Teste Virtual – Mercedes C250 CDI Blueefficiency Prime Edition

Mercedes C250 CDI Blueefficiency Prime Edition “O monstro da eficiência”

O Mercedes C250 CDI tem todos os olhares do mercado sobre si. E as características técnicas do modelo podem levar a inúmeras classificações. Eu até nem sou daqueles obcecados por fichas técnicas, mas neste caso vale a pena ser um pouco. Motor 2.1 litros diesel, 2 turbos sequenciais e sistema common rail de última geração com injectores piezo-eléctricos. Isto tudo traduzido em miúdos quer dizer que temos todos os ingredientes para ter uma bomba atómica debaixo do capot, e os números produzidos acabam por confirmar os nossos “receios”, 204cv de potência ás 4200rpm e 500Nm de binário máximo entre as 1500/1800rpm, este último valor então é suficiente para fazer um carro subir paredes!
Este motor apenas tem um rival na classe dos 2L o “23d” da BMW, que se equivale em todos os números excepto no binário em que o Mercedes tem um valor imbatível.
Mas e se eu disser que este motor não é o que parece!?
Pois, o nome Blueefficiency na Mercedes serve para designar isso mesmo, versões de consumo e emissões reduzidas…
Mas será que um 2L biturbo, com mais de 200cv serve para este fim!?
Enfim são muitas perguntas, mas vou-me esforçar por responder a todas, porque realmente é um conceito diferente, 2 turbos, potência e binário referenciais e uma preocupação ambiental, parecem conceitos contraditórios, mas no final fazemos as contas…


Estética

Para mim o classe C actual, é em termos estéticos o melhor esforço de sempre da Mercedes neste modelo, mas de longe. Se a versão “Elegance” segue as duas gerações da C-Klasse de perto, a versão “Avantgarde”, (a que mais me encanta) tem um ar mais de acordo com o que procuro num automóvel. A imponente grelha com a mítica estrela de três pontas embutida, fazem toda a diferença dando um ar mais desportivo e ameaçador ao C, e apenas este pormenor faz logo parecer que a versão que tem a estrela na grelha é a versão do DTM do mais clássico.

De facto o W204, tem o maior protagonismo estético na frente, faróis de grandes dimensões, frente larga e imponente, sendo que ao ver esta frente a aproximar-se do nosso espelho a alta velocidade, o C parece dizer “sai da frente!” enquanto o “Elegance” diria algo do género “importa-se de me deixar ultrapassar, se for possível!?”. E isto é a diferença que uma simples estrela faz, quer em temos de tamanho e localização! Mas continuando a análise, o dinamismo deste carro em termos estéticos é superior ao de qualquer um dos predecessores, sente-se uma intenção de agradar aos clientes que querem algo mais desportivo não tão clássico, e a visão a ¾ de traseira indica isto mesmo, parece haver um movimento da traseira em direcção à frente, sendo que esta última parece estar num plano mais baixo e a nervura lateral amplia esta sensação. A traseira não é feia, mas assume um ar mais sério no pacote de design.
Resumindo é um passo em frente para a Classe C, pessoalmente adoro a presença deste carro, a veia desportiva e de certa forma clássica, rústica e techno ou seja o C começa a entrar no território dos adversários.



Interiores

Em termos de interiores este Mercedes é um carro simples de assimilar. Sendo que depois de o conduzir pela primeira vez, por cerca de 20 minutos, ao abandonar o lugar de condutor, já sabia de cor todos os botões e onde se encontram geograficamente, não é um carro complicado, e o sistema de comando, retira muitos botões que deixam de fazer falta na consola, e podemos aceder a menus e submenus de forma simples e intuitiva. Também o volante tem comandos para aceder a várias opções de configuração do C, em termos de CB e várias funcionalidades passíveis de configurar em termos de conforto, áudio, comunicação, etc.

A qualidade e refinamento encontram-se em todos os recantos deste carro, em todos os pormenores, à partida fiquei algo desiludido pelo ambiente ser algo sombrio e frio, mas depois de começar a tocar os materiais e em andamento admirar como é tão perfeito este carro, os primeiros sorrisos começam a surgir, para não mais parar. Não há nenhum pormenor que não nos agrade em termos de concepção. Os bancos são duramente perfeitos, com regulações eléctricas amplas, o volante está perfeitamente alinhado com o banco, sendo que a posição perfeita de condução é fácil de conseguir.
O espaço é mais que suficiente para 4 adultos, o banco traseiro é bastante confortável e o isolamento de ruídos do exterior é perfeito, enfim, só aquele bater de porta diz tudo, repeti-o vezes sem conta confesso!
O motor faz-se ouvir e sentir pelas vibrações que emite e transmite, mas nunca chegam a ser incomodativas, mas o ruído apenas se faz sentir em regimes mais altos, em andamento citadino.

Em termos de equipamento, o Prime Edition traz muitos brinquedos, não iremos sentir falta de nada, e se quisermos extras virtualmente não há limites ao que pode ser incluído neste carro quer dizer o único limite será o da nossa carteira.
Ao nível de cores este Prime Edition pode ser escolhido, em Preto, dois tons de cinza e existe ainda a possibilidade da cor branca, qualquer uma das cores assenta que nem uma luva no C, e as jantes de 18’’ que equipavam a nossa unidade, em formato de estrela com raios duplos são realmente belas…
Conforto, requinte e perfeição é tudo o que guardo da convivência com os interiores do C.


Condução

Este é um capítulo ambíguo e sinceramente difícil de escrever. Isto porque realmente, aquela possível confusão a que podem levar os números é real. O C250 CDI tem uma dupla personalidade bem vincada, tanto é capaz de se bater com os melhores da classe ao nível dos consumos/emissões, como também o faz com os melhores ao nível da performance. Os 7 segundos dos 0-100 e os 250Kmh de velocidade máxima fazem-no bater-se com modelos da classe 2.5 a 2.7L e em termos de consumos os valores entre os 5/6L 100Kms fazem-no ser capaz de igualar alguns modelos da classe 1.6L. E o mais interessante é que facilmente comprovamos estes números todos.
O C250 pelo binário que apresenta, leva-nos a ter de quase reaprender a conduzir, porque se muitos carros diesel obrigam a ter de rodar num regime próximo das 2000rpm, este CDI aconselha-nos um regime próximo das 1500rpm, damos por nós várias vezes a rodar em cidade em 3ª/4ª velocidade sem qualquer problema, isto seguindo as indicações do próprio carro. Depois de arrancarmos de um semáforo, passado 2 metros ele já recomenda a 2ª velocidade e assim sucessivamente até 4ª/5ª isto sempre próximo das 1500rpm, onde surgem os 500Nm e se fizermos o exercício de largar o acelerador neste regime, o C250 continua a circular como se nada fosse, realmente o binário colossal serve para alguma coisa.

