Standvirtual lidera no sector automóvel

O Standvirtual, plataforma online propriedade da empresa Fixeads, é actualmente o site de venda de automóveis usados com a maior audiência em Portugal. Este facto reflecte-se em número de visitantes, páginas visualizadas e tempo despendido por cada utilizador.

De acordo com dados da empresa, o Standvirtual apresenta uma elevada possibilidade de escolha assente em mais de 73 mil anúncios de carros, comerciais e motos. Em termos diários, são colocados mais de 1200 anúncios novos que adquirem em média uma visualização de 15 mil visitas na totalidade do tempo que fica online. No que se refere a vendas concretas, as médias temporárias para a concretização das transacções pelo Standvirtual variam entre os 48 dias, para particulares, e 69 dias, para Stands.

Se ponderarmos os valores, a média ronda os 11200 euros por viatura mas isto não invalida que existam viaturas de valores mais avultados como é o caso de um Mercedes-Benz CLS 320 vendido por 58 mil Euros, até agora o carro mais caro vendido do ano pelo Standvirtual. Mas como este mercado vive de diversidade e oportunidades para todas as ‘carteiras’, também, já este ano, foi possível adquirir um Fiat Tipo, com 20anos, por 125€.


Standvirtual – uma solução de visibilidade nacional para o seu carro usado


Sobre o Standvirtual:

Criado em 2004, o Standvirtual foi um portal lançado pela FixeAds (www.fixeads.com) para dar resposta à necessidade de uma compra e venda célere de viaturas automóveis em segunda-mão no território nacional.

Começou com a venda de 300 viaturas num total de 2 milhões € e desde então que tem acumulado um crescimento de viaturas transaccionadas na ordem de 200 mil num volume de negócios de 1800 milhões €.

À venda no Standvirtual podem hoje encontrar-se relíquias como um Jaguar XK150 3.8 Cabriolet de 1960 ou viaturas mais exóticas e modernas como Lamborghini, Hummer ou Ferrari de última geração.

De acordo com dados recolhidos nos primeiros cinco meses de 2009 pela Marktest, o Standvirtual é o portal automóvel com mais visitantes únicos em Portugal, nomeadamente 388 mil visitantes diferentes.

Sobre a FixeAds:

A FixeAds, uma empresa portuguesa fundada em 2007, oferece plataformas de transacções online de produtos usados, produtos e serviços no fim do ciclo de vida e ainda de produtos que estejam na fase de lançamento. Abertas a toda a gente que tenha acesso à internet, são plataformas locais, gratuitas e de fácil utilização.

Neste momento a FixeAds tem três plataformas centrais, o StandVirtual.com, portal de compra e venda célere de viaturas automóveis em segunda-mão, o Leiloes.net, o “eBay português”e o Coisas.com, primeira plataforma online em Portugal a efectuar esta oferta por região demográfica.

Standvirtual.com - O site Nº1 de carros usados cresceu 25% nos primeiros dois meses de 2010

Entre Janeiro e Março de 2010, o site de Classificados de Carros Usados Standvirtual.com recebeu 6 milhões e 655 mil visitas através de 1 milhão e 870 mil visitantes únicos, registou ainda 212 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 1 milhão e 330 mil horas durante os primeiros 2 meses de 2010 com uma média de 12 minutos por visita.

Durante Janeiro e Fevereiro de 2010, o www.standvirtual.com recebeu 6 milhões e 655 mil visitas através de 1 milhão e 870 mil visitantes únicos, Estes números revelam um crescimento de 24% do número de visitantes únicos do site Nº1 de classificados de Carros Usados em relação a 2009

Durante os primeiros dois meses deste ano, o www.standvirtual.com registou 212 milhões de páginas visualizadas, o que representa um aumento de 26% no número de páginas visualizadas em relação ao ano transacto.

O Nº1 de classificados automóveis registou ainda que os seus visitantes despenderam 1 milhão e 330 mil horas durante os primeiros 2 meses de 2010 com uma média de 12 minutos por visita.

Gerir os favoritos: agora mais fácil!

Depois de termos ouvido as sugestões de melhoramento, tornámos a gestão dos Favoritos mais fácil!

Agora já pode:

- Remover todos os anúncios Favoritos que já não se encontrem activos com apenas um clique;
- Seleccionar vários anúncios Favoritos ao mesmo tempo e removê-los com apenas um clique;
- Juntar e guardar os anúncios que tenha adicionado aos Favoritos sem ter feito o login, assim que efectuar o login na sua conta pessoal.

O Standvirtual está a dar prémios!

O Standvirtual está a dar prémios no passatempo “Aponte as suas compras na direcção certa!”, organizado pela Associação de Comércio Electrónico e da Publicidade Interactiva.

Os utilizadores do Standvirtual.com que efectuarem uma compra e o pagamento de pelo menos um destaque, habilitam-se a ganhar um TomTom GO 530, entre outros prémios!

http://www.piw2009.com/

Aceita troca? Agora é mais fácil identificar os Vendedores que aceitam TROCAS!

Aceita troca? - Novidade Standvirtual

Agora é mais fácil encontrar no Standvirtual vendedores que aceitam trocar as suas viaturas por outra. Como funciona? Simples!

Pesquisa por trocas

Entre na pesquisa detalhada e preencha o máximo possível de campos de pesquisa. Na opção 'Ordenar' seleccione o último campo de pesquisa 'por aceitar troca'Logo/ símbolo de Trocas.

Os anúncios assinaldos com duas setas são vendedores receptíveis de Trocas. Como anunciar a minha viatura com a possibilidade de Troca?

Entre no formulário de venda e seleccione a opção 'Aceito retomas/trocas para este anúncio' .

Teste Virtual – Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive

Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive – “Metrossexualfa”

Os Alfa Romeo, para mim são dos carros acessíveis ao comum dos mortais, os que apresentam mais personalidade. A Alfa mesmo na fase mais conturbada, não se coibia de fazer carros plenos de carácter, mesmo que depois tivessem algumas falhas graves.
Mas esses tempos já lá vão. Desde o 156 que a Alfa tem o toque de midas, tudo o que vem deste construtor, parece que é recebido pelo mercado com entusiasmo, e modelos como o GT, Brera, Spider, 159 tornam-se reconhecidos mesmo pelo crivo dos Alfisti como verdadeiros Alfa de corpo e alma. O Mito não foge a esta onda de sucessos, confesso que (como já o tinha dito no teste do 1.6 JTDm) não engracei logo com ele em foto, mas agora que já o conheço bem, há alguma verdade quando se diz, que a beleza interior muda a exterior de uma forma dramática… E o Mito que antes me levantava dúvidas ao nível estético, agora acho-o lindo…

A diferença…

Sim, o Mito partilha a plataforma e alguns pormenores com o Grande Punto, mas desafio qualquer um a entrar no Mito conduzi-lo, e pegar num GP e conduzi-lo e depois lembrar-se disso mesmo!
Em termos estéticos então, é brutal a forma como este Mito que testámos nos atrai, é diferente de tudo o resto. A cor escolhida é um preto que de dia assume um tom mais claro, próximo da tonalidade de uma beringela, as máscaras dos faróis e farolins são cromados, jogando bem com os puxadores das portas. As jantes tem 18’’ e um design brutal com 3 raios duplos, mas embora estas jantes melhorem o aspecto do conjunto, em termos dinâmicos e para o meu gosto, acabam por não ser a melhor escolha.

