Em apresentação -- Peugeot 3008

O Crossover Peugeot 3008 é uma oferta absolutamente nova e inovadora da Peugeot, que vem posicionar-se no cruzamento de vários universos automóveis: o dos SUV, o dos monovolumes e o das berlinas. O 3008 oferece soluções originais e uma polivalência óptima a clientes em busca de modernidade, de características práticas, de serenidade e de prazer de condução. Chega a Portugal no final de Maio. Pode-se considerar o Peugeot 3008 o produto de um cruzamento de espécies, na medida em que ele pretende ser uma nova síntese automóvel e sabe retirar das suas origens os pontos mais fortes para se afirmar como um veículo de estilo próprio, protector, multiusos e valorizante.

As diferenças

Com a tampa inferior da mala (hobby) o compartimento de bagagens é facilmente acessível graças à divisão da porta posterior em duas partes, com uma parte superior cuja dimensão permite uma fácil manipulação em qualquer lugar e uma outra inferior.

A bagageira do 3008 é facilmente compartimentada, graças a um piso cuja altura pode ser modulada em três níveis. Trata-se de uma inovação patenteada, simples e inédita no mercado, que irá facilitar em grande medida a utilização quotidiana do veículo.

No «nível 1», o piso móvel, que pode evidentemente ser extraído do veículo se necessário, posiciona-se no fundo da bagageira e oferece o maior espaço de carga possível.

No «nível 2», o piso fica alinhado com o hobby aberto. 25 % do volume total dabagageira passa a estar disponível abaixo deste piso e 75% entre o piso e a chapeleira.Esta posição permite um piso perfeitamente plano, desde o hobby até ao painel de bordo, quando os encostos traseiros e do passageiro da frente são escamoteados.

No «nível 3», o piso móvel é colocado no alinhamento do hobby fechado. A repartição do volume total da bagageira passa a ser de 45 % sob este piso e de 55 % sob a chapeleira.

O Dynamic Rolling Control: um controlo óptimo das oscilações laterais de carroçaria. O 3008 pretende tornar-se uma referência ao nível do comportamento em estrada, um objectivo que agrupa várias prestações: aderência, conforto vertical, controlo das oscilações laterais da carroçaria. Este objectivo deverá ser atingido em todas as versões da viatura, independentemente da motorização. Ora, quanto mais elevado é o desempenho do motor, maior é a inércia e mais a carroçaria é solicitada por um acréscimo do binário e da potência. As solicitações que podem provocar, em veículos com centro de gravidade alto, um aumento das oscilações da carroçaria em determinadas condições de utilização.

Disponível em opção, o Grip Control pode ser escolhido pelos utilizadores em busca de veículos com capacidades “off-road” acrescidas, com uma motricidade significativamente superior à de um veículo “clássico”, independentemente do tipo de terreno. O objectivo do sistema é optimizar a motricidade das duas rodas dianteiras através de um dispositivo de anti-patinagem aperfeiçoado (desenvolvido com a Bosch), integrado no seio do processador do ESP. São propostos ao condutor cinco modos, acessíveis através de um comando localizado na consola central.

Os mimos

• No Head-Up Display as informações essenciais à condução são projectadas, a partir da traseira da coberturado painel de instrumentos, sobre uma lâmina translúcida em policarbonato com umtratamento anti-reflexo.

• O Distance Alert associado ao Head-Up Display, bem como a um radar específico situado na parte anterior do veículo, o Distance Alert vem completar os sistemas de ajuda à condução existentes, como é o caso do regulador/limitador de velocidade. Este sistema permite ajudar o condutor a respeitar as distâncias de segurançarelativamente ao veículo que o precede e isto em função da sua velocidade.

O travão eléctrico de estacionamento automático de série em todas as motorizações, o travão eléctrico de estacionamento permitiu a arquitectura e o desenho do painel de bordo, proporcionando um volume suplementar de arrumação de 13,5 l no interior da consola central. A sua utilização beneficia igualmente o conforto de utilização do condutor: durante o arranque, a partir do momento em que se começa a acelerar, o travão de mão liberta-se automaticamente. Quando o motor é desligado, o travão acciona-se igualmente de forma automática.