Nunca temos de pisar a fundo ou “meter uma abaixo” para ter resposta, e o motor acaba por ser tão linear que engana e muito, mas na verdade a dupla sobrealimentação tem esta virtude, como temos dois turbos a cobrir virtualmente toda a faixa de utilização, não há nenhum “kick”, apenas uma força que se sente a empurrar-nos desde as 1500 até ao regime de corte, muitos podem confundir isto com alguma lentidão, mas basta olhar para o velocímetro e as dúvidas acabam-se, mas diga-se de passagem que as relações de caixa seleccionadas não são as mais adequadas para os “sprinters”, mas sim para os corredores de fundo, sendo longas ajudam a manter o motor naquela faixa 1500/2000rpm onde se fazem os consumos que nos fazem ficar de queixo caído.
E o vício da questão surge aqui, usar os 204cv, ou usar o binário no seu regime mais favorável e adoptar a condução amiga do ambiente?
É melhor usar as duas!
O Classe C nesta configuração dá a primazia ao conforto, não tem aquele nervosismo latente que alguns concorrentes transmitem, que se podem tornar cansativos para alguns, aqui não há esse vício, é um carro confortável e sereno. O Prime Edition equipado com jantes de 18’’ transmite confiança, tem um bom nível de aderência que nos permite fazer as curvas a alta velocidade com confiança e relaxamento total, há algum rolamento de carroçaria, mas é este mesmo rolamento que nos diz que quando chegarmos aos pisos mais degradados, não iremos sofrer muito.
E surge a velha questão da tracção traseira, bem, aqui temos um tracção traseira que prefere a eficácia e a segurança, o ESP não dá grande margem para brincadeiras, mas se realmente quisermos meter o C250 a fazer figuras artísticas, é possível, mas só por breves instantes, o sempre vigilante ESP acaba por colocar tudo nos eixos de novo, mas sair depressa em curvas mais apertadas em 3ª velocidade sem respeitar os 204cv, resulta sempre em duas coisas: primeiro surge uma ligeira subviragem, para depois dar lugar à sobreviragem típica dos tracção traseira, mas sempre em doses reduzidas.

Veredicto

O monstro da eficiência, tal como é percepcionado pela Mercedes. Ainda custa a acreditar que um biturbo com este nível de potência e binário faz estes consumos a rondar os 5/6L, mas faz. Não é o dragster que se esperaria, mas sim aquele carro que usa o combustível como se de ouro se tratasse, não desperdiçando nada, tal como o título Blueefficiency faria adivinhar.
Um motor linear como poucos, mais parecendo um motor gasolina de alta cilindrada que um diesel biturbo, é realmente um motor impressionante quer pelo poder que apresenta, o desprezo pelas subidas e a forma como desafia todos os outros que lhe surgem pela frente, sendo que tem aquela qualidade de tornar as rectas mais curtas, e leva-nos a reavaliar as distâncias. E para tornar isto ainda mais complexo, novamente os consumos que mesmo abusando para lá do razoável nunca se aproximaram nem dos 9Litros.

O preço do Prime Edition ronda os 52000€, será que é caro?
Nem pensar, se formos procurar um carro no mesmo segmento com performance semelhante percebemos como este C é um bom negócio, e até ver sem rivais.
Com este “esforço” a Mercedes arrisca-se a fazer este seu modelo tomar parte na definição que consta no dicionário, bem à frente da palavra eficiência.

Teste Virtual – Volvo XC60 D5

Volvo XC60 D5 “Da Suécia com Amor!”

Os SUV sempre me causaram alguma confusão. Não são bem um carro, nem cumprem a tarefa de um TT puro e duro. Nunca percebi bem a funcionalidade deste tipo de carro.
Um compromisso criado pelos americanos, de ter um carro com o formato de TT, mas que a maioria dos argumentos o tornam mais apto para a estrada.
Os primeiros SUV começaram a surgir nos anos 90 em Portugal, e desde aí o crescimento foi gradual, todos os construtores começaram a apostar nesta fórmula, desde os SUV mais compactos, até ao aparecimento de versões desportivas, luxuosas enfim quase todos os segmentos têm um SUV equivalente.
Ou seja está bem na hora de ter um contacto mais profundo com estes carros complicados, e o que me calhou em sorte, foi um Volvo XC60, neste caso motorizado pelo D5 da casa Sueca, será que por fim vou render-me ao conceito, ou irei ficar de vez vacinado contra estes híbridos!?

Estética

O XC60 faz parte de um “sub-segmento” no mundo dos SUV comercializados em Portugal, os SUV médios Premium, e apenas tem como adversários mais três modelos: BMW X3, Audi Q5 e Mercedes GLK. Cada um dos quatro adopta os valores da sua marca ao nível estilístico, sendo que são facilmente reconhecidos ao longe, e no caso do Volvo é ainda mais notório.

A grelha de generosas dimensões, com o brasão da marca, os faróis com a configuração habitual na Volvo com os piscas laranja e ditam o ponto de partida para uma linha de cintura bastante elevada, dando um ar seguro e robusto ao XC. A partir do pilar centra cria-se uma separação ainda mais óbvia entre zona vidrada e o restante da carroçaria, sendo que na traseira é evidente que a zona vidrada é bem mais estreita , dando um ar elegante e musculado à traseira deste SUV. A traseira é de belo efeito, com os farolins colocados ao alto, bastante finos e elegantes.
Em suma o XC60 é bastante bonito, musculado e elegante, durante o período do teste as senhoras não lhe resistiam, tecendo-lhe rasgados elogios, ao seu aspecto bonito e de traço fino, de certa forma algo americanizado, com alguns cromados que iam contrastando com a cor negra da nossa unidade.
Enfim desportivo q.b. sem cair em exageros, à bela maneira sueca.

Interiores

Em termos de interiores, hoje em dia poucas marcas se podem bater com a Volvo em termos de bom gosto, materiais, funcionalidade e montagem, os Volvo com que tenho tido contacto, marcam muitos pontos em todos os itens acima referidos, e o XC não é excepção.
A disposição dos comandos é a normal nos carros da Volvo, os habituais comandos da climatização onde se esperam, o auto-rádio, e os gadgets de condução controlam-se com facilidade e de forma intuitiva, levando apenas alguns minutos para nos ambientarmos.
O AC bi-zona, o sistema de som Dynaudio, e a navegação revelam-se equipamentos de primeira classe, aumentando ainda mais a sensação de bem estar dos ocupantes, a pele clara que equipava a nossa unidade dá um toque extra de requinte.