O resto do aspecto do Mito já o conhecemos bem, pouca superfície vidrada, linhas musculadas e plenas de detalhes emprestados pelo Alfa 8c. Se antes franzia o sobrolho quando o via, agora e a configuração desta viatura de teste ajuda muito, adoro o carro, não fica a perder para nenhum concorrente, aliás acredito mesmo que a estética será um dos maiores argumentos na compra do Mito, e isso diz tudo!

La sensualitá
Os interiores do baby-Alfa, estão minados de perfume italiano da velha guarda, as saídas da ventilação e as linhas simples ajudam se melhorar esta sensação. A posição de condução só nos merece elogios, sentimo-nos em casa, mas não é bem a sensação de estar num segmento B, mas sim num pequeno desportivo. Os bancos são bons, embora o apoio lateral seja melhorável, o tecido entrelaçado vermelho e negro acentua o ambiente de corridas, o badge Alfa Romeo na lateral acrescenta mais um ponto de requinte ao Mito.
O espaço atrás é condicionado pela estética, mas é bom para duas pessoas, não há problemas de maior ao acomodar cadeirinhas para bebés, a única critica pode ser deixada ao curso do banco da frente em termos de rebatimento, de resto vão quatro ocupantes bem acomodados e com alta sensação de segurança, devido à altura da linha de cintura.

A mala apresenta uma volumetria de 270 litros, e apenas é traída pela acessibilidade, que é algo elevada, novamente foi o desenho a imperar.
Em termos de equipamento, Blue & Me, comandos no volante, Ac Auto, Cruise-control, VDC, ASR, Q2, Hill-Holder, estão lá todos para ajudar e facilitar a experiência de condução.
Aos 17000kms este Mito não apresenta ruídos parasitas, e tem um ambiente, jovem, desportivo e diferente, o pormenor do tecido vermelho no tablier, é puramente italiano e de belo efeito.

Cuore electronico…

As primeiras impressões do Mito não foram as melhores, o carro é muito “macio”, manso, a direcção é algo artificial e desligada, e o motor não parece ter 155cv…
Pois, isto foi antes de me aperceber que conduzia o Mito, na posição Normal do D.N.A, assim que premimos o comando para a posição D, tudo isto se inverte, a direcção torna-se viva, o motor responde com decisão à mínima solicitação e com um ronco rouco e inspirador, e o próprio carro parece ter uma atitude mais irrequieta e inquieta, tornando-se agitado como um miúdo hiperactivo.

Os comandos apresentam-se leves e rápidos, sendo a caixa rápida embora com um curso algo longo, a embraiagem leve, e os travões muito bons mesmo não apresentando sinais de fadiga em uso intensivo, o acelerador torna-se instantâneo no modo D.
Fiz uma utilização variada do carro, no modo N, ele é dócil e algo mortiço, com a direcção muito leve, mas fazendo uma condução pacata, conseguem-se consumos na casa dos 7L/100, passando ao modo D e usando todos os argumentos do 1.4TJet, os consumos superam os 10L/100, mas são andamentos muito vivos mesmo, e com velocidades muito para lá do razoável, com travagens no limite sempre com os “4 piscas ligados” (nas desacelerações mais violentas o Mito liga sempre os 4 piscas).

É um carro, que dá gosto de conduzir, mantém sempre uma grande margem de segurança, e dá-nos aquela sensação de podermos ir sempre um pouco mais além, que ele nos segura. Não sendo um desportivo puro, permite algumas sensações de bom nível, gostei sinceramente do carácter do Tjet que casa bem com o Mito, os travões e aquele swing que ele tem, parece abanar sempre o rabinho todo contente, e tem algum nervosismo latente.
(Só um reparo, o sistema DNA é espectacular e eficiente, mas para mim, faria variar as definições todas menos a direcção, penso que se poderia pensar num sistema city para estacionar, mas em andamento normal, o peso da direcção nos modos N e A é leve demais e tem um feeling estranho…)

Metrossexualidade

É o prisma pelo qual meço o Mito. Tal como os Alfa no passado, os coupé Bertone, os Spider, Giulietta, Giulia e outros mais. Alguns exibiam mesmo nomes femininos, e um aspecto sensual e efeminado, mas em termos de condução e performance não haviam dúvidas eram “carros à homem”. Eu próprio tive um Alfasud Sprint Veloce, e consigo identificar algo dele neste Mito, o DNA Alfa está presente neste carro, mas retém algo de feminino, daí perceber aqueles que o classificam como carro de mulher, mas é por puro desconhecimento do que é o carro concretamente, é metrossexual, mas não se enganem ele é a imagem do Brad Pitt no filme "Fight Club", vocês percebem o que quero dizer!

Eu depois de travar conhecimento com ele, considero-o um metrossexual, depilado, com as unhas pintadas de verniz transparente e com o corpo bem trabalhado. Colocando-o contra os colegas de segmento: Corsa GSI, 207 GT, Ibiza e os outros todos, lá está ele distingue-se por ter aquele ar mais polido e bonito, e eu adoro-o por isso.
Sinceramente dei por mim a considerar a compra deste carro, tem espaço para os 3 cá de casa, a mala não compromete, e em modo N é um segmento B pacato, e competente, deixando a mulher e o míudo em casa, liga-se o D e vamo-nos divertir um pouco, sinceramente adoro a dualidade deste comportamento que a electrónica permite.
É o regresso da Alfa em grande ao segmento B, só eles sabem fazer carros assim…

Teste-Virtual – Renault Laguna Coupé GT V6 Dci

Renault Laguna Coupé GT V6 Dci – “Puro veludo”

A década de 90 foi pontuada, por alguns coupés médios de marcas generalistas, que tinham tanto encanto na forma como no conteúdo. Carros como por exemplo o Fiat Coupé e o Peugeot 406 Coupé, ambos assinados pelo estúdio mais famoso do mundo, Pininfarina. Estes dois exemplos, espalharam muito perfume pelas estradas de todo o mundo. Mas para além de terem um aspecto de babar, misturavam isto com uma competência dinâmica acima da média. Eu cheguei a ter um Coupé Fiat, e a forma como ele transformava as viagens em algo mais, fizeram-me dar como bem gastos todos os cêntimos que “investi” nele. O próprio apelo extra que os coupés trazem, já é algo especial, e então quando as marcas decidem fazer algo diferente para lá de uma versão de 3 portas da berlina, normalmente saem carros com um aspecto fluido e plenos de desejo.
Carros como: Audi A5, Peugeot 407 Coupé, Mercedes E Coupé e o Laguna Coupé assumem a diferença sem complexos, conjuntamente com o requinte, sofisticação e elegância, mas como digo, debaixo da pele há muito mais por descobrir…

Fluénce
É o nome do concept que deu origem ao carro do teste de hoje. E tal como todos os outros mencionados até aqui é simplesmente belo. É o tipo de desenho que parece que se assimila com facilidade, mas à medida que vamos descobrindo os pormenores, é que percebemos que é preciso algum trabalho de observação para capturarmos o design por inteiro. O Laguna de produção é muito semelhante ao Fluénce, apenas a zona frontal do protótipo era mais elegante e diferenciada do Laguna berlina/break, o Coupé de produção assume de certa forma o ar de família, se bem que com um pára-choques mais volumoso, e com uma entrada de ar de dimensões generosas. Tal como o nome do concept que lhe deu origem indica, as linhas de tejadilho e de cintura são fluidas. A linha de cintura parece apresentar dois traços um que segue a linha inferior dos vidros e outra mais baixa que segue um ligeiro alargamento que se vai tornando mais pronunciado até ao eixo traseiro…

Sim, de certa forma faz lembrar o design dos desportivos ingleses de dois lugares da estirpe de um Aston Martin, então se o olharmos a ¾ pela traseira a forma como o tejadilho se une à mala e aos painéis laterais, a ilusão é perfeita, apenas lhe falta os farolins traseiros do Aston para termos uma cópia fiel! Realmente o design da traseira foi a que se manteve mais próxima do concept, e acredito que foi um dos motivos pelo qual o Fluénce foi aclamado da forma como sabemos e subsequentemente se tornou no Laguna Coupé.
Nota muito positiva no geral, e espero que num futuro facelift se aplique a frente do Fluénce a este Laguna Coupé, e se possível adaptar uns farolins do Aston Martin Vantage!

