grandes dimensões, deixando os farolins em cima de cada extremo, e recortados ao belo estilo do S60, tal como a forma suave como foi delineado o vidro traseiro, quase dá um ar coupé à traseira do S80. A nova versão D5 acrescenta dois escapes, um em cada lado da traseira sublinhando uma certa sensação desportiva neste D5, e as jantes de 18’’ “Odysseus” ajudam a este efeito.
Classe, beleza e distinção, são adjectivos que casam bem com o S80, uma limousine de belo traço, à bela maneira sueca, não há espaço para exageros.

Interiores

Neste campo não há surpresas. A qualidade que temos encontrado na restante gama já testada por nós, V70, XC60, aparece de novo no S80, o mesmo desenho e materiais de qualidade superior estão presentes. No caso da unidade testada, esta sensação é aumentada, pelos estofos em couro perfurado (sandstone) em tom claro, aliás não só os estofos, mas o restante interior também recebe este tratamento, sendo que é feito um casamento com os acabamentos em alumínio escovado, que resulta muito bem, criando uma atmosfera de requinte e classe superiores.
Em termos de espaço, ninguém apresentará reclamações, a não ser que se tentem levar 4 passageiros, aí poderão haver reclamações do passageiro do lugar central traseiro, mas de resto, espaço para 4 ocupantes e para as suas bagagens é o que o S80 oferece sem grandes problemas.
Em termos de equipamento a versão testada, é a topo de gama, e em marcas com o gabarito da Volvo, quer dizer que aqui temos tudo o que é equipamento existente para conforto, bancos eléctricos à frente, sistema keyless entry & Start-up, Ac Auto bi-zona e uma infinidade de equipamentos de segurança, já analisados na V70 e XC60, incluindo o Cruise-control adaptativo, uma mais valia para aquelas viagens mais longas, que se tornam um prazer dentro do navio-almirante sueco.
As notas mais marcantes, são o conforto, e a qualidade que o interior do S80 transmitem, dando uma sensação de espaço e bem estar como se espera dos carros deste segemento.


Condução

Para uma limousine de 4,85m o S80 deixa-se conduzir com uma leveza e facilidade assinaláveis. Direcção pedais e caixa são leves e fáceis de operar como se de uma berlina média se tratasse.
A grande novidade para este ano, é mesmo o motor, o 2.4 litros diesel que já conhecia do XC60, para além de cumprir a norma Euro5 ou seja é mais limpo. O motor completamente em alumínio, trás a novidade de mais um turbo. Será que a diferença é maior que os 20cv e mais 20Nm deixam adivinhar?
Sem dúvida!
Antigamente só tínhamos motor depois das 2000rpm, o 2.4 185cv tinha 400Nm ás 2000rpm, e daí para a frente já tinha um ruído de funcionamento mais convincente, bem como uma resposta bem mais forte. A mudança é que como há um turbo mais pequeno, com menor inércia, a partir das 1500rpm temos os 420Nm que permanecem constantes até ás 3250rpm.

Deixando as “tecnicalidades” de lado, o motor 5 cilindros tem mais pulmão, e logo a partir das 1500rpm responde com fulgor assinalável, qualquer reprise no regime próximo das 2000rpm, é bem diferente do que havia antes, muito mais força, menos tempo para sentirmos o “empurrão do turbo”. Perdeu-se um pouco da brusquidão que havia antes, ganhou-se em linearidade, rapidez e suavidade, aquela sensação que tive no Mercedes C250 CDI repete-se, parece um motor NA de grande cilindrada, principalmente pelo ronco que o 2.4 diesel 5 cilindros produz, é delicioso.

Com o S80 repete-se encontro com o sistema Four-C em que o amortecimento, tem 3 modos de funcionamento, os amortecedores desenvolvidos em parceria com a Ohlins e de funcionamento regulável convencem. Os modos são diversos, e com o seleccionar de cada modo, temos um carro diferente, as oscilações do carroçaria tornam-se menores, e o conforto decresce no sentido CONFORT-SPORT-ADVANCE, sendo este último ideal para troços com bom piso, durante o teste o S80 teve a maioria do tempo no modo Sport, pareceu-me o melhor compromisso, sendo o CONFORT, demasiado macio para mim e o ADVANCE demasiadamente duro.