O espaço não apresenta problemas de maior, o XC não é nada acanhado e acomoda 4 adultos e as suas bagagens sem problemas de maior, o espaço para pernas no banco traseiro é bom, e este apresenta um desenho mais adequado a dois adultos, sendo que na versão testada, há um apoio de braços com suporte para dois copos, saídas de ventilação e som para auscultadores com controlos independentes para os passageiros, porque o sistema de som permite que se vejam Dvd’s a partir de uma “drive” instalada sob o fundo falso da mala, aliás debaixo do alçapão, encontram-se ainda dissimulados um amplificador e os woofers que levam a experiência auditiva a níveis pouco habituais num carro de série!

Nota ainda para o sistema mãos livres 100% que basta ter o comando no bolso para pôr o XC em funcionamento, o comando eléctrico e à distância da porta traseira, bancos da frente eléctricos, navegação com comando à distância.
Se acham agradável de fora para dentro, vão adorar o XC60 de dentro para fora.

Condução

Se alguma vez perguntarem a quem tenha conduzido um XC60, que tal a experiência e se este não voz sorrir de volta (de uma forma positiva!), algo está mal com essa pessoa!
Ora bem, no início o SUV júnior da Volvo parece grande e algo pesado, mas isto é apenas a primeira impressão, aliás são tantas as dimensões de condução que se podem escolher, que por vezes em menos de um minuto, passamos do TT, para o passeio para depois solicitarmos o XC60 de forma mais desportiva no alcatrão, e ele não desilude em nenhuma delas, também confesso que não tive coragem de levar o XC60 para trilhos muito exigentes, as jantes 19’’ não me pareceram as mais adequadas para esse fim.
Os comandos do Volvo apresentam-se leves e rápidos, esta caixa de seis velocidades apresenta-se mais agradável e rápida que a da V70 2.0D, embora preferisse a embraiagem da carrinha Volvo, porque a do XC apresenta um curso algo longo, mas a rapidez da caixa compensa isto facilmente. A direcção é algo lenta, mas não transmite mais do que deveria sem que isso indique que hajam faltas de precisão.
O motor D5 apresenta um pulmão enorme, e uma sonoridade aveludada, entre a música de um V6 e o bater anónimo de um 4 cilindros, o 5 cilindros Volvo tem um trabalhar entusiasmante, e uma subida de rotação decidida… Até ás 2000rpm parece um gatinho, mas a partir daqui apresenta as suas credenciais subindo com vigor bem para lá das 4000rpm já com um rugido assinalável, mas nunca incómodo.

Os modos do XC60 em estrada são três, e aqui a Volvo escolheu facilitar a vida aos seus clientes, escolheu 3 afinações possíveis, deu-lhes três nomes e está feito, ao invés de dar uma infinidade de possibilidades de escolha através de menus complexos, aqui optou-se pelo caminho da simplicidade. Mas note-se que os modos são bastante distintos. No modo COMFORT, o XC é pacato, pouco informativo, mas acima de tudo bastante confortável. SPORT o SUV da Volvo torna-se mais rijo de suspensões curva de forma mais composta e eficaz a meio termo para, o modo ADVANCE. No modo mais extremo do chassis o XC transmite praticamente tudo o que se passa na estrada para o habitáculo, mas com a vantagem de curvar de forma surpreendente, independentemente do tempo que se faça sentir, ele transmite muita confiança e permite algum divertimento a mais do que seria de esperar e controla bem melhor o balancear da carroçaria, que neste modo é virtualmente nulo.

Durante o nosso teste chegámos a testar o “City Safety” da Volvo, sistema que minimiza e até evita embates a velocidades inferiores a 40Kmh, e no meu caso evitou mesmo, devido a um veículo que se atravessou em frente do XC o sistema de segurança funcionou em pleno, justificando o bónus que as seguradoras dão ao “pequeno-suv” Volvo. Outro sistema bastante válido, é o “Cruise Control Adaptativo” funcionado de forma perfeita, sendo fácil e bastante eficaz em viagem e mesmo no dia a dia.
Em termos de consumos, e com um andamento bastante heterogéneo o D5 acusou um consumo a rondar os 8,5L/100kms com algum tráfego urbano e alguns andamentos em AE rápidos e com o AC ligado.

Veredicto

Eu bem que queria continuar a odiar os SUV, e de certa forma vou continuar, mas vou abrir uma excepção para o XC60.
Pelo seu ar imponente, pelo seu bom coração e aquele sentido protector que só os Volvo têm, para já é o único SUV que entra na minha lista!
E desde já percebi os SUV, como desportivos para todos os terrenos e para todas as estações, combinando o que de melhor têm os jipes e os carros de estrada, pelas vantagens que o tipo de carroçaria que usam lhes confere, embora tenham alguns inconvenientes, o factos de as vendas terem vindo a evoluir quer dizer algo!
Uma chamada de atenção para o facto de o XC ter baixado e muito de preço de acesso, com um valor a rondar os 43mil€ conseguimos ter um dos melhores deste segmento, senão o melhor mesmo!

Enfim, vou gravar o ruído e resposta do 5 cilindros, a qualidade do sistema Dynaudio, e os olhares e sorrisos que o XC consegue arrancar ao sexo feminino, é um pacote bastante completo vendido pela Volvo e vem da Suécia com amor!

Em lançamento -- Chevrolet Cruze

Novo Chevrolet Cruze chega em Junho

* Berlina compacta com estilo “coupé de quatro portas”;
* Acabamentos de elevada qualidade e espaço habitável entre os melhores da classe;
* Motores a gasolina 1.6 com distribuição variável e turbodiesel 2.0 litros;
* Dois níveis de equipamento: LS (com motor 1.6) e LT (com motor turbodiesel);
* Comercialização inicia-se na primeira semana de Junho, com preços a partir de 17.490 euros.

O Chevrolet Cruze, novo modelo da marca americana para o segmento compacto, chega ao mercado nacional na primeira semana de Junho. Inaugurando a nova linguagem de design global da marca americana, o Cruze estabelece novos parâmetros na sua categoria em vertentes tão diversas como o design, a qualidade da construção e o comportamento dinâmico, argumentos que revelam a forte aposta da marca em competir com sucesso neste segmento.


O novo Chevrolet estará disponível no mercado nacional com um motor 1.6 a gasolina com 113 cv de potência, associado ao nível de equipamento LS, e com um motor turbodiesel 2.0 com 150 cv de potência, com o nível de equipamento de topo, LT. Em linha com a filosofia da marca, os preços situam-se num plano extremamente competitivo: 17.490 euros para a versão 1.6 LS e 24.250 euros para a versão turbodiesel. A gama inclui ainda o 1.6 LS com a nova caixa automática de seis velocidades, pelo preço de 19.490 euros, estando ainda previsto para Outubro o lançamento de uma versão Bi-Fuel, com alimentação a gasolina e GPL.