Um interior “familiar”

O interior do Coupé, é familiar por duas razões, a primeira é porque já o vi em algum lado e a segunda é porque tem espaço para uma “família”.
Ainda antes de rodar a chave, ou melhor antes de pressionar o botão Start-Stop, os bancos e a sensação geral do carro é de que a Renault optou pela vertente GT da família Coupé. A sustentação dos bancos é mais semelhante a uma poltrona do que uma “baquet”, a posição de condução é baixa, mas mesmo assim está mais próxima da comum berlina do que de um desportivo. Os bancos traseiros são dois e eu mesmo acima do metro e oitenta, tenho bastante espaço, e o banco é mesmo confortável, apenas a acessibilidade é mais complicada, se os bancos frontais deslizassem um pouco mais para a frente, seria perfeito, nota positiva para o ISOFIX que dá sempre jeito.
O painel é simples e de fácil leitura, os plásticos são de boa qualidade, e o “comando geral” presente na consola central, ajuda a reduzir a complicação em relação aos botões, podemos comandar virtualmente tudo o que nos faz falta a partir daqui.

A serenidade, conforto e maturidade, fazem parte dos genes deste Laguna, é muito boa a forma como nos isola de tudo o que vem de fora, até o próprio ruído de motor que é suave e mantém-se sempre a níveis muito baixos, mas quando se faz ouvir, parece uma música de embalar francesa, cortesia do V6 235! O mais engraçado era que pensava que o veículo a testar seria o V6 3.5 a gasolina, e apenas quando o comecei a explorar as rotações mais “elevadas” e a ouvir um turbo a assobiar, é que desconfiei, mas a forma como o V6 entrega a potência é tão suave e nobre que só vendo os documentos e a tampa do motor é que acreditei que era mesmo um diesel V6, se bem que a frio o som seja mais diesel que gasolina (e aquele redline a começar ás 4500 deixou-me logo com a pulga atrás da orelha).

A reter, a qualidade geral e o nível de conforto permitido, única nota negativa é a acessibilidade e a pouca amplitude do movimento dos bancos dianteiros, para permitir o acesso ao banco traseiro, mesmo a capacidade da mala é muito boa, mesmo para 4 pessoas, por exemplo para uns dias de férias na estrada.
Quanto a já ter visto este interior em algum lado, é mesmo idêntico às outras versões da gama break e berlina, aqui também se poderia ter ido mais longe e diferenciado.

Veludo cinzento
O Coupé testado tem a especificação GT, ou seja com as rodas traseiras direccionais. Já tinha ouvido falar muito bem deste sistema, e tendo disponíveis 235cv e 450Nm de binário, se há algum motor capaz de pôr este sistema à prova, é este mesmo!
O amortecimento deste Laguna, está mais virado para o conforto, mas isso em carros franceses, não quer dizer muito, e este não é excepção. A capacidade de tracção e de curvar de forma precisa e rápida são dois predicados que fazem parte deste carro, de certa forma ainda mantém um nível de conforto assinalável. O motor V6 mantém os consumos a rondar os 9L em condução despachada, e é mesmo possível baixar para 7L se tivermos calma. Tenho de referir a caixa de velocidades como um ponto negativo neste carro, e é pena. Temos um chassis muito bom, um motor potente e competente um dos melhores da classe (3.0 , 6 cilindros turbodiesel) e apenas a caixa não ajuda os restantes ingredientes a produzir uns números mais convincentes, falando em performances é claro. Esta caixa de 6 velocidades em modo auto, tem um kick-down viril e por vezes algo radical, em modo semi-auto sempre dá para ir controlando melhor a experiência e explorar melhor o motor. O Dci 235 é um motor limpo, tem FAP e todos os ingredientes de última geração, a sua resposta é progressiva e de certa forma amansada pela caixa, em modo auto parece um motor de menor capacidade, mas passando a semi-auto e deixando o motor passar para lá das 2500rpm (coisa que não se verifica em auto nas mudança mais baixas)este 3.0 mostra a sua raça também não vale muito a pena ir para lá das 4000, este motor dá o seu melhor entre as 2000 e as 4000rpm e quando se ouve não parece um diesel de todo, e a suavidade é a sua pedra de toque. Embora no modo semi-auto e em modo acelerado, não restem dúvidas, os 235cv e 450Nm dizem presente, sempre com classe e algum músculo à mistura.

O chassis GT, prima pela aderência e direccionalidade, é muito obediente e um desafio a fazer descolar do asfalto, em estrada de montanha é um desafio só por si fazer chiar os pneus, quanto mais fazer a traseira rodar…
E perguntam vocês e bem: ”Um Laguna Coupé nas acrobacias? ” Pois, não tem nada a ver, mea culpa… É que o chassis tem tanta aderência e 235cv, não resisti, mas apenas a caixa e os bancos estragam a experiência, senão seria um animal engraçado até para isto!

Veredicto
Havendo um agente secreto francês às ordens do Sr Sarkozy, quase de certeza que ele se faria deslocar num Laguna Coupé V6, provavelmente a gasolina, visto a despesa ser por conta do estado, mas no mundo real o motor diesel apresenta melhores credenciais.
A suavidade, maturidade e presença deste coupé farão vacilar os compradores neste segmento, mas tal como o reclame do Laguna diz, este será o carro que é comprado porque gostamos dele. O mais certo se lermos as revistas ou consultarmos os amigos, é eles aconselharem-nos algo alemão, mas este Laguna, tal como o seu primo 407 Coupé, ainda assim conseguem convencer alguns compradores a passar o cheque para França.

Concentrando-me no Laguna, consigo perceber bem o porquê, do seu encanto, pelo tempo que passei a olhar para ele, e pelos kms que ele me fez devorar sem destino é engraçado como o prazer de conduzir pode assumir tantas vertentes, a postura mais selvagem aqui é contra-natura, mas se optarmos pela postura, mais aveludada e suavizada da condução este carro é bem capaz de o conquistar…
A suavidade… Ao conduzi-lo se fechasse os olhos seria como estar a tocar a pele da Laetitia Casta… Hmmmm a suavidade.