Está presente em todas as versões um sistema de assistência ao arranque em rampa(Hill Assist), com vantagens para o conforto de utilização e para um acréscimo desegurança.Graças a um diálogo permanente com o ESP, esta função permite, quando o veículo seencontra numa inclinação, mantê-lo parado durante dois segundos depois de se ter libertado o travão, o que dá ao condutor o tempo suficiente para, depois de retirar o pé do travão, o apoiar no acelerador. O sistema torna mais seguras as manobras e facilita grandemente a utilização da viatura, quer para a frente (arranque em rampa), quer em marcha-atrás (por exemplo,para efectuar um estacionamento numa rampa a descer). O sistema funciona em rampas com um mínimo de 3% de inclinação.

Motorizações

O 3008 terá disponíveis três motorizações diesel e duas a gasolina.

Os motores a gasolina serão o atmosférico 1.6 de 120cv, com os níveis de equipamento Premium e Executive e sempre com caixa de 5 velocidades. O motor 1.6 THP de 150cv, apenas é disponibilizado com caixa manual de 6 velocidades e no nível de equipamento Sport.

No campo diesel, o conhecido 1.6Hdi de 110cv com caixa manual de 6 velocidades incorpora os 3 níveis de equipamento, o mesmo motor mas com a caixa automática CMP6, apenas utiliza o acabamento Premium ou Sport, já o topo de gama diesel o 2.0 HDI de 150cv apenas será disponibilizado com o nível de equipamento Sport e caixa manual de 6 velocidades.

Equipamento

Premium: nível de acesso à gama, apresenta um ambiente interior em tom único preto, quer ao nível do painel de bordo (motivos decorativos em preto nacarado e inserções cromadas), quer dos revestimentos dos bancos em tecido preto Sibayak Tramontane. Caracteriza-se, desde logo, por oferecer de série o ar condicionado manual, o rádio WIP Sound MP3 com tomadas auxiliares o travão de estacionamento eléctrico, o Hill Assist e o piso do porta-bagagem regulável em três níveis…

Executive: esta versão oferece a possibilidade de dois tipos de ambientes, o clássico preto no painel de bordo e nos estofos em tecido preto Ombrage Tramontane ou o elegante e moderno ambiente em cinzento Ombrage Guérande ao nível dosestofos e do painel de bordo que, neste caso, tem a parte superior em preto e ainferior em tons de cinzento. Em termos de equipamento, acrescenta face aoPremium as jantes em liga leve de 17”, os faróis de nevoeiro, os sensores de luze de chuva e o regulador e limitador de velocidade, entre outros.

Sport: a versão topo de gama recorre também ao ambiente em tecido preto Ombrage Tramontane ou ao ambiente em cinzento Ombrage Guérande para o seu estilo interior, mas distingue-se sobretudo por dispor, de série, de elementos caracteristícos “off-road” (inserções cromadas ao nível dos pára-choques edas longarinas exteriores), bem como dos principais novos equipamentos (Head-Up Display, Distance Alert, Dynamic Rolling Control nos motores mais performantes, …).

Enfim uma opção que pretende enfrentar olhos nos olhos o Qashqai da Nissan, pelo cadernos de encargos, parece que vai haver um confronto aceso, resta saber o alinhamento de preços vs motorizações, para sabermos se de facto o 3008 vai fazer a diferença. Mas até ver parece um leão votado ao sucesso.

Em lançamento – Audi A4 Allroad

Em lançamento – Audi A4 Allroad

O novo Audi A4 allroad quattro já está a circular nas estradas portuguesas. A sua tracção integral permanente quattro e a maior altura ao solo convertem-no num veículo para todo o tipo de estradas, incluindo as fora-de-estrada. O Audi A4 allroad quattro inicia a sua comercialização com três potentes e eficientes motorizações, com a transmissão de tecnologia de vanguarda S tronic e um amplo leque de sistema de assistência e de comunicação. O preço da versão base começa nos 48.100,00 euros.

Estética

Os traços de família que possui em comum com o Audi A4 Avant fazem também do novoA4 allroad quattro o perfeito companheiro para a vida quotidiana, para os momentos de lazer e de desporto.
Uma série de pormenores estéticos realçam o seu expressivo carácter e as suas aptidões para o uso fora-de-estrada: os guarda-lamas sobressaem de uma forma mais evidente; as cavas das rodas e as embaladeiras incorporam elementos mais resistentes enquanto nas secções frontal e traseira sobressaem sólidas protecções em aço inoxidável. Entre o equipamento de série, destaque, ainda, para as jantes em alumínio de 17 polegadas com um design de sete braços em V e as barras longitudinais no tejadilho.

