Lancia Eco chic

Lancia Musa e Lancia Ypsilon: EcoChic Collection

Baptizado com o nome de EcoChic Collection, o novo conceito dos modelos Musa e Ypsilon confirmam a constante preocupação da Lancia Automobiles com os temas do ambiente através da procura e desenvolvimento de soluções concretas ao alcance de todos.

O conceito EcoChic criado para comunicar os modelos Musa e Ypsilon destaca os baixos consumos, as reduzidas emissões de CO2, o filtro de partículas activo, as eficientes motorizações diesel e a caixa robotizada que permite ainda menores consumos e emissões. Este conceito aplica-se, assim, a toda a gama Ypsilon e Musa.

Para melhor começar a Primavera, a Lancia criou uma oferta completa referente ao Lancia Musa que engloba: um preço muito competitivo de 18.490€; um nível de equipamento elevado com Ar Condicionado automático bi-zona, Rádio CD e MP3 com comandos no volante, Blue & Me, Regulador de Velocidade, Sensores de estacionamento traseiros, Sensor de Chuva e Luz, Jantes de Liga Leve 15’’, Vidros eléctricos e Volante em pele; e, ainda, a extensão da garantia por mais 1 ano, passando a 3 anos, assim como, um plano de manutenção igualmente de 3 anos com revisões de 30 em 30.000 Km´s. Desta forma não necessitará de se preocupar com as revisões nem com os custos associados.

Com a nova EcoChic Collection, a tradicional elegância e a mais recente tecnologia aliam-se a uma inédita oferta de serviço garantindo-lhe tranquilidade absoluta.

Tranquilamente EcoChic!

Em lançamento -- Mercedes GLK 220 CDI

Após o lançamento no mercado português de um dos mais recentes modelos da Mercedes-Benz - o novo Classe GLK – inicialmente disponível com três motorizações V6, duas a gasolina e uma a gasóleo, este SUV compacto apresenta agora uma nova motorização Diesel, o GLK 220 CDI.

Equipado com o novo motor diesel de 4 cilindros, esta variante GLK 220 CDI, de 170 Cv de potência e 400 Nm de binário, permanece uma geração à frente no que respeita a tecnologia Diesel, consumindo substancialmente menos combustível do que o motor antecessor, apenas 6,7 l/100 km (misto NEDC), correspondendo a 176 g/km de emissões de CO2. Este motor, uma versão que segue a filosofia BlueEFFICIENCY, consegue entregar um binário de 400NM constantes entre as 1400 e as 2800 rpm e a potência máxima surge ás 3800rpm, ou seja temos o melhor do 2.2Cdi durante a maior parte da faixa de utilização.

A nova unidade propulsora diesel da Mercedes-Benz integra a comprovada quarta geração da tecnologia de injecção directa Common-Rail, injectores Piezo eléctricos remodelados, melhorada circulação dos gases de escape e um inovador turbo-compressor duplo para uma rápida resposta e óptimas características de performance, sendo que para uma versão de acesso, a fasquia está num nível realmente elevado para a concorrência.

Todas as variantes de motores para o GLK (4 e 6 cilindros) estão equipadas, de série, com a caixa automática de sete velocidades 7G-TRONIC. Mas a excepcional performance e o baixo consumo de combustível não é fruto apenas da perfeita combinação entre os sofisticados motores com caixa 7G-TRONIC e trem de rodagem de fricção optimizada. Outros factores chave estão relacionados com o baixo peso geral e o excepcional coeficiente aerodinâmico para um veículo SUV (valor cd 0.35).



Inconfundível design

Constituído por linhas alongadas e superfícies largas, o GLK combina as características práticas de um veículo todo-o-terreno, como avanços curtos, uma secção dianteira vertical, pilares do tecto finos, pára-brisas pronunciadamente inclinado e tecto alongado. Grandes ângulos de ataque e de saída, além de uma boa distância ao solo, fazem com que a condução Off-road seja um verdadeiro prazer.

Em suma, a Mercedes consegue baixar significativamente o preço de acesso à gama GLK, mas não baixa de forma significativa o nível prestacional. Agora sim a concorrência: Volvo XC60, Audi Q5 e Bmw X3 têm um rival da Mercedes que colocou todos os trunfos na mesa e coloca a versão de acesso alinhada com os concorrentes, por 55000€ é um valor ajustado ao segmento a que concorre, e já se encontra disponível no seu concessionário Mercedes-Benz.

Em apresentação -- Peugeot 3008

O Crossover Peugeot 3008 é uma oferta absolutamente nova e inovadora da Peugeot, que vem posicionar-se no cruzamento de vários universos automóveis: o dos SUV, o dos monovolumes e o das berlinas. O 3008 oferece soluções originais e uma polivalência óptima a clientes em busca de modernidade, de características práticas, de serenidade e de prazer de condução. Chega a Portugal no final de Maio. Pode-se considerar o Peugeot 3008 o produto de um cruzamento de espécies, na medida em que ele pretende ser uma nova síntese automóvel e sabe retirar das suas origens os pontos mais fortes para se afirmar como um veículo de estilo próprio, protector, multiusos e valorizante.

As diferenças

Com a tampa inferior da mala (hobby) o compartimento de bagagens é facilmente acessível graças à divisão da porta posterior em duas partes, com uma parte superior cuja dimensão permite uma fácil manipulação em qualquer lugar e uma outra inferior.

A bagageira do 3008 é facilmente compartimentada, graças a um piso cuja altura pode ser modulada em três níveis. Trata-se de uma inovação patenteada, simples e inédita no mercado, que irá facilitar em grande medida a utilização quotidiana do veículo.

No «nível 1», o piso móvel, que pode evidentemente ser extraído do veículo se necessário, posiciona-se no fundo da bagageira e oferece o maior espaço de carga possível.

No «nível 2», o piso fica alinhado com o hobby aberto. 25 % do volume total dabagageira passa a estar disponível abaixo deste piso e 75% entre o piso e a chapeleira.Esta posição permite um piso perfeitamente plano, desde o hobby até ao painel de bordo, quando os encostos traseiros e do passageiro da frente são escamoteados.

No «nível 3», o piso móvel é colocado no alinhamento do hobby fechado. A repartição do volume total da bagageira passa a ser de 45 % sob este piso e de 55 % sob a chapeleira.

O Dynamic Rolling Control: um controlo óptimo das oscilações laterais de carroçaria. O 3008 pretende tornar-se uma referência ao nível do comportamento em estrada, um objectivo que agrupa várias prestações: aderência, conforto vertical, controlo das oscilações laterais da carroçaria. Este objectivo deverá ser atingido em todas as versões da viatura, independentemente da motorização. Ora, quanto mais elevado é o desempenho do motor, maior é a inércia e mais a carroçaria é solicitada por um acréscimo do binário e da potência. As solicitações que podem provocar, em veículos com centro de gravidade alto, um aumento das oscilações da carroçaria em determinadas condições de utilização.

Disponível em opção, o Grip Control pode ser escolhido pelos utilizadores em busca de veículos com capacidades “off-road” acrescidas, com uma motricidade significativamente superior à de um veículo “clássico”, independentemente do tipo de terreno. O objectivo do sistema é optimizar a motricidade das duas rodas dianteiras através de um dispositivo de anti-patinagem aperfeiçoado (desenvolvido com a Bosch), integrado no seio do processador do ESP. São propostos ao condutor cinco modos, acessíveis através de um comando localizado na consola central.

Os mimos

• No Head-Up Display as informações essenciais à condução são projectadas, a partir da traseira da coberturado painel de instrumentos, sobre uma lâmina translúcida em policarbonato com umtratamento anti-reflexo.

• O Distance Alert associado ao Head-Up Display, bem como a um radar específico situado na parte anterior do veículo, o Distance Alert vem completar os sistemas de ajuda à condução existentes, como é o caso do regulador/limitador de velocidade. Este sistema permite ajudar o condutor a respeitar as distâncias de segurançarelativamente ao veículo que o precede e isto em função da sua velocidade.