Em apresentação -- Saab 9-3X

O Saab 9-3X, novo modelo da marca sueca orientado para as actividades de lazer ao ar livre, já está disponível para encomenda na rede de distribuidores Saab, com duas opções de motorização e transmissão: o turbodiesel 1.9 TTiD com 180 cv de potência e tracção dianteira e o 2.0 Turbo a gasolina com 210 cv e tracção integral. Apresentado mundialmente na última edição do Salão Automóvel de Genebra, o 9-3X tem por base a carroçaria do 9-3 Sport Hatch, distinguindo-se por diversos detalhes específicos aplicados na carroçaria que lhe conferem um visual mais robusto e também por uma altura ao solo mais elevada. Os preços para o mercado português iniciam-se em 42.300 euros, respeitantes à variante 1.9 TTiD (mais 1000 euros que a versão Vector), e em 44.900 euros para a versão 2.0T XWD, estando ambas as motorizações também disponíveis em associação com caixa de velocidades automática com comando do selector no volante. As primeiras unidades chegarão a Portugal no próximo mês de Outubro.

O novo modelo assume-se como a alternativa ideal aos Sport Utility Vehicles (SUV), podendo dispor de importantes argumentos como a avançada tecnologia de tracção integral, conjugada com uma elevada eficiência em termos de consumo de combustível e versatilidade acrescida. O novo modelo materializa a filosofia da tecnologia EcoPower da Saab, combinando elevadas capacidades dinâmicas e performance com a utilização eficiente de recursos.

A versão turbodiesel está equipada com o aclamado motor biturbo 1.9 TTiD de 180 cv de potência e 400 Nm de binário máximo. Com este motor, que possui filtro de partículas de série, o 9-3X atinge uma velocidade máxima de 220 km/h e cumpre a aceleração dos 0 aos 100 km/ h em escassos 8,7 segundos. O consumo médio situa-se em 5,5 litros/100 km, o correspondente a apenas 144 g de CO2/km.

Teste Virtual – Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic

Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic “Chanel NºA5”

Cabrios, adoro-os… A comunhão que permitem com os elementos, e a imagem extra que transmitem ao resto da população, sempre me cativaram.

Assim que soube que ia conduzir o A5, fiquei logo entusiasmado com a ideia, e então quando me falaram na versão topo de gama, estava lançada a confusão no meu espírito. O A5 e o série 3 Cabrio, são dois rivais em termos de mercado, embora para mim seja algo sem discussão, basta colocar um ao lado do outro para perceber tudo.

A versão Cabrio do A5, deriva de um dos coupés mais bonitos do mercado e ponto final, logo seria sempre fácil para a Audi fazer um Cabrio de sonho, e foi o que conseguiu, mas tal como sempre há algo de intangível neste carro, algo para lá do que se lê e escreve… Vamos ver se tenho arte suficiente para explanar tudo!

As linhas do desejo

A atracção pelo A5 Cabrio é magnética, eu esforcei-me para encontrar um detractor das linhas deste Audi, mas não consegui encontrar ninguém louco o suficiente. Estamos em presença de um top 5 nos cabrios de 4 lugares mais belos de sempre, mas isso é sem dúvida, e os parabéns à Audi por ter resistido à onda CC.

A versão ensaiada vinha pintado num imaculado branco, com os estofos em pele num tom caramelo, e a capota em tecido num tom castanho muito escuro, este conjunto celestial, vem com um kit S-Line e umas jantes de 5 braços de 19’’ com um desenho a fazer lembrar uma flor.

O A5 cabrio tem na frente e traseira, os elementos Audi que lhe dão o ar de família, mas as restantes linhas suaves e elegantes, tornam-no num objecto de desejo. O teste que efectuei, para comprovar esta situação, foi circular de capota em baixo na baixa lisboeta, e tentar perceber quantas pessoas o A5 conseguiria cativar, roubando a atenção às montras e a outros pontos de interesse. O A5 vaidosamente, vai espalhando o seu charme, o vulto branco ia seduzindo olhares e espalhando perfume, mas o seu condutor que de certa forma é tímido, teve de se habituar á atenção que foi recebendo, as crianças apontam e sorriem, e as senhoras vão piscando o olho e sorrindo entre dentes. É deliciosa a forma como o castanho da capota, contrasta com o branco do carro.

Este passeio se calhar geraria menos alvoroço, se fizesse o mesmo exercício com a Diana Chaves pelo braço.

Notas muito positivas para tudo, não há um defeito que consiga apontar, ao Cabrio de 4 lugares mais lindo do mercado, simplesmente assombroso o nosso carro de teste!

Let me touch you

Entrar no A5 foi um choque tremendo. Sinceramente o nível de qualidade, construção e materiais é um elogio à engenharia.

Os bancos são perfeitos, com múltiplas regulações eléctricas, a pele tem o cheiro e tacto ideais, e a unidade testada vinha principescamente equipada, e aqui o principescamente não é figura de estilo, é literalmente a realidade, nestes dias em que conheci o A5 tentei lembrar-me de algo que fizesse falta, mas não, nada foi deixado ao acaso.

O MMI simplifica todas as operações, Radio, Navegação, Telemóvel, configurações avançadas de condução, informações sobre o estado mecânico e muitas outras coisas são acedidas através deste precioso equipamento, e com a adaptação decorrente do uso, tudo se torna fácil e intuitivo, embora ao início as coisas pareçam verdadeiramente complicadas.

Os lugares traseiros são um pouco acanhados, a acessibilidade é feita de forma um pouco apertada, com o carro fechado, nada de novo num cabrio, o mecanismo eléctrico que permite que os passageiros acedam ao banco traseiro, talvez se tornasse mais prático, com um botão “one-touch” ao invés de termos de manter o dedo no botão para a “viagem” completa do assento. O assento traseiro, aceita sem problemas cadeiras de bebé, apenas o exercício de colocar e retirar crianças do banco traseiro, se torna mais complicado pelo ângulo de acesso.

Os ruídos parasitas são inexistentes, e a filtragem do ruído exterior é de sonho, de certa forma é nestes pormenores que o A5 justifica o seu peso elevado, mas mesmo este é apenas um número, que em nada prejudica o A5 aliás, só atesta da complexidade da engenharia deste automóvel, que mesmo com capota de lona tem uma cifra próxima dos 1800Kgs.

O prato forte dos interiores… O Feel-Good factor está em alta, de certa forma sinto-me mais confortável no A5 do que na minha própria casa, aliás em termos de equipamento de conforto, este Audi está melhor equipado!

The sweetest thing!

Cada vez mais me vou rendendo à tecnologia que vai sendo apresentada nos automóveis, e este A5 está numa liga à parte. Mas na parte da condução, o que mais me impressionou, e de certeza que vai impressionar quem quer que tome contacto com este carro, são o Audi Drive Select, o Diferencial Desportivo e o motor V6 TDI.