Mecânica

Na fase inicial de comercialização, o Audi A4 allroad quattro é proposto com três motores potentes e extremamente eficientes: um bloco a gasolina e dois diesel. Um conjunto de três motorizações que combinam tecnologias de vanguarda: a injecção directa com a sobrealimentação. O bloco 2.0 TFSI possui uma potência de 211 cv (155 kW) e um binário máximo de 350 Nm. O motor 3.0 TDI atinge uma potência de 240 cv (176 kW), suficiente para garantir uma aceleração dos 0-100 km/h em 6,4 segundos. A unidade 2.0 TDI acoplado a uma caixa manual e com uma potência de 170 cv (125 kW) consome apenas uma média de 6,4 litros de combustível por cada 100 km percorridos. Um valor só possível de alcançar com a utilização de novas e eficientes tecnologias desenvolvidas pela Audi, como o sistema de recuperação de energia, o sistema “start-stop” e um computador de bordo dotado com programa de eficiência, os quais serão incluídos no equipamento de série a partir do Verão de 2009.A versão 2.0 TDI é combinada em exclusivo com uma caixa manual de seis velocidades, enquanto os modelos 2.0 TFSI e 3.0 TDI podem, em opção, transmitir a sua potência através do novo sistema de dupla embraiagem S tronic. Um sistema que se caracteriza pela sua extrema eficiência, alterando as suas sete relações de uma forma ultra-rápida e quase imperceptível. O condutor poderá optar pelo modo automático ou manual.

Preços

Ao nível dos preços e como já foi referido, eles iniciam-se nos 48mil€ da versão base, TDI 170cv manual com a caixa de 6 velocidades, e vão até ao topo de gama 3.0 TDI 240cv S-tronic que se cifra nos 69mil€, as versões a gasolina têm um preço de 50mil e 53mil€, esta diferença deve-se apenas à caixa de velocidades que na versão menos dispendiosa é manual.

A Audi acaba de proporcionar aos apreciadores da primeira A6 Allroad, que foi um sucesso, um meio de conseguirem uma viatura semelhante, mas por menos dinheiro, pelo preço pedido, e pelos argumentos que apresenta, é um pacote que irá fazer mossa no mercado das breaks de prestígio.

Fiat “500 by DIESEL”

Produzido em edição limitada (10.000 unidades) o “500 by DIESEL” nasce da intervenção conjunta dos designers do Centro de Estilo Fiat e dos designers DIESEL sob a direcção de Lars Schwartz.

Realizado a partir da versão Sport, o “500 by DIESEL” distingue-se por elementos estéticos de grande impacto visual, logo a começar pela cor da carroçaria, “verde DIESEL”, que recorda a cor do helicóptero pessoal de Renzo Rosso (estão disponíveis mais duas cores, preto e castanho DIESEL). No exterior, sobressaem as jantes de liga de 16" com o logo Diesel, as pinças dos travões pintadas de amarelo, os frisos laterais com a inscrição DIESEL e os suportes específicos dos retrovisores. Na traseira, destaca-se o logotipo DIESEL e cinco entradas de ar.

O interior é personalizado com estofos específicos em tecido denim e com o logotipo DIESEL, presente também no quadro de instrumentos (marcado por um fundo amarelo) e no topo da alavanca da caixa de velocidades.
Esta versão está disponível nos três motores “Euro 5 Ready” da gama (1.2 69 cv, 1.3 Multijet 75 cv com DPF e 1.4 16v 100 cv).

Teste virtual – Peugeot 308 SW 1.6 THP SPORT

Peugeot 308 SW 1.6 THP SPORT - “Uma senhora com pelo na venta!”

A 308 Sw, vem substituir uma das carrinhas mais populares do segmento C, a Peugeot 307. E a Peugeot optou pela estratégia de não fazer prisioneiros, e melhorou a 307 em todos os pontos, embora hajam alguns narizes que se torçam à passagem da traseira, o vermelho da nossa unidade até disfarça bem este pormenor mais complicado de digerir da 308. Quanto ao resto, esta versão THP não tem paralelo na antiga 307, visto estarem vedados os motores a gasolina capazes, e este 1.6 Turbo é um bombom bem escondido.