O travão eléctrico de estacionamento automático de série em todas as motorizações, o travão eléctrico de estacionamento permitiu a arquitectura e o desenho do painel de bordo, proporcionando um volume suplementar de arrumação de 13,5 l no interior da consola central. A sua utilização beneficia igualmente o conforto de utilização do condutor: durante o arranque, a partir do momento em que se começa a acelerar, o travão de mão liberta-se automaticamente. Quando o motor é desligado, o travão acciona-se igualmente de forma automática.

Está presente em todas as versões um sistema de assistência ao arranque em rampa(Hill Assist), com vantagens para o conforto de utilização e para um acréscimo desegurança.Graças a um diálogo permanente com o ESP, esta função permite, quando o veículo seencontra numa inclinação, mantê-lo parado durante dois segundos depois de se ter libertado o travão, o que dá ao condutor o tempo suficiente para, depois de retirar o pé do travão, o apoiar no acelerador. O sistema torna mais seguras as manobras e facilita grandemente a utilização da viatura, quer para a frente (arranque em rampa), quer em marcha-atrás (por exemplo,para efectuar um estacionamento numa rampa a descer). O sistema funciona em rampas com um mínimo de 3% de inclinação.

Motorizações

O 3008 terá disponíveis três motorizações diesel e duas a gasolina.

Os motores a gasolina serão o atmosférico 1.6 de 120cv, com os níveis de equipamento Premium e Executive e sempre com caixa de 5 velocidades. O motor 1.6 THP de 150cv, apenas é disponibilizado com caixa manual de 6 velocidades e no nível de equipamento Sport.

No campo diesel, o conhecido 1.6Hdi de 110cv com caixa manual de 6 velocidades incorpora os 3 níveis de equipamento, o mesmo motor mas com a caixa automática CMP6, apenas utiliza o acabamento Premium ou Sport, já o topo de gama diesel o 2.0 HDI de 150cv apenas será disponibilizado com o nível de equipamento Sport e caixa manual de 6 velocidades.

Equipamento

Premium: nível de acesso à gama, apresenta um ambiente interior em tom único preto, quer ao nível do painel de bordo (motivos decorativos em preto nacarado e inserções cromadas), quer dos revestimentos dos bancos em tecido preto Sibayak Tramontane. Caracteriza-se, desde logo, por oferecer de série o ar condicionado manual, o rádio WIP Sound MP3 com tomadas auxiliares o travão de estacionamento eléctrico, o Hill Assist e o piso do porta-bagagem regulável em três níveis…

Executive: esta versão oferece a possibilidade de dois tipos de ambientes, o clássico preto no painel de bordo e nos estofos em tecido preto Ombrage Tramontane ou o elegante e moderno ambiente em cinzento Ombrage Guérande ao nível dosestofos e do painel de bordo que, neste caso, tem a parte superior em preto e ainferior em tons de cinzento. Em termos de equipamento, acrescenta face aoPremium as jantes em liga leve de 17”, os faróis de nevoeiro, os sensores de luze de chuva e o regulador e limitador de velocidade, entre outros.

Sport: a versão topo de gama recorre também ao ambiente em tecido preto Ombrage Tramontane ou ao ambiente em cinzento Ombrage Guérande para o seu estilo interior, mas distingue-se sobretudo por dispor, de série, de elementos caracteristícos “off-road” (inserções cromadas ao nível dos pára-choques edas longarinas exteriores), bem como dos principais novos equipamentos (Head-Up Display, Distance Alert, Dynamic Rolling Control nos motores mais performantes, …).

Enfim uma opção que pretende enfrentar olhos nos olhos o Qashqai da Nissan, pelo cadernos de encargos, parece que vai haver um confronto aceso, resta saber o alinhamento de preços vs motorizações, para sabermos se de facto o 3008 vai fazer a diferença. Mas até ver parece um leão votado ao sucesso.

Em lançamento – Audi A4 Allroad

Em lançamento – Audi A4 Allroad

O novo Audi A4 allroad quattro já está a circular nas estradas portuguesas. A sua tracção integral permanente quattro e a maior altura ao solo convertem-no num veículo para todo o tipo de estradas, incluindo as fora-de-estrada. O Audi A4 allroad quattro inicia a sua comercialização com três potentes e eficientes motorizações, com a transmissão de tecnologia de vanguarda S tronic e um amplo leque de sistema de assistência e de comunicação. O preço da versão base começa nos 48.100,00 euros.

Estética

Os traços de família que possui em comum com o Audi A4 Avant fazem também do novoA4 allroad quattro o perfeito companheiro para a vida quotidiana, para os momentos de lazer e de desporto.
Uma série de pormenores estéticos realçam o seu expressivo carácter e as suas aptidões para o uso fora-de-estrada: os guarda-lamas sobressaem de uma forma mais evidente; as cavas das rodas e as embaladeiras incorporam elementos mais resistentes enquanto nas secções frontal e traseira sobressaem sólidas protecções em aço inoxidável. Entre o equipamento de série, destaque, ainda, para as jantes em alumínio de 17 polegadas com um design de sete braços em V e as barras longitudinais no tejadilho.

Mecânica

Na fase inicial de comercialização, o Audi A4 allroad quattro é proposto com três motores potentes e extremamente eficientes: um bloco a gasolina e dois diesel. Um conjunto de três motorizações que combinam tecnologias de vanguarda: a injecção directa com a sobrealimentação. O bloco 2.0 TFSI possui uma potência de 211 cv (155 kW) e um binário máximo de 350 Nm. O motor 3.0 TDI atinge uma potência de 240 cv (176 kW), suficiente para garantir uma aceleração dos 0-100 km/h em 6,4 segundos. A unidade 2.0 TDI acoplado a uma caixa manual e com uma potência de 170 cv (125 kW) consome apenas uma média de 6,4 litros de combustível por cada 100 km percorridos. Um valor só possível de alcançar com a utilização de novas e eficientes tecnologias desenvolvidas pela Audi, como o sistema de recuperação de energia, o sistema “start-stop” e um computador de bordo dotado com programa de eficiência, os quais serão incluídos no equipamento de série a partir do Verão de 2009.A versão 2.0 TDI é combinada em exclusivo com uma caixa manual de seis velocidades, enquanto os modelos 2.0 TFSI e 3.0 TDI podem, em opção, transmitir a sua potência através do novo sistema de dupla embraiagem S tronic. Um sistema que se caracteriza pela sua extrema eficiência, alterando as suas sete relações de uma forma ultra-rápida e quase imperceptível. O condutor poderá optar pelo modo automático ou manual.

Preços

Ao nível dos preços e como já foi referido, eles iniciam-se nos 48mil€ da versão base, TDI 170cv manual com a caixa de 6 velocidades, e vão até ao topo de gama 3.0 TDI 240cv S-tronic que se cifra nos 69mil€, as versões a gasolina têm um preço de 50mil e 53mil€, esta diferença deve-se apenas à caixa de velocidades que na versão menos dispendiosa é manual.

A Audi acaba de proporcionar aos apreciadores da primeira A6 Allroad, que foi um sucesso, um meio de conseguirem uma viatura semelhante, mas por menos dinheiro, pelo preço pedido, e pelos argumentos que apresenta, é um pacote que irá fazer mossa no mercado das breaks de prestígio.

Fiat “500 by DIESEL”

Produzido em edição limitada (10.000 unidades) o “500 by DIESEL” nasce da intervenção conjunta dos designers do Centro de Estilo Fiat e dos designers DIESEL sob a direcção de Lars Schwartz.

Realizado a partir da versão Sport, o “500 by DIESEL” distingue-se por elementos estéticos de grande impacto visual, logo a começar pela cor da carroçaria, “verde DIESEL”, que recorda a cor do helicóptero pessoal de Renzo Rosso (estão disponíveis mais duas cores, preto e castanho DIESEL). No exterior, sobressaem as jantes de liga de 16" com o logo Diesel, as pinças dos travões pintadas de amarelo, os frisos laterais com a inscrição DIESEL e os suportes específicos dos retrovisores. Na traseira, destaca-se o logotipo DIESEL e cinco entradas de ar.