O Drive Select permite, escolher a afinação de: motor/caixa, direcção/suspensão e diferencial entre Comfort, Auto e Dynamic. Na prática temos à nossa disposição dois carros distintos. O Comfort, é um carro macio e suave, que faz as passagens de caixa o mais cedo possível e mantém o motor a rodar a baixo regime, enfim um carro de passeio, com a direcção algo filtrada. O Dynamic, aplica o princípio da desportividade a toda a linha, tornando este A5 num carro mais envolvente e no carro que me encantou…

O peso não se faz notar em nada, o “cabrio de quatro lugares mais lindo do mundo” até tem uma certa leveza, a direcção super precisa, o sistema quattro mantém-no sobre carris, e ele vai seguindo os inputs todinhos, sem falhar por um único milímetro, mas uma coisa é certa, o carro é mesmo divertido. Arrisco mesmo a dizer, esta versão do A5 Cabrio é mais divertido que o TT roadster (2.0 TFSI) que já testei, o grip que ele gera, e a forma plana como curva, a perfeição como os bancos nos seguram é de nos deixar embevecidos com a condução deste carro. As primeiras vezes que o tentamos levar para lá do limite, vão-nos deixar em êxtase moderado, sim é isso mesmo, com este Audi o “oversteer” está bem presente, e permite aquela diversão que antes estava vedada aos clientes Audi, cortesia do Diferencial Desportivo, mas deixo já o aviso desligar o ASR+ESP é procurar problemas, porque não podemos esquecer que estamos a brincar com 1800Kgs de carro e as transferências de massas são assinaláveis!

Só falta referir o V6 TDI, o motor tem tanto de suave como de musical, mas sobe de regime com músculo e decisão, a função kick-down por vezes ajuda ainda mais a amplificar este músculo extra, mas conjugar um 3.0 V6, caixa automática e o sistema quattro conjuntamente com o peso, já se sabe, os consumos andam sempre a rondar os 9L/100 em andamento moderado/rápido, e aqui o modo do Drive Select seleccionado influencia e muito os consumos. A caixa auto cumpre bem, com as suas 7 velocidades, é fácil manter o motor no regime ideal, embora por vezes em arranque demore a reagir, mas de resto as passagens são rápidas e muito suaves ao bom estilo S-tronic.

Pois, em termos de condução levei uma lição, embora possa alegar em meu favor que a lista de especificações engana e muito, se engana!!!

E o resultado é…

Sempre quis saber qual seria a sensação de possuir mesmo que fugazmente um carro de 100mil€. Ok este Audi está a uns milhares de distância, mas está quase lá. Honestamente pensava que era um exagero, apenas para agora estar a dar a mão à palmatória, este carro faz-nos sentir como se valêssemos os 100mil€ e aqui está um bom princípio. Porque não compramos só um carro, compramos uma imagem, tal como quando se compra um bom perfume.

Por exemplo o Chanel Nº5. Normalmente quando uma mulher me diz que usa este perfume, quase que consigo traçar o perfil psicológico da mesma de olhos fechados, o classicismo, a tradição, o estilo e a imagem que vêm associados ao perfume, quase que se podem traduzir para o A5 3.0 TDI, e não se pode dizer que o Nº5 da Chanel seja o melhor perfume do mercado, porque não existe tal classificação, mas pelo menos temos de lhe dar o título de intemporal.

Já com o A5 e pelo preço pedido, é de facto o melhor cabrio de 4 lugares que se pode comprar com 100mil€ (72mil de preço base), e embora para mim de momento 100mil€ sejam o preço de uma casa, o facto de o A5 me pôr a fazer contas à vida para saber se há alguma forma de trocar a casa pelo carro, diz tudo acerca da valia deste carro. Porque não é só para o fim-de-semana e quando está sol, ele faz sem problemas o serviço de primeiro carro, e tem o condão de me fazer chegar ao trabalho todos os dias de sorriso nos lábios…

O charme segundo a Audi, nem o Sean Connery faz jogo igual com ele!

Insira o vídeo da sua viatura no anúncio do Standvirtual

Quando colocar um anúncio no Standvirtual poderá também inserir um vídeo da sua viatura. Para isso tem de se registar no site do Youtube e colocar lá o vídeo.

Como colocar um vídeo no Youtube?
Assim que o vídeo estiver gravado, verifique se tem menos de 10 minutos, se é menor que 1 GB e se está num formato aceite para poder enviá-lo.

1. Clique no botão “Enviar” no canto superior direito de qualquer página Youtube;
2. Introduza informações sobre o vídeo, tais como: título, descrição, palavras-chave e categoria;
3. Clique no botão “Enviar um vídeo...”;
4. Ao clicar no botão “Procurar”, seleccione o arquivo de vídeo que quer enviar;
5. Clique no botão “Enviar vídeo”.

O vídeo pode demorar algum tempo a ser enviado. Quando terminar essa operação, dirija-se a “Meus vídeos” na página do Youtube e clique no vídeo do seu carro. Depois é só copiar o URL do vídeo e colocá-lo no anúncio que está a inserir, no campo “Adicionar vídeo”, que se encontra ao lado da opção “Adicionar fotos”.

Desta forma, quem visualizar o seu anúncio pode conhecer melhor a viatura que está a vender.

Em apresentação -- Peugeot RCZ

No último Salão de Frankfurt, em Setembro de 2007, a Peugeot revelou um exercício ao qual ninguém ficou indiferente: o concept 308 RCZ.

Perante a reacção muito positiva ao concept, a ideia de dar-lhe vida comercial tornou-se muito rapidamente uma evidência, e o anúncio da sua produção aconteceu no Salão Automóvel de Lisboa, no ano passado.

Se a primeira intenção foi conservar o espírito de estilo do concept, apesar do desafio que constitui a integração de todos os constrangimentos de fabrico e comercialização, a aposta foi ainda mais longe. De facto, foram definidos objectivos muito ambiciosos em termos de sensação de condução e de qualidade de realização, para dotar este automóvel de uma identidade própria extremamente forte.

Este coupé 2+2 compacto foi concebido para ser um automóvel exclusivo, um concentrado de emoções, orientado para clientes modernos, particularmente exigentes e conhecedores em matéria de prazer automóvel.

A sua designação, RCZ, simboliza este posicionamento distintivo e singular relativamente à gama Peugeot, já que se trata do primeiro modelo de passageiros da Marca que não utiliza a numeração com um “zero” ou um “duplo zero” central.

Outro desafio do projecto consistiu em realizar o desenvolvimento deste novo automóvel num prazo particularmente reduzido. Objectivo cumprido, pois decorridos apenas dois anos sobre a apresentação do concept, a forma final do RCZ será revelada pela primeira vez ao público, no 63º Salão de Frankfurt.

Um verdadeiro desafio no contexto económico actual, o RCZ será comercializado na Primavera de 2010.Outro desafio do projecto consistiu em realizar o desenvolvimento deste novo automóvel num prazo particularmente reduzido. Objectivo cumprido, pois decorridos apenas dois anos sobre a apresentação do concept, a forma final do RCZ será revelada pela primeira vez ao público, no 63º Salão de Frankfurt.

Um verdadeiro desafio no contexto económico actual, o RCZ será comercializado na Primavera de 2010. Somando o empenho e resultados da Peugeot, em provas míticas como Le mans, e este Coupé verdadeiro, com muito sumo, é a Peugeot a palmilhar o caminho na direcção certa, para uma imagem mais requintada e premium.

Standvirtual.com no topo dos sites de automóveis mais visitados

Entre os meses de Janeiro e Maio de 2009, o site de Classificados de Usados Automóveis Standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes, registou 48 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 284 mil horas.

De acordo com o estudo Netpanel, o site de classificados automóvel online Standvirtual.com lidera entre os sites de automóveis mais visitados a partir de casa.

Entre os meses de Janeiro e Maio de 2009, o www.standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes diferentes, registou 48 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 284 mil horas. Desta forma, o Standvirtual.com, site de classificados de viaturas usadas, lidera tanto em utilizadores únicos, como em páginas visitadas e em tempo despendido.