Estética

A 308 Sw tem um design daqueles que não se aceitam assim à primeira vista. A frente é vanguardista, aplicando a fórmula actual da Peugeot, com uma grelha avantajada, faróis quase que triangulares, mas como que puxados para a lateral, bem rasgados, e um nariz a ostentar o orgulhoso leão da casa de Sochaux. A versão ensaiada, Sport pintada num bonito vermelho Babylone com as suas barras cromadas no tejadilho e as belas jantes de 17’’ de 5 raios grossos dão mesmo um toque desportivo à Sw 308 e sempre dão para ajudar a digerir a traseira bem original escolhida para este modelo, eu não sei bem mas será algo entre o desenho do vidro traseiro e o formato dos farolins que torna a traseira diferente, não feia, mas sim mais difícil de assimilar, mas volto a frisar em vermelho as coisas até se compõem.
A superfície vidrada é enorme, a linha de cintura está a média altura, que ajuda a dar um ar familiar e arejado ao desenho da Sw francesa.

Interiores

-“Cheira bem aqui dentro!”
Foi a primeira coisa em que reparei, é um pormenor que a Peugeot disponibiliza nas 308 (para além de 207 e outros modelos), é um carro feminino, ou se for masculino é metrossexual, porque usa um delicioso perfume/ambientador com um cheiro entre o pêssego e o coco, que tem um formato cilíndrico e se aplica na saída de ventilação central. As primeiras notas vão para assimilar o incremento de qualidade que houve do 307 para o 308. Vêm-se poucas peças a compor o tablier, os plásticos têm bom aspecto e um toque suave. Nota-se que há uma preocupação na Peugeot em acompanhar as referências do segmento neste tópico quer em termos de qualidade real como de qualidade percepcionada, e no meu ponto de vista a prova foi superada, não há ruídos parasitas, e o isolamento do exterior está muito bem conseguido.
A versão Sport vem muito bem equipada, sendo que a viatura que nos foi disponibilizada, trazia o AC Auto bi-zona, tecto panorâmico com cortina eléctrica, RCD com MP3 e o ESP maravilha que é utilizado nos Peugeot, que é desligável, mas é um auxiliar valioso para se explorar o 1.6 Turbo usado nesta versão. Os extras que a viatura ensaiada trazia aumentam ainda a sensação de qualidade, os estofos em “couro Mistral”, sistema Wip-Nav com ligação Bluetooth, navegação com o “mapa Europa”, ecrã de 7’’ e possibilidade de ligação a outros meios vídeo, enfim um regalo para todos os sentidos.
Em relação ao espaço nada a apontar, é bastante bom em todas as direcções, e o tecto panorâmico deixa entrar muita luminosidade, que ajuda e muito a qualidade de vida a bordo. Os bancos traseiros são individuais, e permitem imensas configurações, aumentando a versatilidade da Sw, que no limite pode aumentar a capacidade da lotação para 7. Os “primeiros” 5 lugares são muito bons e plenos de espaço, já os +2, bem, para trajectos mais curtos servem bem, principalmente para acomodarem pessoas de estatura mais baixa. Enfim está-se muito bem dentro desta Sw!

Condução

A Peugeot sempre soube fazer carros com um comportamento acima da média, e a 308 Sw não é excepção. A direcção e pedais têm o peso correcto, a caixa apresenta aquele comando típico Peugeot, ou seja é leve mas não apresenta um feeling realmente mecânico, mas é muito simples de conduzir.
A condução em si é uma experiência interessante, a 308 conseguiu um com compromisso entre o comportamento capaz e o conforto, embora as jantes 17’’ não permitam que a nota do conforto seja perfeita, mas está muito próxima de o atingir. A 308 Sw, permite uma inserção rápida e precisa em curva, e virtualmente é impossível de fazer perder a compostura, visto seguir as trajectórias delineadas com muita precisão, e o omnipresente Esp raramente é chamado a intervir. Mas uma nota muito positiva para o dinamismo que a 308 Sw permite imprimir em traçados sinuosos, sendo que apresenta alguma leveza, e um rolamento de carroçaria muito abaixo do que seria esperar.
O motor 1.6 THP permite andamentos rápidos, e recuperações vigorosas, com uma predilecção pelos regimes médios onde consegue os melhores consumos e tem uma resposta mais convincente. Em AE, e a velocidades a rondar os 140Kmh, que é uma boa velocidade de cruzeiro, a 308 é silenciosa e de certa forma económica sendo uma forma bastante interessante de fazer viagens em família, acima destas velocidades, aparece alguma sensibilidade a ventos laterais, mas nada de muito significativo.