O interior é personalizado com estofos específicos em tecido denim e com o logotipo DIESEL, presente também no quadro de instrumentos (marcado por um fundo amarelo) e no topo da alavanca da caixa de velocidades.
Esta versão está disponível nos três motores “Euro 5 Ready” da gama (1.2 69 cv, 1.3 Multijet 75 cv com DPF e 1.4 16v 100 cv).

Teste virtual – Peugeot 308 SW 1.6 THP SPORT

Peugeot 308 SW 1.6 THP SPORT - “Uma senhora com pelo na venta!”

A 308 Sw, vem substituir uma das carrinhas mais populares do segmento C, a Peugeot 307. E a Peugeot optou pela estratégia de não fazer prisioneiros, e melhorou a 307 em todos os pontos, embora hajam alguns narizes que se torçam à passagem da traseira, o vermelho da nossa unidade até disfarça bem este pormenor mais complicado de digerir da 308. Quanto ao resto, esta versão THP não tem paralelo na antiga 307, visto estarem vedados os motores a gasolina capazes, e este 1.6 Turbo é um bombom bem escondido.

Estética

A 308 Sw tem um design daqueles que não se aceitam assim à primeira vista. A frente é vanguardista, aplicando a fórmula actual da Peugeot, com uma grelha avantajada, faróis quase que triangulares, mas como que puxados para a lateral, bem rasgados, e um nariz a ostentar o orgulhoso leão da casa de Sochaux. A versão ensaiada, Sport pintada num bonito vermelho Babylone com as suas barras cromadas no tejadilho e as belas jantes de 17’’ de 5 raios grossos dão mesmo um toque desportivo à Sw 308 e sempre dão para ajudar a digerir a traseira bem original escolhida para este modelo, eu não sei bem mas será algo entre o desenho do vidro traseiro e o formato dos farolins que torna a traseira diferente, não feia, mas sim mais difícil de assimilar, mas volto a frisar em vermelho as coisas até se compõem.
A superfície vidrada é enorme, a linha de cintura está a média altura, que ajuda a dar um ar familiar e arejado ao desenho da Sw francesa.

Interiores

-“Cheira bem aqui dentro!”
Foi a primeira coisa em que reparei, é um pormenor que a Peugeot disponibiliza nas 308 (para além de 207 e outros modelos), é um carro feminino, ou se for masculino é metrossexual, porque usa um delicioso perfume/ambientador com um cheiro entre o pêssego e o coco, que tem um formato cilíndrico e se aplica na saída de ventilação central. As primeiras notas vão para assimilar o incremento de qualidade que houve do 307 para o 308. Vêm-se poucas peças a compor o tablier, os plásticos têm bom aspecto e um toque suave. Nota-se que há uma preocupação na Peugeot em acompanhar as referências do segmento neste tópico quer em termos de qualidade real como de qualidade percepcionada, e no meu ponto de vista a prova foi superada, não há ruídos parasitas, e o isolamento do exterior está muito bem conseguido.
A versão Sport vem muito bem equipada, sendo que a viatura que nos foi disponibilizada, trazia o AC Auto bi-zona, tecto panorâmico com cortina eléctrica, RCD com MP3 e o ESP maravilha que é utilizado nos Peugeot, que é desligável, mas é um auxiliar valioso para se explorar o 1.6 Turbo usado nesta versão. Os extras que a viatura ensaiada trazia aumentam ainda a sensação de qualidade, os estofos em “couro Mistral”, sistema Wip-Nav com ligação Bluetooth, navegação com o “mapa Europa”, ecrã de 7’’ e possibilidade de ligação a outros meios vídeo, enfim um regalo para todos os sentidos.
Em relação ao espaço nada a apontar, é bastante bom em todas as direcções, e o tecto panorâmico deixa entrar muita luminosidade, que ajuda e muito a qualidade de vida a bordo. Os bancos traseiros são individuais, e permitem imensas configurações, aumentando a versatilidade da Sw, que no limite pode aumentar a capacidade da lotação para 7. Os “primeiros” 5 lugares são muito bons e plenos de espaço, já os +2, bem, para trajectos mais curtos servem bem, principalmente para acomodarem pessoas de estatura mais baixa. Enfim está-se muito bem dentro desta Sw!

Condução

A Peugeot sempre soube fazer carros com um comportamento acima da média, e a 308 Sw não é excepção. A direcção e pedais têm o peso correcto, a caixa apresenta aquele comando típico Peugeot, ou seja é leve mas não apresenta um feeling realmente mecânico, mas é muito simples de conduzir.
A condução em si é uma experiência interessante, a 308 conseguiu um com compromisso entre o comportamento capaz e o conforto, embora as jantes 17’’ não permitam que a nota do conforto seja perfeita, mas está muito próxima de o atingir. A 308 Sw, permite uma inserção rápida e precisa em curva, e virtualmente é impossível de fazer perder a compostura, visto seguir as trajectórias delineadas com muita precisão, e o omnipresente Esp raramente é chamado a intervir. Mas uma nota muito positiva para o dinamismo que a 308 Sw permite imprimir em traçados sinuosos, sendo que apresenta alguma leveza, e um rolamento de carroçaria muito abaixo do que seria esperar.
O motor 1.6 THP permite andamentos rápidos, e recuperações vigorosas, com uma predilecção pelos regimes médios onde consegue os melhores consumos e tem uma resposta mais convincente. Em AE, e a velocidades a rondar os 140Kmh, que é uma boa velocidade de cruzeiro, a 308 é silenciosa e de certa forma económica sendo uma forma bastante interessante de fazer viagens em família, acima destas velocidades, aparece alguma sensibilidade a ventos laterais, mas nada de muito significativo.

Veredicto

A 308 Sw é uma boa aposta, para quem procura uma break do segmento C, com bons acabamentos, bom comportamento e níveis de equipamento muito completos. Ao nível do comportamento em estrada, estará porventura no top 3 do segmento, visto ser segura previsível, e com um certo feeling dinâmico e obediente, nunca pondo o condutor em apuros. O motor 1.6THP cumpre com o que se seria de esperar, entregando 150cv de forma honesta e despachada. Entre as 2000 e 5000rpm é um motor que não demora a demonstrar o seu dinamismo e tem uma resposta cheia, embora nos regimes mais altos não produza tanto andamento como os regimes médios prometem. Com um consumo médio registado na casa dos 8L/100 e todas as qualidades reconhecidas, a 308 tem tudo para repetir o sucesso da 307, com a velha fórmula francesa da estética inovadora e o comportamento de bom nível.

Novo Mercedes-Benz Classe E Coupé

Mercedes-Benz Classe E Coupé

A Mercedes-Benz inicia hoje, dia 7 de Maio, a comercialização do novo Classe E Coupé, modelo que integra a combinação de dois dos atributos mais característicos da Mercedes-Benz: fascínio e eficiência.
Nesta fase de lançamento, o novo Classe E Coupé estará disponível com duas motorizações a gasolina e uma a Diesel, que apresentam os seguintes preços:

Modelo Preço Público
Classe E Coupé 350 CDI BlueEFFICIENCY 70.200 €
Classe E Coupé 350 CGI BlueEFFICIENCY 71.000 €
Classe E Coupé 500 101.800 €

Em Setembro chegam a Portugal os dois novos motores de 4 cilindros, a Diesel e a gasolina com os seguintes preços:

Modelo Preço Público
Classe E Coupé 250 CDI Blue EFFICIENCY 54.200 €
Classe E Coupé 250 CGI Blue EFFICIENCY 48.000 €

Motores mais potentes e económicos

O motor diesel V6 Turbo, com injecção directa “Common-rail”, que equipa o E 350 CDI Blue EFFICIENCY Coupé continua a fazer parte da gama. Debita 231cv (antes: 224 cv) e consome 6,8l/100 km de combustível (misto) no ciclo NEDC. As emissões de dióxido de carbono mantêm-se nas 179 g/km.