Durante os primeiros cinco meses deste ano, o www.standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes diferentes. O auto.sapo.pt ficou em segundo, com 283 mil utilizadores únicos e o www.renault.pt em terceiro, com 236 mil utilizadores únicos.

O www.standvirtual.com registou 48 milhões de páginas visualizadas, seguido do auto.sapo.pt, com 12 milhões e do www.renault.pt, com 3,6 milhões.

Em tempo despendido, os três primeiros lugares mantêm-se no www.standvirtual.com, com 284 mil horas, seguido do auto.sapo.pt, com 74 mil e do www.renault.pt, com cerca de 32 mil.

Foram contabilizados 1 202 mil visitantes em sites do sector automóvel, representando 29,2% dos internautas nacionais. Durante o período de Janeiro a Maio de 2009, foram visitadas mais de 83 milhões de páginas de sites de automóveis, o que corresponde a cerca de 69 por utilizador. No total, foram dedicadas 580 mil horas, o equivalente a 29 minutos por utilizador.

Teste-Virtual – Renault Mégane 1.5 Dci Dynamique S

Renault Mégane 1.5 Dci Dynamique S – “Barbra Streisand”

O teste de hoje, é mais uma viagem à “memory-lane”. Sim porque eu fui um dos milhões de compradores do Mégane da geração anterior, mais propriamente uma Break 1.5 Dci Dynamique de 85cv. O carro que me confiaram hoje, é um Mégane Berlina de 105cv e “a coisa” adivinha-se pacífica, sendo que nele vejo um daqueles carros competentes, que não são brilhantes em nenhum ponto, mas simplesmente muito bons em vários capítulos, ou seja um carro “redondo”, sem comprometer em nenhuma vertente.

Flasher

O Mégane assume-se como um carro irreverente, com alguns pormenores diferentes que fazem dele um Renault, assumindo o legado da marca sem complexos. Mas o Meg perdeu aquela traseira característica. Estranho estar a reparar neste pormenor, visto ter sido uns do que avançou para a Break, por não conseguir digerir aquela traseira, agora depois deste tempo, confesso que sinto falta dela. O carro já começa a ser uma presença familiar nas estradas portuguesas, à medida que os Méganes antigos vão sendo trocados por este novo, e ao nível da estética foi dado um passo no caminho da sensação/percepção da robustez.

A traseira assume um formato hatchback comum, com uma largura que chama à atenção, depois percebemos que esta largura tem reflexo na capacidade da mala, que se apresenta bastante generosa. A lateral, acrescenta algo mais à sensação de robustez, muita chapa e uma cintura elevada contribuem para esta sensação. De certa forma da geração anterior para esta houve um processo de “tranfere” sendo que a frente assume o salero no design do Mégane III. Tem um olhar algo oriental, com uma grelha/entrada de ar num plano mais abaixo do normal, compartilhando o ar de família com Laguna e Clio restyling.

No geral é um carro engraçado, de aspecto sólido, as jantes de 17’’ ajudam no aspecto algo desportivo desta versão, com as saias laterais a darem um ar mais sério ao animal. Colocando-o lado a lado com a concorrência, este joga na equipa dos bonitos, e ainda sob este prisma é dos mais originais, mas apenas comparando com o resto do segmento, porque para um Mégane e tomando o anterior como referência, esperava mais dele!

Cosy

Este Renault vem muito bem equipado, GPS, xénon direccional e mais uma série de coisinhas boas, mais um tecto panorâmico duplo. É um carro muito acolhedor, com as mais variadas regulações para o condutor encontrar a posição perfeita e uma “feature” muito boa que foi mantida, o encosto de cabeça, que é mesmo bom e apoia mesmo a cabeça coisa que poucos fazem na realidade. Mas novamente reparo que mais um pormenor daqueles que diferenciavam o Még desapareceu, o travão de mão tipo “acelerador de barco”, é pena. O painel é funcional e bastante simples, com um conta-rotações à esquerda e um LCD com a velocidade e um display do CB do lado direito, e pronto temos toda a informação necessária bem à frente dos nossos olhos e de fácil leitura. O espaço atrás é bom desde que haja colaboração dos passageiros da frente, para dois é bom, mas para três já é mais complicado mas isto é normal neste segmento. A capacidade da mala como já referi acima, é uma agradável surpresa, e aqui foi o caminho escolhido da forma/função porque na geração anterior a capacidade da mala era complicada de aceitar. Nota ainda para os vários compartimentos de arrumação incluindo os alçapões debaixo dos pés dos ocupantes dos lugares da frente.

Em termos de interior, nota bastante positiva, bons materiais e montagem, aliás um passo em direcção à referência do segmento, “aquele cujo o nome não se pode pronunciar”. E a eliminação de uma série de botões, através do joystick de controlo. Enfim, o Mégane confirma o que já prometia na geração anterior e mantem-se na Superliga, deixando de lutar pela Liga Europa e passa a estar na luta pela Liga dos Campeões.

Show me the Money!

Em termos dinâmicos o Mégane sempre foi dos carros mais cotados no segmento, e agora com esta nova geração, arrisca-se mesmo senão a ocupar o primeiro lugar a andar lá próximo.
A versão testada, vem equipada com jantes de 17’’, mas o conforto não se ressente em nada, não é um tapete voador, mas mesmo assim filtra a maior parte das irregularidades sem problemas, e tem um bom compromisso, porque quando é para curvar, ele diz sempre presente. A carroçaria apresenta pouco rolamento, a frente vai seguindo os nossos inputs sem grande subviragem. O carro é muito “compacto” a curvar gerando muita aderência, e o ESP sempre vai permitindo algumas correcções em trajectória, mas quando se abusa para além do razoável, lá vem a traseira alegremente a pedir passagem.

Os comandos não apresentam grandes vícios, tudo leve simples e fácil, e a caixa é rápida e precisa e apresenta o mesmo feeling que o Még anterior, com alguma dureza à mistura, isto nas passagens mais rápidas.
Em AE o Mégane 3 filtra a maior parte de depressões e buracos, permitindo um ambiente sereno a bordo, só não é mais porque o motor tem algum ruído de funcionamento, embora o mesmo só se revele no último terço da faixa de utilização. Este 1.5 Dci é algo pontudo, abaixo das 2000rpm recusa-se a trabalhar, e depois deste número já responde com algum vigor e de certa forma surpreende, porque se até ás 2000 é lento, depois mostra a faceta inversa.
Os consumos variam muito e o factor AC pode fazer os valores subirem e muito, com AC desligado, gastamos bem abaixo de 6, com o AC ligado, subimos para perto dos 7L.

Veredicto

Se em 2004 comprei a Mégane sem pestanejar, em 2009 compraria este depois de pensar e repensar mas pelos bons motivos. O carro tem muita qualidade, consegue ser bastante bom e por vezes mesmo brilhante em vários sectores. É um carro de certa forma alegre, não é nada aborrecido de conduzir e transmite mesmo alguma coisa a mais do que um segmento C pacato deveria.