Veredicto

A 308 Sw é uma boa aposta, para quem procura uma break do segmento C, com bons acabamentos, bom comportamento e níveis de equipamento muito completos. Ao nível do comportamento em estrada, estará porventura no top 3 do segmento, visto ser segura previsível, e com um certo feeling dinâmico e obediente, nunca pondo o condutor em apuros. O motor 1.6THP cumpre com o que se seria de esperar, entregando 150cv de forma honesta e despachada. Entre as 2000 e 5000rpm é um motor que não demora a demonstrar o seu dinamismo e tem uma resposta cheia, embora nos regimes mais altos não produza tanto andamento como os regimes médios prometem. Com um consumo médio registado na casa dos 8L/100 e todas as qualidades reconhecidas, a 308 tem tudo para repetir o sucesso da 307, com a velha fórmula francesa da estética inovadora e o comportamento de bom nível.

Novo Mercedes-Benz Classe E Coupé

Mercedes-Benz Classe E Coupé

A Mercedes-Benz inicia hoje, dia 7 de Maio, a comercialização do novo Classe E Coupé, modelo que integra a combinação de dois dos atributos mais característicos da Mercedes-Benz: fascínio e eficiência.
Nesta fase de lançamento, o novo Classe E Coupé estará disponível com duas motorizações a gasolina e uma a Diesel, que apresentam os seguintes preços:

Modelo Preço Público
Classe E Coupé 350 CDI BlueEFFICIENCY 70.200 €
Classe E Coupé 350 CGI BlueEFFICIENCY 71.000 €
Classe E Coupé 500 101.800 €

Em Setembro chegam a Portugal os dois novos motores de 4 cilindros, a Diesel e a gasolina com os seguintes preços:

Modelo Preço Público
Classe E Coupé 250 CDI Blue EFFICIENCY 54.200 €
Classe E Coupé 250 CGI Blue EFFICIENCY 48.000 €

Motores mais potentes e económicos

O motor diesel V6 Turbo, com injecção directa “Common-rail”, que equipa o E 350 CDI Blue EFFICIENCY Coupé continua a fazer parte da gama. Debita 231cv (antes: 224 cv) e consome 6,8l/100 km de combustível (misto) no ciclo NEDC. As emissões de dióxido de carbono mantêm-se nas 179 g/km.

A Mercedes-Benz substituiu o anterior motor V6 a gasolina pela primeira unidade de 6 cilindros no mundo com injecção directa a gasolina no novo E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé. Este motor debita 292 cv – mais 20 cv – sendo o consumo 14% inferior ao do anterior motor V6, com apenas 8,5 l/100 km (misto NEDC) o que corresponde a 199 g/km de emissões de CO2.
No modelo topo de gama E 500 Coupé, o potente motor V8 com 388 cv e 530 Nm de binário oferece as características de performance de um automóvel desportivo e o consumo de combustível foi reduzido para 10,9 l/100 km (consumo misto NEDC), o equivalente a menos 0,5 litros relativamente ao modelo anterior. Todos os motores do novo Classe E Coupé cumprem as normas de emissão de gases de escape EU5.
A Mercedes enfrenta os líderes do segmento, Audi A5 e BMW Série 3 com uma proposta plena de elegância e atributos, o mercado dos coupés premium vai-se tornar muito mais interessante, com a chegada de mais uma estrela.

Teste Virtual – Alfa Romeo 159 2.4 JTDm 210cv Sportiva

Alfa Romeo 159 2.4 JTDm 210cv Sportiva

“Coração desportivo!”