A Mercedes-Benz substituiu o anterior motor V6 a gasolina pela primeira unidade de 6 cilindros no mundo com injecção directa a gasolina no novo E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé. Este motor debita 292 cv – mais 20 cv – sendo o consumo 14% inferior ao do anterior motor V6, com apenas 8,5 l/100 km (misto NEDC) o que corresponde a 199 g/km de emissões de CO2.
No modelo topo de gama E 500 Coupé, o potente motor V8 com 388 cv e 530 Nm de binário oferece as características de performance de um automóvel desportivo e o consumo de combustível foi reduzido para 10,9 l/100 km (consumo misto NEDC), o equivalente a menos 0,5 litros relativamente ao modelo anterior. Todos os motores do novo Classe E Coupé cumprem as normas de emissão de gases de escape EU5.
A Mercedes enfrenta os líderes do segmento, Audi A5 e BMW Série 3 com uma proposta plena de elegância e atributos, o mercado dos coupés premium vai-se tornar muito mais interessante, com a chegada de mais uma estrela.

Teste Virtual – Alfa Romeo 159 2.4 JTDm 210cv Sportiva

Alfa Romeo 159 2.4 JTDm 210cv Sportiva

“Coração desportivo!”

De vez em quando surge a hipótese de testarmos um carro que, logo à partida, nós queremos que seja bom. Em que fazemos figas, antecipando que tudo seja excelente, que não hajam defeitos para que definitivamente nos concentremos no que é bom e possamos debitar a experiência de condução, sem sobressaltos. Para mim, o 159 é um desses carros. Os carros italianos e especialmente os Alfas sempre tiveram personalidade, performance, muita garra e paixão, mas sempre havia alguma coisa mal projectada ou mal acabada que estragava a experiência de ter estes belos carros. Muitas vezes, fazia-se vista grossa aos problemas e perdoava-se tudo, porque a experiência e as sensações transmitidas pela condução faziam valer a pena todas as dores de cabeça.
Tive alguma pena de saber que a versão que me calhou em sorte seria alimentada a diesel, por momentos, fechei os olhos e desejei um daqueles V6 italianos plenos de carácter, mas como muito boa gente, levei uma bofetada de luva branca dada pelo 2.4 JTDm, porque embora tenha alguns anti-corpos contra as motorizações diesel (e especialmente num Alfa que deveria ser sempre a gasolina!), esses mesmos anti-corpos levaram uma bela lição, dada pelo representante de Arese!

Estética

O 159 vem substituir o modelo que é responsável pela saúde actual da Alfa, o para mim já mítico 156, e digo mítico pela carreira comercial a todos os níveis excelente, pelos resultados alcançados na competição e pelo que veio trazer ao mercado. O 156 é um daqueles automóveis que daqui a uns 20 anos será celebrado como um clássico de referência, um carro incontornável pelo pacote que oferecia e em termos estéticos. Walter da Silva fez na altura com que a concorrência parecesse velha, desajeitada e a muitas milhas de distância do 156, daí que a tarefa de substituir este marco fosse complicada, mas diga-se de passagem, o 159 é digno de ser chamado o sucessor lógico do 156.
Se levarmos em linha de conta que 0 159 já leva 4 anos de mercado, o segmento D da Alfa ainda é fresco e poderia ser lançado hoje, continuando a envergonhar a maioria dos concorrentes de segmento, começando pela traseira alta, larga e com os característicos farolins afilados e esticados Alfa. O 2.4 JTDm acrescenta ainda as duas saídas de escape que dão um toque ainda mais ameaçador à secção posterior, seguindo a lateral, com a linha de cintura elevada dando um ar compacto ao 159, os puxadores das portas algo compridos e cromados pontuam e bem a lateral… Para o fim, a melhor parte do design do 159, a frente, onde surge orgulhosamente em destaque o scudetto da Alfa Romeo, ladeado por três luzes de cada lado, redondas e bem destacadas como que olhando de forma ameaçadora e arrogante para os concorrentes… Enfim é uma delícia o design de Giugiaro.

Interiores

Os interiores do 159 são muito acolhedores e especialmente desportivos. O posto de condução surge bem demarcado do restante interior, os manómetros e consola central, estão positivamente virados para o condutor, para não deixar dúvidas do carácter que o 159 pretende. Em frente aos nossos olhos surge o habitual duo velocímetro e conta-rotações, a meio da consola central e perfeitamente ocultados do passageiro, surgem três manómetros, nível de combustível, temperatura da água e pressão do turbo, tudo com a designação em italiano, para dar outro sabor. Os bancos e a textura e cheiro da pele que os reveste são de primeiro nível, bem como o apoio lateral e sustentação do corpo mais que suficiente para todas as situações. O banco traseiro é moldado para dois adultos e o espaço que oferece para os mesmos é correcto e normal, nota para a mala com um volume e regularidade de formas muito bons e totalmente utilizável. O nível de qualidade dos materiais e acabamentos, está muito elevado, e acima da média do segmento, afinal, este era um dos tais itens onde os italianos costumavam falhar, tendo materiais por vezes muito bons, mas montagens sofríveis. Isso era no passado, agora os tempos são outros! Os interiores do 159 são muito bons de desfrutar, quer pela qualidade dos materiais, desenho, cheiro e texturas…

Condução

Sucessor de uma referência no seu tempo, o 159 não poderia falhar neste ponto, e ainda bem que não falha! O 159 é um carro bem plantado e informativo, consegue-se sentir o que as rodas e amortecedores fazem a cada momento, não sendo tão filtrado como a maioria dos concorrentes, é um carro que tanto gosta de ser conduzido em ritmos calmos, como adora ser atirado de curva em curva, onde auxiliado pelo VDC e ASR vai mostrando que aprendeu os truques todos com o 156, frente precisa e comunicativa e traseira reactiva se provocada.
O tal motor que me fez torcer o nariz, o que me deu a estalada de luva branca, é um regalo para os sentidos. Ele começa calmo até às +/-1800 rpm, aqui começa-se a sentir um leve aumentar de cadência e assim que se dobram as 2000rpm, o 2.4 transfigura-se e catapulta o 159 para velocidades muito, mas muito acima do permitido. Este motor tem uma resposta fulgurante acima das 2000 rpm, tendo pulmão suficiente para atingir o regime máximo de 4500rpm ainda a respirar muito bem, e o “corte” surge como uma surpresa. A caixa de 6 velocidades está bem escalonada, mas tem um engrenamento algo duro, embora com o hábito depois nem se repare neste pormenor.
Mas para mim a nota mais elevada vai mesmo para o ruído de funcionamento, depois de estar à temperatura ideal, o 2.4 JTDm de 5 cilindros e 20 válvulas, traz-me à memória o meu saudoso Fiat Coupé 20v Turbo, o respirar e principalmente aquele troar descompassado, a entrada em cena do turbo e a subida de rotação decidida dão-lhe um carácter que me fizeram esquecer todos os preconceitos e apenas gozar a viagem melodiosa que este carro permite. Consumos, ora bem, quando me concentrei em andar a ritmos normais consegui médias a rondar os 6.5L/100Km, mas como é difícil resistir ao apelo à condução desportiva a média subiu para uns 9L/100Km, mas confesso que no meu velhote Fiat e para os mesmo andamentos, os consumos facilmente subiriam para o dobro!!!

Veredicto

Se antes já adorava o Alfa 159, este teste veio acender ainda mais a paixão. E aqui o 159 faz a diferença, o apelo que o 159 faz ao comprador é pela paixão, embora cumpra nos itens racionais e se apresente como alternativa válida aos concorrentes do segmento. O 159 representa a escolha de quem quer algo realmente diferente e com uma personalidade mais aguerrida, uma estética não tão sóbria, mas plena de detalhes e personalidade, não tendo uma versão deste desenho maior ou mais pequena, é apenas e só o 159…
Ou seja continua a dar prazer possuir um Alfa Romeo em 2009, tal como dava hà 20 anos atrás, mas agora a compra do Alfa Romeo é racional e pode ser feita e justificada com argumentos plausíveis. Esta versão 2.4 JTDm Sportiva custa cerca de 47mil€, pode parecer um bocado caro, mas analisando o poderio mecânico dos rivais de preço semelhante, o Alfa até se apresenta como muito competitivo e tem o bónus da exclusividade de se vender em números menores. Enfim, a paixão Alfa continua a fazer vitimas e este é provavelmente o melhor Alfa para enfrentar o mundo real.