E agora introduzimos a Barbra Streisand na equação…
A geração anterior do Még encantou e chocou muito boa gente, com aquela traseira digamos inspirada, eu era um dos que achava horrível, mas agora ao ver o Mégane actual com uma traseira semelhante a tantos outros parece que perdeu algum charme e tornou-se mais um na multidão. É certo que foi um sacrifício a fazer para se ganhar uma mala consentânea com o que se espera de um familiar, mas ao menos punham na lista de opcionais a traseira Még2. A Barbra Streisand se operasse o nariz, se calhar tornar-se-ia mais apelativa, mas perdia aquele elemento, o factor X que a faz sobressair em relação ás outras, mas não deixaria de ser uma “bela” actriz!

Já conhece o funcionamento da “Sétima-Feira” no Standvirtual?

Com essa funcionalidade, os anunciantes podem informar gratuitamente a sua disponibilidade para:
• Serem contactados por telefone ao fim-de-semana;
• Marcar visitas à viatura;
• Realizar um test drive.

O vendedor só tem de marcar no seu anúncio os dias e horas que no próximo fim-de-semana está disponível por telefone para visitas à viatura e/ou um test drive.

Os anúncios que contêm essa informação estão assinalados com o símbolo da "Sétima-Feira". Desta forma, os compradores poderão durante o fim-de-semana pesquisar por esses anúncios que se encontram assinalados.

A "Sétima-Feira" é gratuita, no entanto só está disponível para vendedores particulares.

Em apresentação -- Vw Golf VI GTD

Motor TDI 170 CV de alta tecnologia consome apenas 5,3 litros/100 km
Golf GTD mostra claras afinidades com o Golf GTI

Apresentada em finais de 2008, a nova geração Golf tem vindo a crescer substancialmente nos últimos meses. Assim, após o lançamento das propostas “convencionais”, seguiram-se, pouco tempo depois, as versões Golf Plus e Golf GTI e,mais recentemente, o apetecido formato Variant (com lançamento previsto para o fim deste ano).
Agora, a gama continua a evoluir, com a introdução do novo Golf GTD. Graças ao seu motor de motor de 170 CV, trata-se da versão Diesel actualmente mais potente da família Golf. O “código” GTD tem uma espécie de mística entre os apreciadores e utilizadores de automóveis Diesel e transporta consigo uma já longa tradição: foi há 27 anos que surgiu o primeiro GTD, revolucionando o mercado Diesel com o seu motor turbo, aliando, pela primeira vez, a economia de combustível com as elevadas performances. O GTD abriu o caminho para os agora famosos TDI, os motores Diesel com injecção directa do Grupo Volkswagen.
Principais dados do novo Golf GTD: A nova geração Golf GTD é animada por um sofisticado motor TDI common rail, o que o torna mais generoso e eficaz (350 Nm),mais económico (5,3 l/100 km), mais “limpo” (139 g/km de CO2, Euro 5) e mais silencioso do que nunca. O GTD é, também, mais desportivo: 8,1 segundos de 0 a 100km/h e 222 km/h de velocidade máxima.

Afinidades GTD: O Golf GTD apela a todos os entusiastas dos motores Diesel que valorizam os máximos padrões de performance dinâmica. É por isso que o novo GTD revela tantas afinidades com o Golf GTI (210 CV). Enquanto o GTI está num “campeonato à parte”, com um motor turbo a gasolina que oferece performances dignas de um modelo de classe superior, o GTD faz a sua estreia com credenciais formadas na economia de combustível, proporcionando uma autonomia de aproximadamente 1000 km (com um depósito de 55 litros).

Tecnologia GTD: Os ingredientes técnicos da nova versão situam-se entre os mais avançados actualmente existentes no mercado. Obviamente, o centro de toda a concepção tecnológica está no motor TDI, com um binário específico de 177 Nm por litro (capacidade/cilindrada do motor). Em termos práticos, qualquer que seja a situação de condução, o bloco de quatro cilindros e 16 válvulas oferece a potência de um modelo com motor de seis cilindros. Também a caixa DSG de seis velocidades coloca o GTD a par de um modelo “maior”. Tal como no GTI, esta inovadora transmissão, com dupla embraiagem, está disponível em opção face à caixa manual de seis velocidades montada de série. Nenhuma outra caixa automática oferece as performances e as vantagens da caixa DSG. Quando equipado com esta caixa, o Golf GTD é capaz de atingir uma velocidade máxima de 220 km/h e pode acelerar de 0 a 100 km/h em somente 8,1 segundos, com um consumo médio de apenas 5,6 litros/100 km e emissões de CO2 de 147 g/km.

Exterior GTD: A aparência visual da nova versão é igualmente impressionante. Equipado com um chassis rebaixado em 15 mm e com jantes de 17 polegadas (Seattle) e pneus 225, o GTD exibe, mais uma vez, fortes semelhanças com o GTI em termos estéticos e características exteriores. A secção dianteira, por exemplo, mostra sinais típicos GTD/GTI, com pára-choques estilizado e faróis de nevoeiro integrados em posição vertical. As ópticas dianteiras e as grelhas partilham o mesmo tipo de arquitectura, mas, no caso do GTD, as riscas horizontais – típicas do GTI – são em cromado. Na secção traseira, o GTD pode ser reconhecido pelo difusor aerodinâmico, embora tenha outros sinais particulares. É o caso da dupla saída escape em acabamento cromado integrada no difusor. Tal como no GTI, as ópticas traseiras são escurecidas.

Interior GTD: Também o interior da nova versão segue a filosofia GT, apresentando uma pura ergonomia desenhada de acordo com as características específicas do habitáculo. Os bancos desportivos – idênticos aos do GTI – definem elevados padrões de conforto e qualidade, tanto em utilização normal, como em longas viagens. Contrastando com a cor preta no GTI, os bancos desportivos do GTD apresentam-se em cinzento claro. Outra característica marcante é o volante desportivo três braços,revestido a cabedal. Os painéis das portas e a zona da instrumentação apresentam o revestimento em tiras pretas.

Equipamento completo GTD: Além de tudo isto, as características principais do Golf GTD inclui detalhes como molduras cromadas nos variados comandos e botões, revestimento do tejadilho e pilares a preto, climatização automática, sistema multifunções Plus, apoios de braço centrais e rádio RCD 510. O equipamento de série compreende também o movimento automático para baixo do retrovisor do lado do passageiro sempre que se engrena a marcha-atrás, sistema ParkPilot (sensores de distância nos pára-choques dianteiro e traseiro), ESP com assistência à contra-brecagem e assistência de travagem, sete airbags e airbag para o joelho no lugar do condutor.

O Golf GTD estará disponível a partir dos 38.500€ para a versão de 3 portas e caixa manual de 6 velocidades. Caso se opte pela caixa automática DSG, esta terá um sobrecusto de 1.750€.

Teste virtual – Vw Passat CC TDI 170 DSG

Vw Passat CC TDI 170 DSG – “No reino das nuvens”

A indústria automóvel é fértil em casos de inovação e flop. Aliás a linha que separa o sucesso do flop, bem como do génio da imbecilidade é muito ténue. E por isso por vezes há conceitos que não são bem percebidos e assimilados, e carros que nos levam a pensar: “Porque é que ninguém se lembrou disto antes?” leva a que modelos que têm tudo para ter sucesso, a terem uma carreira discreta e quase votada ao anonimato.
Isto tudo para perceber, que o carro que testámos não inaugura nenhum segmento, aliás de certa forma democratiza o acesso ao Coupé de 4 portas… Coupé de 4 portas!?... Sim, para muitos é um sacrilégio, utilizar o termo Coupé quando se referem a um carro com mais de duas portas, embora tenha todos os outros requisitos necessários para se poder chamar de Coupé. Eu era um dos tais que achava que isto era uma jogada de marketing, mas mais uma vez as coisas dão muitas voltas, e agora percebo este conceito de outra forma, se é a correcta não sei dizer, mas para mim é a que faz mais sentido. Mas como dizia, o Passat CC vem trazer “às massas” o belo conceito criado pelo Mercedes CLS, o tal Coupé4, e vendo primeiro quer pelo preço, depois pelos argumentos que descobri, é estranho não ver mais carros destes a rolar nas nossas estradas.