Novo Classe E premiado

Cerca de 100.000 leitores da revista automóvel alemã AUTO BILD elegeram o novo Classe E da Mercedes-Benz como o automóvel com o melhor design do mundo, bem como declararam o novo Classe E Coupé vencedor na categoria de melhor “Coupé e Cabriolet". Com esta votação, os leitores desta publicação destacaram os modelos Mercedes-Benz como referências em áreas como o design e o prestígio.

O gosto individual é um factor decisivo na votação anual do Prémio de Design organizado pela revista alemã AUTO BILD, publicação especializada no sector automóvel. Para este concurso, todos os modelos têm necessariamente de ser estreias no mercado, sendo posteriormente divididos em cinco categorias. No ranking global de prestígio, o novo Classe E foi o favorito entre os leitores da AUTO BILD.

Gorden Wagener, responsável pela Divisão de Design da Mercedes-Benz salientou: "O novo Classe E representa status, qualidade, avançada tecnologia e proporciona ainda uma excelente sensação de condução. Todos estes atributos reflectem-se no seu design, tornando o novo Classe E num modelo único”.

Entre as principais características desta Limousine encontram-se os vários sistemas de assistência à condução, como o sistema de reconhecimento de sonolência do condutor, o sistema adaptativo das luzes de máximos e o controlo de distância DISTRONIC PLUS, tornando o novo Classe E num modelo pioneiro em termos de segurança.

Este modelo é ainda caracterizado pelo seu conforto exemplar, pela elevada qualidade dos acabamentos no interior e a sua ergonomia. De referir, ainda, que após os primeiros meses de comercialização o novo Classe E já oferece o melhor valor residual na classe em que se insere.


Eleito pelos leitores da AUTO BILD como o modelo mais belo na categoria dos “Coupés e Cabriolets”, o novo Classe E Coupé mantém uma estreita relação com a Limousine. Mas, apesar da semelhança, o Classe E Coupé projecta a sua própria e distinta personalidade com o seu apelo emocional e carácter desportivo, atributos que confirmam que a grande tradição dos Coupés mantém-se viva na Mercedes-Benz.

Volvo DRIVe Challenge

A corrida mais económica do mundo!

A Volvo desafia condutores portugueses a participar na corrida mais económica do mundo
Novo programa DRIVe permite um consumo mais económico e menos poluente
De 20 de Maio a 9 de Junho os portugueses vão poder inscrever-se, através do site http://www.volvodrivechallenge.sapo.pt/ para participar no Volvo Drive Challenge. O objectivo é percorrer o máximo de kms com apenas um depósito de gasóleo. Quem o fizer: ganha um C30 DRIVe novo!

De todas as inscrições serão seleccionados, através de um questionário e de um casting a realizar no dia 19 de Junho, três condutores que partirão de Lisboa em direcção a Barcelona, Bordéus ou Andorra (percurso a definir pelos concorrentes) no dia 26 de Junho pelas 9:00h. Será uma "corrida" onde não conta a perícia ou a velocidade de ponta mas sim a inteligência de aproveitar da melhor maneira as características do C30 DRIVe para o levar o mais longe possível com um só depósito.

A iniciativa pretende apresentar de forma inusitada, e com especial enfoque no "beneficio" para o cliente, o programa de baixas emissões e consumo da Volvo - DRIVe.
Destaca dois modelos: O Volvo C30 DRIVe, no mercado a 25.980€ e o novo Volvo XC60 que apresenta o preço, altamente competitivo face à concorrência directa, de 42.960€.
Depois do papel pioneiro no domínio da segurança a Volvo alcança, também, um estatuto de primeiro plano no capítulo da preservação ambiental e eficiência energética.
Crucial nesta estratégia é o programa DRIVe que a marca sueca tem vindo a implementar na sua gama de modelos. Envolvendo uma verba superior a 1200 milhões de euros, a serem investidos entre 2006 e 2011, o programa ambiental levará a marca mais longe do que qualquer outro construtor automóvel até ao momento, com vista a passar à prática o objectivo que é a mobilidade sustentada.

No que respeita aos resultados já alcançados, destaca-se o consumo de 4,4 litros anunciado para o Volvo C30 1.6D DRIVe ou o surpreendente valor de 6,0l para o Volvo XC60 2.4D DRIVe o que desde logo coloca estas propostas da Volvo na liderança em termos ambientais e de consumo nas respectivas classes.
A preocupação com a redução da factura energética e das emissões de CO2 é materializada de diversas formas e cobre todo o ciclo de vida de um automóvel, desde a fase de projecto – privilegiando, sempre, a aerodinâmica – à produção passando naturalmente pela utilização.

Teste Virtual – Volvo V70 2.0D

Volvo V70 2.0D “Fortaleza Sueca”

As stations Volvo fazem parte da história, sempre foram algo que me lembro de ver nas estradas. Com um design à parte, reconhecíveis através dos genes que fazem parte do seu ADN, sempre foram das melhores escolhas que se podem fazer neste tipo de carro.
Desde as wagons da série P, Amazon, 200, 700, 800, 900 e as últimas incarnações sob a forma das V40 e as mais reconhecidas V70, a Volvo sabe como ninguém o que é fazer veículos deste género. Mas sempre com a família em mente e abandonando de certa forma, o formato tão em voga das breaks com um look mais desportivo, mas que de certa forma acabam por comprometer na vocação primária, o espaço para a família. E aqui a Volvo e principalmente nas stations de maiores dimensões, prefere sempre submeter a forma à função e parece ser uma medida acertada, porque mesmo em termos de aspecto, as wagons Volvo são das mais bonitas que se encontram no mercado.
A nova V70 não envergonha de forma alguma este legado pesado, muito pelo contrário, acrescenta muita coisa, ao velho conceito dos “swedish bricks” como eram carinhosamente apelidados os Volvo. Mas olhando o alinhamento actual da Volvo, este termo já não faz sentido nenhum, mas o título deste teste, a Fortaleza, faz e muito sentido, mas passo a explicar mais à frente…

Estética

A nova V70, como disse acima, actualiza o conceito das Station Volvo, abandona de certa forma (tal como a sua antecessora) aquele visual quadradão das traseira tipicamente Volvo do passado, mas os farolins afilados presentes nos pilares traseiros estão lá, o perfil de certa forma musculado e desportivo também, a ampla superfície vidrada ajuda e muito a ampliar a sensação de espaço que se vive de dentro para fora. A frente é grande e imponente, e partilha a nova linguagem Volvo neste campo, e de forma alguma rasga com o passado, aliás é como em tudo na Volvo, nos produtos actuais conseguimos ver sempre alguma coisa, da herança Volvo dos modelos anteriores.
A V70 pelo seu tamanho, acima dos 4,80 metros ostenta uma imponência invejável, embora a consiga disfarçar bem com um ligeiro ar desportivo, sublinhado pelas jantes (Odysseus 18’’) evocativas das jantes da V70R da geração de 97’, e neste caso a viatura ensaiada apresentada num cinza metalizado com bastantes cromados que lhe dão um ar requintado, mas como seria de esperar tudo com conta peso e medida e bastante sóbrio como é apanágio da Volvo.