Em AE o S80 esconde muito bem a velocidade dos passageiros, pela ausência de ruído, bem como pelo ambiente imperturbável a bordo, desenha as trajectórias de forma obediente e serena sem transmitir muita coisa a condutor e ocupantes.

Veredicto

Gostei muito do S80 D5, não é o carro mais rápido do mundo, nem o mais ágil. Mas também não me parece que sejam estes os predicados que os compradores deste segmento procuram. Confortável, bem construído, refinado e com uma imagem que poucas marcas conseguem superar no segmento, e agora com um motor diesel com toda a tecnologia que os opositores usam, a Volvo cria condições para o S80 se assumir como uma das boas propostas do segmento.
Com um preço de partida bem abaixo dos 60mil€, o navio almirante da casa sueca, lança mais um trunfo na batalha contra a armada alemã, é esperar para ver como o mercado reage a este lançamento.

Fiat 500C Edição Especial 80 anos

EDIÇÃO LIMITADA A 80 UNIDADES, NUMERADAS E EXCLUSIVAS PARA O MERCADO PORTUGUÊS, RECONHECIDA PELO ACP

CADA UNIDADE DESTA EDIÇÃO OBTÉM CERTIFICADO “CLÁSSICO DO FUTURO”

A Edição Comemorativa dos 80 Anos da Fiat em Portugal foi reconhecida pelo Automóvel Clube de Portugal. Pela exclusividade do 500C, pelo simbolismo da família 500 e pelo peso e reconhecimento históricos dos Fiat 500, as 80 unidades 500C da Edição Comemorativa dos 80 Anos da Fiat em Portugal serão acompanhadas pelo Certificado Oficial “Clássico do Futuro”.

A atribuição deste certificado às 80 unidades do 500c faz com que a Edição Numerada tenha ainda mais valor. O reconhecimento por parte do ACP, instituição com mais de cem anos e

Para além de ser facilmente distinguida da restante família 500, pela placa comemorativa com a numeração das viaturas que será integrada no pilar B de cada unidade e de ser entregue com o Certificado “Clássico do Futuro”, esta edição numerada conta também com conteúdos específicos e distintivos.


Os 80 500C pertencentes à Edição Numerada terão duas motorizações, 1.3 Multijet 16v de 75cv e 1.4 16v Dualogic. A cor exterior, Branco Pérola, assim como a capota vermelha, serão comuns a todas as 80 unidades como sinal diferenciador. Também os interiores deixarão compreender a absoluta exclusividade do modelo. Os estofos são todos forrados a pele Frau de cor vermelha e o interior pérola e vermelho conjuga na perfeição com o impacto visual do exterior.

Fazendo jus à exclusividade do pequeno “Clássico do Futuro”, o “500C - 80 Anos da Fiat em Portugal” também se distingue dos restantes membros da sua família por equipamentos de série específicos: capa da viatura personalizada da Série Numerada, jantes em liga de 16'' com 17 raios com pneus 195/45, friso cromado no capot, sistema Start&Stop, faróis xénon, espelho electrocromático, apara vento, ESP+ASR/MSR, HBA e Hill Holder e Navegador portátil Blue&MeTM Map.

As 80 unidades exclusivas a nível mundial e só disponíveis em Portugal serão comercializadas a 27.000,00€.

Leilões.net já regista 122 000 leilões!!!

Com cerca de 7 000 novos leilões por dia o Leilões.net tem contribuído para o aumento do mercado de artigos em segunda mão e para a qualidade das transacções efectuadas.

O número de leilões realizados neste site de compra e venda online tem crescido gradualmente, registando actualmente um total de 122 000 leilões.

Assim se pode considerar que a qualidade do site tem vindo a ser reconhecida pelo público. É graças a este que o Leilões.net se tornou no maior site de leilões em Portugal (segundo o ranking de sites do alexa.com).

As visitas ao site são uma constante, tendo-se registado só no mês passado 1 milhão de 600 mil visitantes. No total já foram visualizadas 15,5 milhões de páginas!

Comprar e vender na internet já se tornou ‘moda’, por isso o Leilões.net reúne tantos utilizadores. Neste momento, o site conta com 119 000 utilizadores registados.