Sombras e reflexos

O Passat Coupé é um carro belo, a primeira aproximação que fiz ao carro, arranca-me logo um sorriso fácil. De certa forma, o tamanho enorme, a largura imponente e a pouca altura da carroçaria, resultam num desenho harmonioso e fluido sendo que se reconhece facilmente como um Vw, mas há aqui algo de fresco, a mim faz-me lembrar uma espada, comprido, largo e com umas jantes enormes e com uma bela distância entre eixos. Colocando lado a lado com o seu irmão Passat 5 lugares, o Coupé tem encanto, e umas linhas algo dinâmicas e com vida, sem dúvida é um belo exercício de estilo.
A frente tem muita presença, tem ares de Phaeton a sorrir, com os faróis bem afastados, a grelha cromada de dimensões avantajadas, e um capot alto e largo com duas nervuras que dão um toque de agressividade, o spoiler é bem conseguido e exibe umas entradas de ar, que acentuam o tal ar de carro sério. O perfil é muito suave e sem quebras, fazendo lembrar uma onda que se desloca da frente do Passat para a traseira, a pouca superfície vidrada, dá-lhe um ar bastante robusto, e os vidros sem moldura dão-lhe mais charme, assumindo mais uma característica bastante difundida nos Coupés comuns de duas portas.

A zona traseira é que pode levantar algumas dúvidas, os farolins são originais, e diferenciam-se bastante do gémeo falso do CC, embora levem tempo a assimilar, assim que ultrapassamos este pormenor, podemos apreciar a zona onde o tejadilho se une à traseira, e reparar no pormenor, de como a zona inferior dos vidros laterais cria uma linha que vai subindo até interceptar a linha descendente do tejadilho num plano bem mais elevado que a frente, e a forma suave como o tejadilho e a lateral se fundem com a traseira. E para rematar o conjunto, o bico de pato sobre a mala, acrescenta um toque de dinamismo a este conjunto bastante original na forma.

Bem-vindos ao voo CC

O tablier e os comandos, são partilhados com o irmão 5 lugares, ou seja se disser que a qualidade é excelente e a ergonomia referencial, é como chover no molhado, mas é a realidade. Os bancos de desenho desportivo, são bastante acolhedores, e a versão ensaiada, trás regulações eléctricas de série, é bastante fácil conseguir a posição de condução perfeita, quer pelas amplitudes bem como pela quantidade de itens que podem ser regulados sublinhe-se o volante regulável em altura e profundidade.

Mas a grande diferença do CC surge dos bancos da frente para trás. Devido à distância entre eixos enorme, os lugares traseiros levam dois adultos em primeira classe, sinceramente para mim faz mais sentido este tipo de arranjo 2+2, sendo que se ficam com dois verdadeiros lugares na traseira, num plano mais elevado. Não havendo a possibilidade de um terceiro passageiro atrás, podem-se maximizar as potencialidades para os dois ocupantes traseiros, com uma quantidade assinalável de mordomias, como os espaços de arrumação entre os dois bancos, bem como pelo apoio de braços enorme. Ou seja temos quatro verdadeiras poltronas, com uma quantidade de espaço muito boa, embora o nível de luminosidade permitido engane um pouco neste particular, e a sensação de estarmos num coupé apodera-se de nós com facilidade.
A mala é uma surpresa daquelas, sinceramente nunca tinha visto uma mala tão grande num carro de quatro portas, leva as bagagens de quatro pessoas para um fim-de-semana, mesmo que sejam quatro mulheres!

Srs. passageiros apertem os cintos

O meu primeiro choque como condutor do CC, vem do tamanho, embora tudo seja fácil e intuitivo neste carro, o tamanho do CC impõe respeito, as primeiras manobras são feitas com grande tolerância em termos de espaço e os sensores de estacionamento tornam-se nos nossos melhores amigos.
Os primeiros metros são feitos com muita confiança, é o sentimento que este carro transmite, de estarmos a conduzir um coupé-GT francês… Francês!? Isso mesmo, o CC tem um pisar confiante e muito confortável, a tónica no confortável, a maneira como ele processa as irregularidades é diabólica. O nosso carro vinha com a suspensão regulável, a diferença do Confort para o Sport é mesmo a diferença dos dois substantivos. O Confort é o modo mais suave, é como se tivéssemos a ser transportados num colchão de água, em que as irregularidades balouçam um pouco a carroçaria, mas nada se sente… O modo Sport é o colchão de molas ortopédico, embora consiga ser mesmo neste modo, mais confortável que uma grande parte das propostas do segmento.

Em estradas sinuosas, a única limitação do Passat CC é mesmo o tamanho e peso, visto a direcção até ser boa e a caixa DSG6 manter os mesmos predicados que temos visto noutras viaturas, é de uma rapidez e inteligência notáveis. Em AE o CC está em casa, e devora os quilómetros como se de um tapete voador se tratasse, a suspensão tem um bom compromisso, conforto/performance, mas o factor TDI 170 também faz parte dos pontos positivos. Este motor CR, é silencioso e a partir das 1500/2000 já começa a responder de forma decidida sendo que se torna um desperdício levá-lo muito além das 4400rpm, mas é assinalável a força e o vigor, mas acima de tudo a linearidade que os motores injector-bomba nunca tiveram. Em ritmos normais é difícil gastar mais do que 7L/100, se nos concentrar-mos a sério é possível gastar abaixo dos 6, sem problemas.
Nota positiva, para o Kick-down em 5ª abaixo dos 100kmh, simplesmente cola os quatro ocupantes aos seus respectivos lugares.

Veredicto
O Coupé de quatro portas… Sinceramente, eu tive de vender o meu Fiat Coupé por não ter a versatilidade das quatro portas. De certa forma, este CC vem eliminar a maior pecha dos Coupés, a acessibilidade, ou seja podemos ter o Coupé e defendê-lo como opção racional com a maior das facilidades.
Também há outra forma de o ver, o “less is more”, passamos a ter menos um lugar, uma acessibilidade mais acanhada aos lugares traseiros em relação ao Passat comum, e tudo isto por um preço mais elevado, mas por mim vale bem a pena. Este CC consegue acrescentar ao Passat já de si um belo modelo, aquela ponta de irreverência e originalidade, que muitas vezes apela ao lado passional da compra, assumindo mais uns gramas de status em relação ao seu irmão.
O Coupé Camaleão, é o carro que compramos dizendo à nossa esposa ou ao responsável da frota da empresa, que é uma berlina de 4 portas, e depois chegamos junto dos nossos amigos, orgulhosamente dizendo que temos um Coupé!

Para quem não precisa de mais do que quatro lugares, e quer um carro de certa forma exclusivo e um viajante nato, este permite rolar como se tivéssemos a conduzir entre as nuvens, pela qualidade do seu pisar… Uma opção a ter em conta…