Interiores

O que dizer, quando se tem espaço, materiais de alta qualidade, equipamento com fartura e acabamentos de primeira?
Mas é isto tudo e mais uns brindes, a V70 é bastante espaçosa, e a ergonomia da mesma parece impecável, apenas uns momentos ao volante e tudo está ali, mesmo onde devia estar, e todos os botões e comandos apresentam uma solidez e resistência excelentes. E isto tudo é apresentado com um aspecto bem nórdico e sóbrio, com um aspecto de nunca passar de moda, sofisticado e simples ao mesmo tempo. Os materiais apresentam um bom toque, a pele que reveste os bancos é de muito boa qualidade e o equipamento apresentado deixa qualquer um satisfeito, sendo que as opções permitem equipar a V70 para que nada falte, mesmo sistemas multimédia para entreter os passageiros.

Há vários pormenores na V70, que a tornam diferente das outras station, um deles que é delicioso, são os bancos infantis integrados no banco traseiro, que permitem dois tipos de regulação dependendo do tamanho das crianças. Outro item de bastante valia, é o “portão” traseiro de comando eléctrico, sendo apenas necessário pressionar botões para abrir e fechar automaticamente, dão bastante jeito quando temos as mãos ocupadas, e o mesmo se aplica ao sistema “mãos livres” para abrir as portas da V70.
A Volvo não olhou a meios para agradar aos proprietários e passageiros, e de dentro para fora a V70 é ainda mais impressionante.
Sendo que o espaço no banco traseiro é de muito bom nível, apenas o 5º passageiro se pode queixar do túnel de transmissão que rouba um bocado do espaço para os pés. A mala apresenta um tamanho considerável, 575 litros, e ainda um fundo falso onde se poderão guardar alguns objectos de pequeno porte, e ainda se poderá jogar com a partição que pode ser movimentada sobre calhas, a fim de aconchegar melhor a carga no porão!
Uma nota muito positiva para o alheamento do ruído exterior que vivemos dentro da V70, simplesmente ficamos isolados do mundo exterior, mesmo o ruído de motor pouco ou nada se faz sentir, em viagem nem se ouve o trabalhar do 4 cilindros de 2 litros.

Condução

Acima de tudo relaxante e segura. Tenho de dar os parabéns à Volvo, quando toda a gente opta por suspensões duras e pneus de baixo perfil, a Volvo afinou a V70 para o conforto máximo e mesmo com os pneus de baixo perfil, a station isola bem o habitáculo de todas as irregularidades do asfalto com uma serenidade impressionante.
Tendo em atenção as dimensões avantajadas da V70, é uma carrinha fácil de conduzir, apresenta radar de estacionamento em todas as direcções para controlarmos melhor as distâncias e a direcção e pedais apresentam-se leves e fáceis de operar com o peso e informações correctos, apenas a caixa revela um comando típico Volvo não tão rápido mas sempre preciso.
O motor que à partida me deixaria algumas reticências, tendo em conta o tamanho e potência disponíveis temia que a V70 2.0D fosse submotorizada, nada mais errado, os 10.9 segundos dos 0-100 devem-se à inércia que ela tem de vencer por estar parada, porque em andamento basta manter o motor acima das 2000rpm para termos uma resposta decidida por parte da Volvo. E ela embala com muita facilidade, demonstrado um vigor de certa forma inesperado. Em termos de consumos registei uma média de 7L/100 muito tráfego urbano e alguma estiradas em AE e IC, onde diga-se de passagem a V70 se sente como peixe na água, é um carro para grandes espaços e grandes viagens em família!
Em circuitos sinuosos, o peso é inimigo da station Volvo, sendo que o oscilar da carroçaria indica-nos que estamos a abusar nos andamentos, mas nunca nos põe em apuros, as ajudas electrónicas estão sempre alerta para os casos mais bicudos.
Uma nota para os apoios à condução, principalmente o BLIS e o LNW. O BLIS avisa-nos sempre que temos um carro nos ângulos mortos, através de uma luz vermelha junto ao retrovisor. O LNW que nos alerta através de um aviso sonoro sempre que abandonamos a nossa faixa de rodagem.

Veredicto

A tradição ainda é o que era, a Volvo continua a fazer das melhores stations de maiores dimensões que se podem comprar, e diga-se de passagem é a única marca com argumentos suficientes para fazer frente ao trio alemão em termos de mercado Premium.
É um prazer conviver com ela, mantém o mesmo apelo das predecessoras, mas com um ar mais sofisticado, e com uns argumentos muito próprios, próprios de quem procura uma station familiar, que marca pontos em todos os itens…
Uma verdadeira Fortaleza pelos níveis de segurança que encerra em si!

Em lançamento -- Peugeot 308 CC

A Peugeot prepara-se para reforçar o estatuto de líder nos Coupé Cabriolet com o lançamento nacional do 308 CC no próximo fim-de-semana. Nova proposta de “viatura prazer” entre os CC topo de gama, o Peugeot 308 CC destaca-se particularmente pelo estilo sedutor e pela espantosa capacidade de aproveitar ainda mais a silhueta Cabriolet.

Uma estética de carácter…

O 308 CC apresenta um equilíbrio de volumes particularmente cuidado, tanto em coupé como em cabriolet, surgindo como uma escultura moderna e dinâmica, muito musculada, sobre a qual a luz se espalha. Baixo, com um pára-brisas bastante aerodinâmico, uma personalidade muito forte no pára-choques dianteiro, um flanco generosamente modelado, “ancas” marcadas, uma tampa da mala original e espectaculares farolins vermelhos de leds que utilizam a tecnologia da cortina de luz vermelha,… o 308 CC emana personalidade.

5 estrelas EuroNcap na protecção de adultos

Concebido para proporcionar uma verdadeira sensação de serenidade a bordo, o 308CC tem a estrutura fortemente dimensionada para resistir e dissipar a energia resultante de colisões frontais e laterais, sendo completada por meios de retenção inovadores e inteligentes – cabriolet oblige. Entre outros aspectos, os bancos dianteiros integram um airbag lateral tórax / bacia e, em exclusivo mundial, um airbag lateral para a cabeça, o que garante uma protecção eficaz de todas as partes vitais do corpo independentemente da posição do banco.Em caso de detecção de um risco de capotamento, os arcos extraíveis de abertura pirotécnica determinam em alguns milésimos de segundo (mais rápido que um piscar de olhos) uma célula de protecção dos passageiros, juntamente com os pilares do pára-brisas concebidos para este efeito.