De vez em quando surge a hipótese de testarmos um carro que, logo à partida, nós queremos que seja bom. Em que fazemos figas, antecipando que tudo seja excelente, que não hajam defeitos para que definitivamente nos concentremos no que é bom e possamos debitar a experiência de condução, sem sobressaltos. Para mim, o 159 é um desses carros. Os carros italianos e especialmente os Alfas sempre tiveram personalidade, performance, muita garra e paixão, mas sempre havia alguma coisa mal projectada ou mal acabada que estragava a experiência de ter estes belos carros. Muitas vezes, fazia-se vista grossa aos problemas e perdoava-se tudo, porque a experiência e as sensações transmitidas pela condução faziam valer a pena todas as dores de cabeça.
Tive alguma pena de saber que a versão que me calhou em sorte seria alimentada a diesel, por momentos, fechei os olhos e desejei um daqueles V6 italianos plenos de carácter, mas como muito boa gente, levei uma bofetada de luva branca dada pelo 2.4 JTDm, porque embora tenha alguns anti-corpos contra as motorizações diesel (e especialmente num Alfa que deveria ser sempre a gasolina!), esses mesmos anti-corpos levaram uma bela lição, dada pelo representante de Arese!

Estética

O 159 vem substituir o modelo que é responsável pela saúde actual da Alfa, o para mim já mítico 156, e digo mítico pela carreira comercial a todos os níveis excelente, pelos resultados alcançados na competição e pelo que veio trazer ao mercado. O 156 é um daqueles automóveis que daqui a uns 20 anos será celebrado como um clássico de referência, um carro incontornável pelo pacote que oferecia e em termos estéticos. Walter da Silva fez na altura com que a concorrência parecesse velha, desajeitada e a muitas milhas de distância do 156, daí que a tarefa de substituir este marco fosse complicada, mas diga-se de passagem, o 159 é digno de ser chamado o sucessor lógico do 156.
Se levarmos em linha de conta que 0 159 já leva 4 anos de mercado, o segmento D da Alfa ainda é fresco e poderia ser lançado hoje, continuando a envergonhar a maioria dos concorrentes de segmento, começando pela traseira alta, larga e com os característicos farolins afilados e esticados Alfa. O 2.4 JTDm acrescenta ainda as duas saídas de escape que dão um toque ainda mais ameaçador à secção posterior, seguindo a lateral, com a linha de cintura elevada dando um ar compacto ao 159, os puxadores das portas algo compridos e cromados pontuam e bem a lateral… Para o fim, a melhor parte do design do 159, a frente, onde surge orgulhosamente em destaque o scudetto da Alfa Romeo, ladeado por três luzes de cada lado, redondas e bem destacadas como que olhando de forma ameaçadora e arrogante para os concorrentes… Enfim é uma delícia o design de Giugiaro.

Interiores

Os interiores do 159 são muito acolhedores e especialmente desportivos. O posto de condução surge bem demarcado do restante interior, os manómetros e consola central, estão positivamente virados para o condutor, para não deixar dúvidas do carácter que o 159 pretende. Em frente aos nossos olhos surge o habitual duo velocímetro e conta-rotações, a meio da consola central e perfeitamente ocultados do passageiro, surgem três manómetros, nível de combustível, temperatura da água e pressão do turbo, tudo com a designação em italiano, para dar outro sabor. Os bancos e a textura e cheiro da pele que os reveste são de primeiro nível, bem como o apoio lateral e sustentação do corpo mais que suficiente para todas as situações. O banco traseiro é moldado para dois adultos e o espaço que oferece para os mesmos é correcto e normal, nota para a mala com um volume e regularidade de formas muito bons e totalmente utilizável. O nível de qualidade dos materiais e acabamentos, está muito elevado, e acima da média do segmento, afinal, este era um dos tais itens onde os italianos costumavam falhar, tendo materiais por vezes muito bons, mas montagens sofríveis. Isso era no passado, agora os tempos são outros! Os interiores do 159 são muito bons de desfrutar, quer pela qualidade dos materiais, desenho, cheiro e texturas…