Teste Virtual – Peugeot 107 1.0i 5p Trendy

Teste Virtual – Peugeot 107 1.0i 5p Trendy “A ferramenta para a cidade”

O Peugeot 107 faz parte de um trio (C1/Aygo/107), que saiu da parceria PSA (Peugeot/Citroen) com os nipónicos da Toyota. O 107 é a interpretação da Peugeot do segmento A, ou seja a forma mais pequena e básica da interpretação do automóvel de passageiros, e aqui o básico não tem nenhum sentido pejorativo, é mais um automóvel “descomplicado” e simples apenas com o propósito de ser o mais leve e prático, ocupando o mínimo de espaço e poluindo o mínimo indispensável.

Estética

O 107 é um daqueles carros que nos faz sorrir ao olharmos para ele. A própria frente do carro, exibe um enorme sorriso de volta, com um pára-choques volumoso, de resto o 107 parece ter um perfil de monovolume, a frente é bastante compacta, a traseira é cortada a direito, com a original tampa da mala em vidro. O desenho do 107 é bastante engraçado, tem um ar encorpado, e com alguns detalhes Peugeot, os faróis e a grelha por exemplo, dão aquele ar felino típico dos carros da marca francesa. Uma nota para as portas traseiras, se eliminarmos o puxador da porta traseira, o 107 fica com o desenho idêntico à versão de 3p, e isto está relacionado com um pormenor dos interiores, que nunca tinha visto num carro de 5p, que depois revelo na secção dos interiores. Mas fica aqui a nota positiva relativo ao item estética, mesmo que a nova barra cromada inserida na grelha seja algo excessiva, mas conjugada com certas cores, até fica engraçada.

Interiores

Os interiores do 107 têm um sabor a diversão, tem muitos locais de arrumação embora nenhum deles com tampa, as portas exibem orgulhosamente grandes quantidades de “chapa” com a cor da carroçaria dando outra vida ao ambiente a bordo, a qualidade dos materiais é o que se esperaria neste segmento, plásticos duros mas bem montados, o 107 não desilude na qualidade de vida a bordo. Os bancos dianteiros têm um aspecto, tipo baquet integrando o encosto de cabeça embora merecessem um pouco mais de apoio lateral, os comandos da ventilação são compostos por um cilindro branco, com duas hastes de regulação de fluxo e temperatura do ar, com uma disposição original e de noite tem um efeito giro. A versão testada, vinha equipada com AC, auto-rádio com entrada para leitor de MP3, fecho central com comando na chave, direcção assistida eléctrica, ABS e air bags frontais e laterais.
O painel de instrumentos, é simples, contendo uma série de luzes avisadoras, o velocímetro, e o conta-rotações acima deste numa haste, e em posição de destaque, dando mais uma pincelada de originalidade ao interior do pequeno leão.
Em termos de habitabilidade, é correcta, os bancos traseiros vêm já com o sistema ISOFIX, e a cadeira para os infantes cabe sem problemas de maior, o 107 será sempre um carro para 4 adultos e diga-se de passagem com pouca bagagem, a mala é suficiente para um fim-de-semana a dois, ou para uma ida às compras, mais do que isso já será necessário rebater os bancos, e aí o rebatimento 50/50 dá muito jeito.
É verdade, o tal pormenor que nunca tinha visto num carro de 5p, prende-se com o sistema de abertura dos vidros traseiros, que abrem em compasso, a exemplo do que se verifica na maioria dos carros de 3p, é apenas um pormenor, mas mostra como é prático e simples. O 107 tem o “descomplicómetro” no máximo!

Condução

Desde o quilómetro 0, o 107 induz uma sensação de facilidade e leveza, os comandos são leves e simples de operar, a caixa é precisa e os pedais têm a resistência certa para serem operados vezes sem conta no tráfego urbano. O ruído do tricilindrico 1.0 de 58cv faz-se ouvir dentro do habitáculo, mas nunca se torna incomodativo demais e aproveitando o facto de estar a falar do motor, este 1.0 tem algum nervo, ok não é nenhum desportivo, mas é espevitado e consegue meter o 107 a velocidades acima do limite legal com uma facilidade de certa forma surpreendente, e a faixa óptima deste motor encontra-se nos médios regimes ao contrário do que se poderia esperar, mas como seria de esperar a alta velocidade a estabilidade e sensibilidade a ventos laterais faz-se sentir.
Em termos de consumos e durante o nosso teste o valor ficou próximo dos 5,3L/100kms, com algum trânsito urbano e auto-estrada pelo meio, e as emissões deste carrinho situam-se nos 106g/km de Co2, um valor dos mais baixos para um “carro a gasolina convencional”.
Em termos de comportamento, o 107 é bastante seguro e previsível, em curva segura-se bem tendo em conta a quantidade de borracha de que dispõe, e a tal leveza de que falava, torna-o perfeito para serpentear pela cidade fora entre o trânsito, e devido ao tamanho reduzido, pode ser arrumado em virtualmente qualquer lugar!

Veredicto

O 107, tem muitas virtudes, e cumpre todos os objectivos a que se propõe, o de ser a tal ferramenta básica para atacar a cidade. Apresenta consumos baixos, facilidade de condução, baixas emissões, versatilidade e habitabilidade correctas e a tal alegria que transmite, não sendo mais um utilitário cinzento, mas tendo sempre um sorriso rasgado! À medida que as cidades vão crescendo, carros como o 107 vão fazendo mais sentido, e com um PVP da versão base a rondar os 10500€ para esta versão de 5p e de 8990€ para o 3p, é uma boa forma de entrar no mundo motorizado de 4 rodas.

Teste virtual – Mazda 2 3p 1.4 MZ CD Sport

Mazda 2 3p 1.4 MZ CD Sport -- “Zoom-Zoom a abelha citadina”

O Mazda 2 é um utilitário galardoado, traz debaixo do cinto o título de carro do ano mundial 2008. É mais uma proposta que tenta convencer uma grande franja do mercado, aqueles que procuram um carro de tamanho comedido, económico, acessível e que lhes permita uma liberdade de movimentos ampla dentro da cidade, sem grandes preocupações na altura de estacionar devido ás dimensões compactas, sem que isso comprometa a habitabilidade.

Estética

O 2 poderia ser uma medida, do design da Mazda, facilmente se reconhecem os traços de família, os faróis rasgados, as linha arredondadas, com grandes superfícies limpas e a linha de cintura elevada pautam o desenho do utilitário japonês, é um design muito feliz e harmonioso, sendo que a data de validade do mesmo é larga. É um dos desenhos mais felizes no segmento, com umas linhas algo femininas e ao mesmo tempo atléticas, desde o Mazda 121 dos anos 90’ que a Mazda não tinha um utilitário tão apelativo, porque tem a imagem Mazda bem espelhada em cada pormenor que ostenta.

Interiores

A versão ensaiada, com o acabamento Sport, tem uns interiores engraçados e sérios ao mesmo tempo. Engraçados pelo desenho do painel, com fundo dos manómetros brancos, a consola central arredondada, e um rádio CD/MP3 com entrada para Ipod que nos saúda com um “Hello” a cada vez que o ligamos, a parte séria está relacionada com as cores utilizadas, muito escuras, que casavam muito bem com a cor negra da nossa unidade de testes. Em termos de espaço, o 2 de 3p tem umas cotas interiores bem razoáveis, sendo que senta 4 adultos sem problemas de maior, a utilização de cadeiras para bebé também se faz sem grandes problemas, a maior limitação é mesmo do conceito das 3 portas e não do Mazda 2 em si, a mala também não compromete, sendo que tem um formato regular e o rebatimento do banco traseiro permite tornar o “zoom-zoom 2” num pequeno comercial. Em termos de materiais, é um típico carro japonês, ou seja os materiais não são os melhores em temos de toque, alinhando pela média do segmento, mas ao nível da montagem está impecável, nem os pisos mais degradados conseguem tirar um gemido ou queixume que seja dos plásticos do Mazda, e dá uma sensação de que se irá manter assim durante a sua vida útil. Mais uma nota positiva para o Mazda.