A vasta gama WIP (the World In Peugeot) está também patente no 308 CC.
•WIP sound, o auto-rádio CD MP3
•WIP Bluetooth, o auto-rádio CD MP3 com kit mãos livres
•WIP Nav, uma oferta de navegação acessível que integra um auto-rádio CDMP3, função Bluetooth e navegação com ecrã colorido 7” 16/9 retráctil
Neste capítulo, o 308 CC estreia o sistema de navegação topo de gama WIPCom 3D: disco rígido de 40 Gb e função Jukebox, rádio CD MP3, telefone integrado,função Bluetooth, tomada USB e ecrã colorido de alta resolução 7” 16/9, retráctil ecom visualização 3D, que dá acesso aos serviços associados Peugeot.Por fim, o pack Hi-Fi JBL debita um som “à medida” que reconhece e se adapta à configuração cabriolet

Níveis de equipamento

•As versões 308 CC Beneficiam, desde logo, do interior diferenciador do 308 CC e o seu ambiente combina o painel de bordo em tom “warm silver” com o revestimento dos bancos em malha «Speed’up» cinzenta metalizada acompanhada por um tecido preto,uma conotação desportiva elegante

•As versões 308 CC Sport versão de topo, recorre a toda a elegância e carácter desportivo para valorizar apersonalidade distinta do interior do 308 CC. O ambiente combina o painel debordo preto nacarado com os mostradores em fundo branco e o «U» da consola com decoração cromada cristal. Os bancos podem ser revestidos, em opção, comduas escolhas de couro de boa espessura – o couro preto “Mistral” ou o couro Grège em tom cinzento claro.

Motores Estes níveis de equipamento combinam-se com uma gama de motores suaves… acondizer com o estilo do modelo, modernos, performantes e respeitadores doambiente. Neste capítulo existem várias novidades face às motorizações do 307 CC,estando à cabeça o reconhecido diesel 1.6 HDi de 112 cv.

A oferta diesel:
-Motor 2.0 HDi FAP Euro 5 de 140 cv (103 kW) disponível no lançamento, tem um binário de 320 Nm (340 Nm com overboost)a 2.000 rpm e é associado a uma caixa de seis velocidades.
-Motor 1.6 HDi FAP Euro 5 de 112 cv (82 kW) surge no Verão, tem um binário de 270 Nm a 1.750 rpm (285 Nm com overboost) e está também associado a uma caixa manual de seis velocidades.

A oferta a gasolina articula-se em torno de dois motores resultantes da cooperação entre o Grupo BMW e a PSA Peugeot Citroën:
-Motor 1.6 THP de 150 cv (110 kW) com um binário de 240 Nm a 1.400 rpm, associado a caixa manual de seis velocidades.
-Motor 1.6 VTi Euro 5 de 120 cv (88 kW) à semelhança da motorização entrada de gama diesel chega no Verão. Com umbinário de 160 Nm a 4.250 rpm, é associado a caixa manual de cinco velocidades.



O Peugeot 308 CC será comercializado com a seguinte estrutura de preços:
308 CC 1.6 120- 29.410€
308 CC 1.6 HDi 112 FAP *- 31.510€
308 CC Sport 1.6 THP 150- 34.360€
308 CC Sport 1.6 HDi 112 FAP *- 34.310€
308 CC Sport 2.0 HDi 140 FAP- 40.110€

Teste virtual -- Smart Fortwo Cdi Passion

Smart Fortwo Cdi Passion – “A chave mestra”

Nascido da ideia base da Swatch, e após uns primeiros tempos conturbados, o alvo do nosso teste, é já um produto maduro e prestes a atingir a adolescência em termos de mercado, o nosso carro é o Smart.
O Smart é um daqueles carros, que engana e muito aqueles que gostam de tirar conslusões baseadas na aparência. Durante o tempo que o ensaiei, muita gente torcia o nariz e sorria, questionava a versatilidade e utilidade do micro-carro da Mercedes, mas eu percebo-o perfeitamente, e o número de Smartistas que me iam cumprimentando à passagem do pequeno Cdi também, é como uma sociedade secreta, e o Smart é o “nosso” segredo bem guardado, é como que a nossa chave mestra para a cidade, mas as vantagens e surpresas não acabam aqui!

Estética

A estética do Fortwo é bem conhecida do público em geral, quase que arrisco a dizer que é daqueles carros que se reconhecem pela silhueta, numa noite escura de nevoeiro, a três quilómetros de distância. Para quem está habituado a grandes cidades, o Smart já é uma figura habitual. O seu aspecto monovolúmico, com o Tridion (célula de segurança para o habitáculo) a definir a forma, e os restantes painéis que podem ser facilmente substituídos. No limite o Smart poderá ser colorido de acordo com o nosso humor, ou mesmo o público feminino poderá trocar por exemplo as portas por umas de cor diferente para combinar com a roupa, etc.,…
Com o restyling que sofreu em meados de 2007, o Fortwo ficou a ganhar e muito, pelo menos o novo arranjo conseguido para a traseira parece-me muito mais harmonioso e bem conseguido, a frente não mudou assim tanto, mantendo aquele ar familiar da primeira geração, mas a reformulação, acrescentou um ar mais sólido e possante ao micro-Mercedes.
O Smart continua a ser o Smart, e algo me diz que este carrinho vai ser um clássico, à imagem das criações semelhantes que chegaram muito antes do tempo como o Bmw Isetta e os Messerchmitt KR, mas com a diferença que esta altura é a certa para aparecer o Smart.

Interiores

O Passion que tivemos o prazer de testar, vinha bem equipado: vidros eléctricos, ar condicionado, auto rádio com CD, fecho central com comando, tecto panorâmico, pintura metalizada, ou seja muita coisa boa, para nos entreter no meio do trânsito. Para quem esperava um carro espartano, é uma boa surpresa.
Os interiores em si, são espaçosos e com uma boa superfície vidrada, os bancos são bons e têm um desenho que inclui o encosto de cabeça. A nossa unidade não exibia ruídos parasitas e a montagem dá a sensação de ser boa, e os materiais são o que se esperaria, não são perfeitos, mas não desiludem.
Uma das limitações do tamanho do Smart, é o porta bagagens, numa ida ás compras, coube um saco de ração de 15kgs e dois sacos de compras e é o limite, é o suficiente para aquelas comprinhas semanais. Uma nota positiva para a abertura bipartida da porta traseira, dando para abrir só o vidro para meter uma mochila ou um saco no porta bagagens, ou abrir a parte inferior da porta e podemos usar a mala do Smart em toda a sua dimensão!