Condução

Sucessor de uma referência no seu tempo, o 159 não poderia falhar neste ponto, e ainda bem que não falha! O 159 é um carro bem plantado e informativo, consegue-se sentir o que as rodas e amortecedores fazem a cada momento, não sendo tão filtrado como a maioria dos concorrentes, é um carro que tanto gosta de ser conduzido em ritmos calmos, como adora ser atirado de curva em curva, onde auxiliado pelo VDC e ASR vai mostrando que aprendeu os truques todos com o 156, frente precisa e comunicativa e traseira reactiva se provocada.
O tal motor que me fez torcer o nariz, o que me deu a estalada de luva branca, é um regalo para os sentidos. Ele começa calmo até às +/-1800 rpm, aqui começa-se a sentir um leve aumentar de cadência e assim que se dobram as 2000rpm, o 2.4 transfigura-se e catapulta o 159 para velocidades muito, mas muito acima do permitido. Este motor tem uma resposta fulgurante acima das 2000 rpm, tendo pulmão suficiente para atingir o regime máximo de 4500rpm ainda a respirar muito bem, e o “corte” surge como uma surpresa. A caixa de 6 velocidades está bem escalonada, mas tem um engrenamento algo duro, embora com o hábito depois nem se repare neste pormenor.
Mas para mim a nota mais elevada vai mesmo para o ruído de funcionamento, depois de estar à temperatura ideal, o 2.4 JTDm de 5 cilindros e 20 válvulas, traz-me à memória o meu saudoso Fiat Coupé 20v Turbo, o respirar e principalmente aquele troar descompassado, a entrada em cena do turbo e a subida de rotação decidida dão-lhe um carácter que me fizeram esquecer todos os preconceitos e apenas gozar a viagem melodiosa que este carro permite. Consumos, ora bem, quando me concentrei em andar a ritmos normais consegui médias a rondar os 6.5L/100Km, mas como é difícil resistir ao apelo à condução desportiva a média subiu para uns 9L/100Km, mas confesso que no meu velhote Fiat e para os mesmo andamentos, os consumos facilmente subiriam para o dobro!!!

Veredicto

Se antes já adorava o Alfa 159, este teste veio acender ainda mais a paixão. E aqui o 159 faz a diferença, o apelo que o 159 faz ao comprador é pela paixão, embora cumpra nos itens racionais e se apresente como alternativa válida aos concorrentes do segmento. O 159 representa a escolha de quem quer algo realmente diferente e com uma personalidade mais aguerrida, uma estética não tão sóbria, mas plena de detalhes e personalidade, não tendo uma versão deste desenho maior ou mais pequena, é apenas e só o 159…
Ou seja continua a dar prazer possuir um Alfa Romeo em 2009, tal como dava hà 20 anos atrás, mas agora a compra do Alfa Romeo é racional e pode ser feita e justificada com argumentos plausíveis. Esta versão 2.4 JTDm Sportiva custa cerca de 47mil€, pode parecer um bocado caro, mas analisando o poderio mecânico dos rivais de preço semelhante, o Alfa até se apresenta como muito competitivo e tem o bónus da exclusividade de se vender em números menores. Enfim, a paixão Alfa continua a fazer vitimas e este é provavelmente o melhor Alfa para enfrentar o mundo real.

Teste Virtual – Peugeot 107 1.0i 5p Trendy

Teste Virtual – Peugeot 107 1.0i 5p Trendy “A ferramenta para a cidade”

O Peugeot 107 faz parte de um trio (C1/Aygo/107), que saiu da parceria PSA (Peugeot/Citroen) com os nipónicos da Toyota. O 107 é a interpretação da Peugeot do segmento A, ou seja a forma mais pequena e básica da interpretação do automóvel de passageiros, e aqui o básico não tem nenhum sentido pejorativo, é mais um automóvel “descomplicado” e simples apenas com o propósito de ser o mais leve e prático, ocupando o mínimo de espaço e poluindo o mínimo indispensável.

Estética

O 107 é um daqueles carros que nos faz sorrir ao olharmos para ele. A própria frente do carro, exibe um enorme sorriso de volta, com um pára-choques volumoso, de resto o 107 parece ter um perfil de monovolume, a frente é bastante compacta, a traseira é cortada a direito, com a original tampa da mala em vidro. O desenho do 107 é bastante engraçado, tem um ar encorpado, e com alguns detalhes Peugeot, os faróis e a grelha por exemplo, dão aquele ar felino típico dos carros da marca francesa. Uma nota para as portas traseiras, se eliminarmos o puxador da porta traseira, o 107 fica com o desenho idêntico à versão de 3p, e isto está relacionado com um pormenor dos interiores, que nunca tinha visto num carro de 5p, que depois revelo na secção dos interiores. Mas fica aqui a nota positiva relativo ao item estética, mesmo que a nova barra cromada inserida na grelha seja algo excessiva, mas conjugada com certas cores, até fica engraçada.