Condução

O melhor elogio que posso fazer ao carro testado, é que é uma ferramenta citadina engraçada de utilizar. Os pedais, direcção e caixa são leves e fáceis de utilizar, os comandos no volante da nossa unidade, acrescentam mais facilidade, sendo que se controlam computador de bordo e rádio com um só dedo.
Em termos de condução em si, o Mazda 2 é bastante engraçado e irrequieto, dando a impressão que por vezes a direcção responde mesmo antes de virarmos o volante, é bastante leve e directa como se quer num carro que tem de trocar de faixa num ápice, e enfrentar o trânsito compacto, efectuando gincanas em hora de ponta. Ao inserir o Mazda em curva, e apenas reportando-me à versão testada, o carro tem uma frente obediente, sendo que quando abusamos, a frente dá um aviso de que o estamos a fazer, para depois a traseira mostrar que está lá para ajudar a tornar as coisas mais divertidas, mas confesso que 99% das pessoas que compram o Mazda 2 diesel não vão andar a fazer estas acrobacias, mas fica aqui nota de que ele também é bom para a brincadeira!
O motor 1.4 diesel é muito honesto e comedido nos consumos, durante o nosso teste registámos médias a rondar os 5L/100km, com tráfego urbano, alguma Auto Estrada e IC, mas há uma grande margem para reduzir este valor, basta ser-se mais racional a chamar pelos cavalos, em termos de consumos instantâneos, a rolar em 5ª em IC a cerca de 80Kmh conseguimos valores abaixo dos 3L/100km. Em termos de temperamento, é um motor que não entusiasma como seria de esperar, mas tem uma resposta interessante entre as 2000/3000rpm, pareceu-me a faixa óptima de utilização, sendo que abaixo deste valores é muito amorfo, e acima das 3000 rpm, não acrescenta muita coisa em termos de andamento, é nestas 1000/1500rpm que o 1.4D mostra o seu vigor. Mas a nota que fica é mesmo na economia, surpreendente…

Veredicto

Como diz o título do teste, o Mazda 2 é uma abelha da cidade, engraçado tanto a nível estético como em termos de condução, é um carro que cumpre com o que promete no papel, estaria sempre na minha “short-list” de carros a comprar no segmento, pela racionalidade e a fiabilidade associada à Mazda, dá a impressão que poderíamos fazer o roteiro de todas as capitais mundiais ao volante deste carrinho, sem ele falhar nunca, e pelo preço pedido que nos parece bastante ajustado, a versão base tem um preço a rondar os 17mil€, parece-me que a Mazda começa a apontar ao topo do segmento, e como “primeira” tentativa é uma questão de tempo até se aproximar dos melhores.

Teste virtual -- Vw Scirocco 2.0 TSI DSG

Teste Virtual – Vw Scirocco 2.0 TSI DSG “O diabo de Palmela”

Este é aquele tipo de teste, que sinceramente, me roubam um bocado o sono no dia antes de ir buscar a viatura, o Vw Scirocco. O Scirocco, irmão gémeo falso do IROC, protótipo que lhe deu origem, ressuscita uma designação que faz parte do acervo da Vw, que no passado já foi usada num pequeno hatchback disfarçado de coupé. Tal como o seu antecessor espiritual, o Scirocco actual joga nas duas equipas, ou melhor tem características de ambos os tipos de carroçaria.
Este carro roubou-me parte do sono, porque sempre o admirei, pelo arrojo estético, e neste caso particular tem dois brindes mecânicos dos quais sou fã… O motor 2.0 TFSI 200cv e a belíssima caixa DSG 6, mas vamos iniciar o teste…

Estética

O Scirocco, é daqueles carros que dão gosto apreciar, não é bonitinho e engraçadito, é um carro do sexo masculino, sem ponta de feminilidade, aliás minto, visto de traseira alguns poderão ver algumas características femininas no desenho do Sci...
Mas eu vejo-o de forma diferente, vejo-o como um Vw Golf 3p, que começou a frequentar um ginásio, másculo e musculado, de ombros largos. Visto de frente o Scirocco parece estar zangado de olhos semicerrados a tentar intimidar o resto do parque automóvel, nota muito positiva para a nossa unidade, que vinha pintada num imaculado branco e com as espectaculares jantes 18’’ Interlagos. Enfim é o enfant térrible no alinhamento da Vw, bastante diferente de todos os outros, e mais à frente vamos perceber que não é apenas no aspecto visual.

Interiores

Ao nível dos interiores, sentimos uma atmosfera em que muito é partilhado com Golf e Eos, ou seja perdemos algo em termos de originalidade, mas cedo percebemos, que o Sci não é um carro de flores e floreados, é um carro sério e de coração algo duro, é aquela faceta de másculo a voltar a sobressair.
O sentimento de que tudo está perfeitamente montado, é omnipresente, aliás um aplauso à “Autoeuropa” pelo trabalho que se encontra de muito bom nível, não há ruídos parasitas, apenas a sensação de solidez.
A posição de condução é perfeita ajudada pelas múltiplas regulações do banco do condutor, sendo que o volante também é regulável em altura e profundidade e ambos facilitam e muito a convivência com o “diabo de Palmela”, permitindo uma posição de condução confortável, baixa e com um feeling muito desportivo, como que encaixados no carro. Notas muito positivas para o sistema RNS que equipava a nossa unidade, com ecrã táctil é muito versátil e válido, incluindo rádio, navegação e controlo sobre os elementos multimédia, bem como o tecto panorâmico que diminui a sensação de claustrofobia que se poderá apoderar dos mais sensíveis.

Condução

Bem, devo confessar que este era o ponto que mais me interessava explorar no Sci, os anteriores são mais para contextualizar o carro, mas aqui se faz a diferença, e o Scirocco pode provar se é mais um menino bonito do mercado, ou se realmente o aspecto tem algo a ver com o conteúdo…
O maior elogio que posso fazer ao Sci, é que o conteúdo e a forma como se comporta, são o espelho do que promete ao nível estético, e se olharem bem para um Scirocco, percebem o que quero dizer, especialmente nesta versão 2.0TSI, em que as capacidades ao nível prestacional são de muito bom nível.
Passando a coisas sérias, o motor é bastante solícito, e sinceramente não lhe consigo encontrar um ponto fraco, em baixos e médios regimes é pujante, sendo que em torno das 5000rpm, há ali algo que muda no Sci, e revela uma segunda vida que dá um novo empuxo à aceleração levando-nos ás 7000rpm (regime de corte) muito rápido, sendo que há que prestar atenção ás velocidades, porque o difícil é não transgredir, sem dar conta estamos a circular a velocidades bem acima do permitido por lei. Muita desta facilidade vem do facto da nossa unidade, trazer aquela pequena maravilha, a caixa DSG. Esta caixa de 6 velocidades e dupla embraiagem, é rapidíssima, e permite-nos seleccionar uma série de opções, mas em modo Sport é realmente outro carro. Outra excelente ferramenta de condução é o amortecimento regulável, e as diferenças ao nível do comportamento, são evidentes, no modo “comfort”, temos uma aproximação ao amortecimento de um Golf, no outro extremo temos o “Sport”, e aqui entramos na “zona Scirocco”, sendo que tudo muda no pisar da estrada, o carro torna-se mais dinâmico e excitante.
Há dois modos de conduzir o Sci, se formos conservadores ele alarga um pouco a trajectória na saída das curvas e é perfeitamente seguro de conduzir rápido, e depois há a forma correcta, que é agarrar o Scirocco pelo pescoço, e tentar travar mais tarde, provocar a traseira, ou seja imaginem que o Sci é um cão, se o fosse, seria um “Bull-terrier” ou um “Staffordshire”, largo e pujante, com o peso bem distribuído e os pneumáticos Pirelli Pzero Rosso na medida 235/40 18 fazem maravilhas e estão colocados bem nos extremos da carroçaria. É preciso abusar mesmo a sério para o Scirocco executar umas derivas de traseira, mas faz em perfeita segurança. A banda sonora que acompanha este bailado com o “bodyduilder de Palmela” é entusiasmante, o 2.0 TSI surge com um ronco autoritário, é mais que um ronco, é um rosnar agressivo que será bem apreciado pelos entusiastas, mas o andamento é proporcional ao ronco, não restem dúvidas acerca disso.