Condução

Este ponto da avaliação divide-se em duas fases uma foi frustrante e outra bem agradável.
A parte frustrante, foi quando comecei por usar a caixa no modo semi-automático, a caixa do Smart sempre foi alvo de críticas pela lentidão nas passagens, pude confirmar isto na primeira pessoa, mas é lenta como tantas outras caixas que já testei, as caixas de última geração é que fazem a do Smart parecer um pouco mais lenta. Mas parte do problema de ter sido uma experiência frustrante é minha, simplesmente estava a fazer as passagens de caixa muito acima de onde as devia fazer, o que ainda baralhava mais a caixa de velocidades, a solução foi bastante simples… Pressionar o botão no comando da caixa e passar o Smart a automático… Em vez de fazer as passagens de caixa acima das 3000 rpm, o programa explica-me como eu estava a usar mal o motor e não vai além das 2500/3000rpm deixando-o rolar suavemente e nunca em esforço, isto melhora a experiência e tem mais um ponto positivo, o consumo. Durante o nosso teste fizemos cerca de 220Kms e para os fazer o Cdi gastou 7,75L de gasóleo. Muito carros gastam este mesmo valor para fazer 100Kms e o Smart é um especialista em gastar pouco combustível. Nem quero imaginar o que seria se ele tivesse algum sistema híbrido, que o fizesse locomover electricamente a baixa velocidade, sem dispêndio de gasóleo!
O comportamento do Smart restyling está muitos pontos acima do primeiro, é mais estável curva melhor e mais rápido, mas certas coisas não se conseguem melhorar, a sensibilidade a ventos laterais a velocidades acima dos 100Kmh, e uma nota positiva para a direcção e a resposta do Cdi, mais enérgica do que se esperaria.

Veredicto

A chave mestra para a cidade, para se arrumar em qualquer canto, para gastar muito pouco combustível, e para serpentear entre o transito, eis o resumo do que é ser Smart, do que é ser inteligente para se enfrentar a selva urbana!
Para quem tem outra viatura para a família, este Smart Fortwo pode ser a resposta de quem tem impreterivelmente de entrar em Lisboa ou Porto e tem de se deslocar dentro destas mesmas cidades sem olhar a horários.
Este Forwo está para a cidade, como um Lotus Elise está para a pista, dois lugares, tracção traseira e motor atrás dos ocupantes, mas as semelhanças não vão muito além disto!
Foi um prazer conhecer este pequeno engenho, e cada vez faz mais sentido, quer seja pelo pouco que gasta, pelo pouco espaço que ocupa, e pelas parcas emissões…

Em lançamento -- Mercedes E63 AMG

No seguimento do lançamento do novo Classe E, a Mercedes-Benz eleva a performance deste modelo e apresenta o seu topo de gama - o novo E 63 AMG. Esta Limousine desportiva, concebida para a utilização no dia-a-dia, impressiona pela sua notável performance, comportamento e tecnologia. O novo E 63 AMG distingue-se dos modelos habituais do Classe E pela sua nova suspensão desportiva AMG RIDE CONTROL, com amortecimento de comando electrónico e um novo eixo dianteiro.

O motor V8 AMG, de 6,3 l de cilindrada, que equipa o novo E 63 AMG debita uns impressionantes 525 Cv de potência e disponibiliza um binário máximo de 630 Nm. Este novo modelo, que está equipado com a desportiva caixa de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT, que combina quatro modos distintos de condução, bem como dispõe da função de abertura automática do acelerador RACE START e a suspensão desportiva AMG RIDE COINTROL, a qual permite uma experiência de condução extremamente emocionante e altamente dinâmica.A unidade propulsora que equipa o E 63 AMG acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos e atinge uma velocidade máxima de 250 km/h (limitada electronicamente). O motor naturalmente aspirado, capaz de atingir elevadas rotações, e com uma cilindrada de 6.208 cm3, impressiona pela sua rápida capacidade de resposta e grande elasticidade.Redução de aproximadamente 12% no consumo de combustível.Apesar do aumento de 11 Cv da potência relativamente ao modelo anterior, a Mercedes-Benz reduziu significativamente o consumo de combustível do E 63 AMG: com 12,6 l/100 km de gasolina sem chumbo 98 (consumo misto NEDC), o consumo é cerca de 12% inferior ao modelo anterior, sendo o modelo mais económico entre as Limousines desportivas com mais de 500 Cv de potência.

O E 63 AMG está equipado de série com a desportiva caixa de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT que apresenta quatro modos de condução: "C" (Controlled Efficiency), "S" (Sport), "S+" (Sport plus) e "M" (Manual), os quais podem serr seleccionados através de um interruptor electrónico rotativo integrado na AMG DRIVE UNIT. A desconexão parcial de cilindros individuais através da interrupção da ignição e da injecção durante as passagens de caixa sob carga máxima, proporciona tempos de engrenagem mais rápidos. No modo “M” a caixa de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT efectua passagens de caixa em 100 milésimos de segundos.

No modo mais eficiente de condução “C” (Controlled Efficiency), a caixa engrena suavemente as velocidades e a unidade de controlo da caixa está programada de modo a efectuar desmultiplicações para manter as rotações do motor num baixo regime. Ao mesmo tempo a AMG SPEEDSHIFT MCT corresponde aos mais exigentes requisitos no que diz respeito a condução desportiva: rápidas e precisas reduções de velocidades. Destaque ainda para a função de abertura automática do acelerador e RACE START, a qual permite ao condutor do E 63 AMG obter o máximo potencial de aceleração de forma optimizada.

O novo sistema de amortecimento varia de acordo com a situação de condução, reduzindo o ângulo de rolamento da carroçaria. Daí resulta um ajuste instantâneo para proporcionar um conforto optimizado de condução em combinação com uma maior agilidade. Além disso, o condutor tem à escolha três modos de suspensão Comfort, Sport e Sport plus. O E 63 AMG está equipado com um eixo dianteiro desenvolvido de raiz, com uma via 56 mm mais larga, barra estabilizadora tubular, novos braços de comando, novos rolamentos das rodas, suspensão e geometria dos trens de rolamento modificados, oferecendo uma maior estabilidade/comportamento em curvas a alta velocidade.

O novo E 63 AMG encontra-se disponível para encomendas, sendo o seu valor de venda ao público de 150.000€.

É mais um concorrente ao título do "rei das Autobahn", e tem como opositores carros dos concorrentes internos, Audi com o rapidissímo RS6 e BMW com o M5 e das prestigadas Jaguar com o novíssimo XFR e a Maserati com o Quattroporte, é o reino dos superlativos, das mecânicas portentosas, performances de cortar a respiração, conjugadas com tudo o que há de bom e do melhor no mundo automóvel, como se costumam chamar, aqueles carros que tornam o mundo um local mais pequeno. Enfim mais um carro para nos fazer sonhar!