Interiores

Os interiores do 107 têm um sabor a diversão, tem muitos locais de arrumação embora nenhum deles com tampa, as portas exibem orgulhosamente grandes quantidades de “chapa” com a cor da carroçaria dando outra vida ao ambiente a bordo, a qualidade dos materiais é o que se esperaria neste segmento, plásticos duros mas bem montados, o 107 não desilude na qualidade de vida a bordo. Os bancos dianteiros têm um aspecto, tipo baquet integrando o encosto de cabeça embora merecessem um pouco mais de apoio lateral, os comandos da ventilação são compostos por um cilindro branco, com duas hastes de regulação de fluxo e temperatura do ar, com uma disposição original e de noite tem um efeito giro. A versão testada, vinha equipada com AC, auto-rádio com entrada para leitor de MP3, fecho central com comando na chave, direcção assistida eléctrica, ABS e air bags frontais e laterais.
O painel de instrumentos, é simples, contendo uma série de luzes avisadoras, o velocímetro, e o conta-rotações acima deste numa haste, e em posição de destaque, dando mais uma pincelada de originalidade ao interior do pequeno leão.
Em termos de habitabilidade, é correcta, os bancos traseiros vêm já com o sistema ISOFIX, e a cadeira para os infantes cabe sem problemas de maior, o 107 será sempre um carro para 4 adultos e diga-se de passagem com pouca bagagem, a mala é suficiente para um fim-de-semana a dois, ou para uma ida às compras, mais do que isso já será necessário rebater os bancos, e aí o rebatimento 50/50 dá muito jeito.
É verdade, o tal pormenor que nunca tinha visto num carro de 5p, prende-se com o sistema de abertura dos vidros traseiros, que abrem em compasso, a exemplo do que se verifica na maioria dos carros de 3p, é apenas um pormenor, mas mostra como é prático e simples. O 107 tem o “descomplicómetro” no máximo!

Condução

Desde o quilómetro 0, o 107 induz uma sensação de facilidade e leveza, os comandos são leves e simples de operar, a caixa é precisa e os pedais têm a resistência certa para serem operados vezes sem conta no tráfego urbano. O ruído do tricilindrico 1.0 de 58cv faz-se ouvir dentro do habitáculo, mas nunca se torna incomodativo demais e aproveitando o facto de estar a falar do motor, este 1.0 tem algum nervo, ok não é nenhum desportivo, mas é espevitado e consegue meter o 107 a velocidades acima do limite legal com uma facilidade de certa forma surpreendente, e a faixa óptima deste motor encontra-se nos médios regimes ao contrário do que se poderia esperar, mas como seria de esperar a alta velocidade a estabilidade e sensibilidade a ventos laterais faz-se sentir.
Em termos de consumos e durante o nosso teste o valor ficou próximo dos 5,3L/100kms, com algum trânsito urbano e auto-estrada pelo meio, e as emissões deste carrinho situam-se nos 106g/km de Co2, um valor dos mais baixos para um “carro a gasolina convencional”.
Em termos de comportamento, o 107 é bastante seguro e previsível, em curva segura-se bem tendo em conta a quantidade de borracha de que dispõe, e a tal leveza de que falava, torna-o perfeito para serpentear pela cidade fora entre o trânsito, e devido ao tamanho reduzido, pode ser arrumado em virtualmente qualquer lugar!

Veredicto

O 107, tem muitas virtudes, e cumpre todos os objectivos a que se propõe, o de ser a tal ferramenta básica para atacar a cidade. Apresenta consumos baixos, facilidade de condução, baixas emissões, versatilidade e habitabilidade correctas e a tal alegria que transmite, não sendo mais um utilitário cinzento, mas tendo sempre um sorriso rasgado! À medida que as cidades vão crescendo, carros como o 107 vão fazendo mais sentido, e com um PVP da versão base a rondar os 10500€ para esta versão de 5p e de 8990€ para o 3p, é uma boa forma de entrar no mundo motorizado de 4 rodas.