Veredicto

O Scirocco ganhou mais um fã, é para mim a evolução do conceito GTI para algo mais focado, menos família e mais condutor. É um carro que pelo seu posicionamento, tem vários adversários, entre os generalistas e os Premium, sendo que o Sci apresenta-se como um carro equilibrado, perfeitamente utilizável no dia-a-dia, com tanto de confortável e relaxante como de raivoso e nervoso, bastando para isso que apertemos alguns botões e tenhamos espírito para o enfrentar… Numa palavra: “Grrrrrrrrrrrrrrr”

Teste virtual – Peugeot 407 Sw 1.6Hdi Wip-Com

Peugeot 407 Sw 1.6Hdi Wip-Com “Mademoiselle Tech”

Neste teste, fomos tomar o pulso a uma das carrinhas mais maduras do segmento D, uma das representantes da boa escola francesa dos carros familiares, a Peugeot 407 Sw, aqui na versão de topo da motorização 1.6 Hdi 110cv, a versão Wip-Com.

Estética

No mercado desde 2004, a 407Sw, surgiu com um design original, frente longa e mergulhante e com um tamanho generoso, faróis rasgados e volumosos, e a grelha característica da Peugeot a pautar a frente. É um desenho agradável, e embora já tenha alguns anos de mercado, não se encontra saturado, sendo que tem envelhecido de uma forma graciosa.

Interiores

Aproveitando bem o tamanho generoso da carroçaria, a 407 Sw, oferece cotas interiores generosas, havendo muito espaço para passageiros e bagagens, os bancos são muito confortáveis parecendo mais uns maples da sala de estar, do que uns bancos normais de um automóvel, convidando o condutor e restantes passageiros, a uma postura relaxada e descansada. O tecto panorâmico embora parecendo um acessório que não acrescentaria muito à partida, neste carro, amplia a sensação de espaço e aumenta a qualidade de vida a bordo, através da luminosidade que permite.
O nível de equipamento desta versão Wip Com, tem tudo o que se poderia esperar de um carro deste segmento e acrescenta pormenores tecnológicos interessantes e práticos, navegação Wip Com, que integra GPS, Telemóvel mãos livres e um sistema de som de excelente qualidade, com possibilidade de ligação a leitores de MP3 portáteis para além desta capacidade vem munida de uma memória de 30GB de capacidade, sendo que 10 são dedicados só para a música, aumentando ainda mais a versatilidade ao nível de quem usa o carro como um escritório, e a possibilidade de transformar o banco do passageiro em “mesa”, não é de todo inocente. Uma nota positiva para o sistema de radar de estacionamento, com sensores à frente e atrás, que permite controlar bem as distâncias, e é bem útil, devido ás dimensões da 407.
Os pormenores práticos e de conforto, estão todos lá, cortinas atrás, compartimentos refrigerados, ar condicionado bi-zona, abertura parcelada da 5ª porta, enfim, não foram feitas concessões ao nível do conforto.

Condução

Ao nível da condução, a 407Sw com a motorização 1.6 Hdi, é uma carrinha honesta, oferece performances normais para o nível de relação peso/potência de que dispõe, e uns consumos excelentes desde que bem utilizada. A carroçaria não apresenta um rolamento exagerado em curva, e segura-se muito bem, mantendo os pergaminhos da Peugeot neste campo, ou seja o binómio comportamento/conforto está no ponto ideal, permitindo curvar depressa com controlo total e serenidade, sendo que os passageiros nem se apercebem das velocidades que o condutor imprime na condução, e o Esp raras vezes é chamado a intervir! Nota muito positiva para o 1.6 Hdi, que mantém intactas as suas capacidades ao nível do pouco ruído de funcionamento, que permite aumentar ainda mais a qualidade de vida a bordo. Em suma, é uma Sw honesta, em que os comando apresentam o peso ideal, a ergonomia foi muito bem estudada, sendo que todos os comandos se encontram onde seria de esperar, é muito fácil de conduzir, desde que se tenha em atenção as dimensões de respeito que a 407 Sw apresenta…

Veredicto

Os dias em que tive ás minhas ordens a 407 Sw, foram dias calmos, que me reduziram o stress, porque é essa a postura que esta break nos incute, a calma, maturidade e serenidade, são as pedras de toque, que sempre fizeram parte dos familiares Peugeot, esta versão Wip-Com apenas acrescenta um lado Tech a esta fórmula acertada. Para quem privilegia o conteúdo sobre a forma, e quem pretende acima de tudo um “pacote dinâmico” que está bem temperado, entre o comportamento e o conforto. Em suma e resumindo, é uma senhora bem comportada, com classe, sóbria e com um leitor de Mp3 escondido na carteira.

Teste virtual -- Vw Golf VI TSI 122

Vw Golf VI TSI 122 “O príncipe perfeito”

Nesta edição ensaiamos o líder do segmento C, o Vw Golf VI na sua versão TSI de acesso, o 122. Mais do que tudo é o ensaio ao benchmark do segmento, aquele que todos os adversários querem igualar.
O Golf é para a Vw um dos modelos mais importantes do alinhamento. Existente na Vw desde 1974, o Golf surgiu como substituto do agora clássico “Carocha”, foi uma grande responsabilidade, mas as 6 gerações deste modelo provam que foi uma aposta acertada

Estética

Em termos estéticos, o Golf VI não é inovador, é o 6º capítulo de uma saga de sucesso, e prudentemente e parece-nos acertadamente a Vw preferiu actualizar o conceito, ao invés de chocar e rasgar com o passado. Se olharmos para os dois últimos modelos da saga percebemos que o VI é a actualização lógica de um best-seller, utilizando elementos de outros modelos, como a traseira de certa forma decalcada do SUV Touareg, mas em suma podemos assumir o novo Golf como o materializar de algum classicismo que sempre fez parte desta gama, e alguma modernidade.

Interiores

As palavras que nos assaltam, assim que assumimos o posto de condução, é qualidade, e mais qualidade e ainda mais qualidade. Este é um dos pontos em que o Golf sempre foi referencial, e no VI a Vw foi ainda mais além, desde a montagem impecável, materiais de boa qualidade, a percepção é de que estamos num carro feito com alta engenharia e com um nível de acabamentos acima de qualquer suspeita, sendo que o tablier parece ser feito de uma só peça, tal o rigor empregue.
Em termos de espaço o Golf alinha pela equipa dos mais generosos do segmento, no banco traseiro a palavra de ordem é espaço para todos, sendo que acomoda adultos de maior estatura sem qualquer problema.

Condução

Ao nível da condução o Golf não deixa os seus créditos por mãos alheias, apresenta-se seguro, controlável e contrariando a tendência de gerações anteriores muito confortável, quer ao nível acústico, bem como ao nível de isolamento das imperfeições da estrada é um carro que apela ao gozo de condução mas de uma forma pacífica e pacata, a forma como ele respeita as indicações de quem vai ao volante sem hesitar, e com a ajuda do ESP para manter tudo sobre controlo, as viagens neste carro assumem-se como conforto acima de tudo, se bem que se for levado ao limite este Golf consegue proporcionar alguns momentos engraçados, mas sabemos bem que para isso haverão versões mais indicadas no modelo Golf. Em suma este carro é a síntese e o ponto de equilíbrio entre um carro confortável mas mesmo assim bastante dinâmico. Para o fim guardei as impressões sobre o motor, sendo um TSI de 2ª geração o 122 brinda-nos com uma suavidade de funcionamento muito boa, e não muito audível, aumentando o conforto. Mas como um motor turbo é sempre um motor turbo, este não foge à regra e quando é para andar depressa, ele responde bem, nunca faltando energia para levar a carroçaria do Golf para velocidades bem para lá do razoável, com uma facilidade inesperada, mas sem aquele empuxo bruto dos turbo de antigamente, mas sim com uma força contínua agradável e doseável. Uma palavra para os consumos, que nunca chegam a assustar, numa utilização com velocidades constantes e dentro dos limites conseguimos médias a rondar os 7L/100, andamentos vivos resultam em consumos a rondar os 8.5L, de uma forma geral é um motor poupado para o nível de andamentos que pode proporcionar.