Em Apresentação -- Novo Opel Astra

Dotado da excelência da engenharia alemã, de tecnologias inovadoras e de design esculpido em formas fluidas, o novo Opel Astra foi criado à luz da mesma filosofia que rapidamente catapultou o Insignia para a liderança do segmento dos sedans familiares na Europa. O novo modelo compacto da Opel vai ser revelado ao público no dia 17 de Setembro, no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt, apresentando-se como um hatchback de cinco portas dinâmico, com muita tecnologia, e exibindo variados pormenores originais de elegância. A próxima geração Astra traz para o segmento dos compactos muita tecnologia de conforto e de segurança introduzida pela primeira vez pelo Insignia no segmento superior dos familiares. Tecnologias inéditas como o novo chassis mecatrónico (controlos mecânicos e electrónicos integrados), o sistema mais avançado de iluminação, a câmara que reconhece sinais de trânsito e os bancos com a melhor ergonomia, vão elevar a fasquia de qualidade e de tecnologia no segmento dos automóveis compactos.

Com um comprimento total de 4,42 metros, o novo Astra garante espaço acrescido para os passageiros, tanto à frente como atrás, graças a uma distância entre eixos mais longa em 71 mm por comparação com o actual modelo. A carroçaria esguia foi concebida por uma equipa conjunta de engenheiros de design e de aerodinâmica, com o objectivo de alcançar a máxima eficiência em todos os aspectos. Os testes em túnel de vento totalizaram 600 horas de duração.As proporções equilibradas do novo Astra contribuem para uma silhueta elegante, onde se destaca o pára-brisas muito inclinado e a linha suave que desce do tejadilho até ao pára-choques traseiro. Estas são características que acrescentam um visual emocional ao tradicional formato hatchback. A nova linguagem de design da Opel – arte escultural aliado à engenharia alemã – surge, assim, numa interpretação refrescada.

A gama de motores e caixas de velocidades do novo Astra está centrada no desempenho eficiente e é composta de oito motores certificados de acordo com a norma Euro 5. À excepção das unidades situadas na base da escala de potência, todas estão acopladas a caixas de seis velocidades. O novo Astra faz também a estreia de uma nova caixa automática com modo Active Select.A gama de motores turbodiesel CDTI integra quatro unidades com injecção directa múltipla common-rail, num leque de cilindradas que vai de 1,3 a 2,0 litros, com potências de 95 a 160 cavalos. Todos estão equipados com filtro de partículas. Naturalmente, fará parte da gama do novo Astra uma versão ecoFLEX com consumos reduzidos e emissões de CO2 especialmente baixas.As opções ao nível dos motores a gasolina incluem quatro unidades de 1,4 e 1,6 litros, num leque de potências que vai de 100 a 180 cavalos. O anterior motor 1.8 atmosférico é substituído pelo novo 1.4 Turbo com 140 cavalos de potência. Comparado com o anterior, graças a elevada tecnologia, este propulsor oferece um binário superior em 14 por cento e garante consumos em níveis baixos.

A Opel prepara-se para aplicar a fórmula Insignia ao segmento C, e os adversários que se preparem, porque a Opel vai apostar forte no Astra, visto ser um modelo vital para a marca, mas vamos ter de aguardar até Setembro para percebermos o real valor do Novo Astra.

Em lançamento -- Audi S4 // S4 Avant

Os novos Audi S4 e S4 Avant são dois verdadeiros símbolos de dinamismo. O seu novo motor de 3.0 TFSI combina uma potência de 333 cv (245 kW) e um diminuto consumo médio de combustível: 9,7 litros (9,9 litros no Avant) aos 100 km. A tracção integral permanente quattro assegura sem quaisquer percas a máxima força motriz a cada uma das rodas. Uma suspensão desportiva e um sofisticado sistema de travagem com elevadas prestações são fundamentais para assegurar um rendimento de excepção.
Um desenho dinâmico e poderoso, combinado com um interior desportivo e dotado de um equipamento irrepreensível sublinham o carácter exclusivo destes dois novos modelos S da Audi que já circulam nas estradas portuguesas. Os preços iniciam-se nos 76.000,00 euros (S4 Limousine) e 77.786,91 euros (S4 Avant).

O equipamento

Entre a panóplia de equipamento oferecido nos novos Audi S4 e S4 Avant destaque para as jantes em alumínio de 18 polegadas (19 polegadas, em opção) pinças dos travões pintadas em preto com o logótipo S4 e discos de travões ventilados nas quatro rodas. Os bancos desportivos possuem regulação manual ou eléctrica. Também está disponível a regulação eléctrica do suporte lateral dos bancos. Os bancos desportivos integram os apoios de cabeça.
Outros elementos são o controlo de velocidade activo (ACC) que funciona a partir dos 30km/h, e o Audi parking system (sistema de assistência ao estacionamento com uma câmara na parte traseira do veículo). O Audi lane assist ajuda a que o veículo não saia da sua faixa de rodagem, enquanto que o Audi side assist alerta o condutor para possíveis perigos ao mudar de faixa de rodagem. Já o adaptive cruise control mantém o veículo a uma distância constante do veículo precedente, através de actuação automática no acelerador e travão. No caso de detectar uma situação crítica, alerta o condutor para que este possa intervir.
A Audi também coloca à disposição dos seus clientes atractivos equipamentos no campo dos multimédia, como o sistema de navegação MMI de 3ª geração, ligação para iPod,t elemóvel com tecnologia Bluetooth ou o sofisticado sistema áudio Bang & Olufsen.

O motor

Este bloco V6 em alumínio com uma cilindrada de 2.995 cm3 equipado com um compressor roots debita uma potência de 333 cv (245 kW) e um binário máximo de 440 Nm constante entre as 2900 e as 5300 rpm. A versão Limousine necessita apenas de 5,1 segundos para a aceleração dos 0-100 km/h (5,2 segundos no S4 Avant). A velocidade máxima, nos dois modelos, está electronicamente limitada a 250 km/h. Este motor V6 com um ângulo de 90 graus entre as duas bancadas de cilindros. Este novo motor 3.0 TFSI é o verdadeiro coração dos novos S4 e S4 Avant, é o mais recente membro da família de motores em V da Audi. Trata-se de um perfeito exemplo em termos de prestações e eficiência e possui uma resposta espontânea e ultra-rápida em qualquer tipo de situação.

Continuando uma saga iniciada nos anos 90' pela Audi S2 Avant, que iniciou esta classe das Breaks/Berlinas desportivas, com o sistema quattro e 230cv, passando pelas S4 e RS4 subsequentes, esta nova S4 apresenta um nível prestacional excelente a todos os níveis,sendo que se a Audi estiver a planear uma RS4 da gerãção actual, deverá ser algo de outro mundo!