Veredicto

Mais líder, é a síntese deste produto, a Vw soube melhorar um dos campos que foi criticado no Golf V, os materiais e a montagem (pelo menos numa fase inicial), que nesta geração estão impecáveis, sendo que a Vw reviu em baixa os preços, que agora alinham com a concorrência, eliminando uma das pechas do Golf. Ou seja estão reunidas as condições para o “princípe perfeito” continuar a reinar no segmento C, numa palavra solidez.

Teste virtual -- Lancia Delta 1.4 Tjet 150

Lancia Delta 1.4 Tjet 150 “O Italiano tranquilo”

Este era um teste que aguardava com alguma expectativa, embora não seja o maior fã de carros familiares, o Lancia Delta tem sempre um cantinho especial, no coração de qualquer entusiasta auto, quer seja pelas versões mais aguerridas que já são plenamente aceites como clássicos, bem como a carreira desportiva no mundial de ralis onde ganhou seis campeonatos do mundo consecutivos, e a longevidade de ter estado em produção desde 1979 até 1994, apenas com algumas actualizações aqui e ali.
Mas o carro que trazemos aqui hoje, é bem diverso do original, não só na forma como é óbvio, mas também na missão, filosofia e conteúdo, mas não deixa de ser um carro interessante de conhecer, digo mesmo é um carro surpreendente…



Estética

Este é um campo, onde a Lancia apostou forte com o Delta, e para dizer isto de um carro italiano, é porque a estética está mesmo inspirada. É um carro que se vai conhecendo e percebendo, que não é a função que fez a forma, nem o inverso, apenas se quis fazer um carro inspirado e de certa forma clássico com a grelha Lancia em local de destaque, bem como apresenta pormenores vanguardistas como os farolins traseiros, e os deliciosos Leds que compõem os faróis diurnos.
É um carro que se assume pela diferença, e a julgar pelas cabeças que se vão virando à medida que ele passa neste campo a Lancia acertou em cheio, embora não seja do agrado de todos, de certeza que ninguém ficará indiferente ás linhas suaves e belas do Delta.



Interiores

Ao assumirmos o lugar do condutor, e assim que fechamos a porta, o som abafado com que somos brindados, praticamente isola-nos do exterior. Os bancos são amplos e confortáveis, o nosso carro de teste no nível de acabamento Platino, é um carro que gosta de ser tocado, apresenta materiais de boa qualidade no tablier com a sensação de estarmos a tocar pele, que está presente nos bancos em combinação com Alcantara, bem como no volante e travão de mão. Mas o grande choque acontece quando se abre a porta para se aceder ao banco traseiro, para sermos justos temos de considerar um sofá, eu com os meus 1.84mts de altura consigo cruzar a perna sem tocar nos bancos da frente, o banco é suficiente para 3 adultos, ainda com a possibilidade de o fazer deslizar sobre calhas longitudinalmente, escolhendo-se entre um maior nível de habitabilidade, ou uma capacidade da mala maior, que apresenta uma capacidade de 380L com o banco na posição normal. Em termos de equipamento, o nível Platino é super-completo, e o nosso carro de teste ainda apresentava o tecto Gran Luce, composto por dois tectos enormes em vidro que aumentam a qualidade de vida a bordo, através da luminosidade que permite que entre no habitáculo. Uma chamada de atenção para uma curiosidade, o assistente de condução que não só avisa que estamos a invadir outra faixa, como corrige suavemente a direcção do Delta, pondo-o nos carris de novo.



Condução

O conforto e a classe acima de tudo, este poderia ser o lema do Delta. A suspensão apresenta uma taragem suave, e propícia a andamentos calmos e relaxados, digerindo bem as irregularidades do piso sem muitos queixumes. Bem instalados nos bancos confortáveis, é um carro a saborear em família, com ausência de ruídos e apenas uma música suave em pano de fundo… A nossa unidade é um 1.4Tjet a gasolina que debita 150cv, e apresenta uma velocidade máxima de 210Kmh que atinge com facilidade sem ruídos de maior, sendo que se conseguem imprimir velocidades de cruzeiro elevadas auxiliados pelo Cruise-control e com consumos surpreendentes para o nível de performance presente, com andamentos mistos, rápidos, cidade e alguns momentos de puro relax ao volante, conseguimos uma média de 8L/100 que é muito bom para os tipos de andamento imprimidos. As únicas críticas que podemos fazer são à direcção e de certa forma à taragem de suspensões, no segundo caso, é um defeito que advém de uma virtude que o Delta apresenta, que é o conforto, mas em estradas sinuosas é algo incomodativo o balancear da carroçaria. Já a direcção apresenta-se algo filtrada e leve, talvez até demais por vezes peca por não informar do que se passa de facto com as rodas da frente. Mas nos opcionais do Delta há uma resposta para estes dois defeitos, é a suspensão activa, com um custo próximo dos 800€ será uma ferramenta útil para os chefes de família que apreciam uma condução mais despachada!

Veredicto

O Delta é um familiar hatchback, confortável, despachado, espaçoso e o feel-good factor está em grande, porque sente-se que foi feito para agradar o proprietário. Esta motorização Tjet cumpre e tem tempo até para surpreender com muita raça e força, embora se se tentar explorar a fundo, os consumos sobem em igual proporção ao gozo que se extrai da condução. É um carro honesto, que fará a delícia dos saudosistas da velha Lancia, mas de olhos postos no futuro… E caro leitor por cerca de 23000€ na versão base, passa a ter: “ O poder para ser diferente”!

Teste virtual -- Abarth 500

Abarth 500 “Escorpiãozinho”

Fomos conhecer, o modelo mais pequeno da gama da nova Abarth. Herdeiro de uma dinastia de sucesso, será que o Abarth 500 tem o que é necessário para fazer ressurgir o espírito Abarth!?



Estética

Este é um dos pontos onde a Abarth mais apostou, o 500 tem um aspecto delicioso e a facilidade com que atrai olhares, diz-nos que a marca italiana do Grupo FIAT acertou em cheio. Durante o tempo que tivemos o Abarth às nossas ordens, por mais que uma vez, ao chegar junto do carro tínhamos algumas pessoas paradas a admirá-lo, pois este tem um aspecto, agressivo e, ao mesmo tempo, fofinho. As jantes de 17’’, os autocolantes e o kit estético fazem-no parecer um brinquedo de corridas, em que tudo casa na perfeição. Todas as pessoas que tiveram contacto com ele não lhe conseguiram ficar indiferente, pois este apela a quase todos os sentidos.



Interiores

Ao abrirmos a porta e assim que assumimos a posição de condução, percebemos que a Abarth preocupou-se em tornar o condutor o centro de tudo, o volante com uma boa pega e a colocação perfeita do comando da caixa só melhoram esta sensação. Bem equipado e com uma grande variedade de itens de personalização, o piccolino pode-se assumir como um discreto pequeno desportivo, ou como um garrido escorpiãozinho, apenas depende do nosso gosto e vontade. A qualidade de materiais é boa para o segmento onde se insere, a montagem de bom nível e a ausência de ruídos parasitas confirmam que houve um salto de gigante neste capítulo nos carros italianos desta classe, desde o bater abafado das portas, bem como os pormenores em pele com os pespontos vermelhos, revelam a preocupação que houve não em fazer um desportivo puro e duro, mas um carro versátil, utilizável e com quatro verdadeiros lugares. Temos de fazer uma chamada de atenção para a qualidade dos assentos e da respectiva pele que equipava a nossa unidade, muito bom mesmo. O nível de equipamento é de muito bom nível.





Condução

Ao comprar o 500 Abarth estamos a comprar dois carros pelo preço de um, e tudo isto está explicado num pequeno botão negro no meio do tablier, o botão SPORT, que torna o querido e fofinho citadino italiano, num pequeno desportivo assanhado!
Desde já posso afiançar que comparar o Fiat 500 ao Abarth 500 é como comparar um pimento com uma malagueta, e penso que é suficiente para se perceber como é grande a diferença, embora no modo normal, seja um carro calmo e simples, que até nos diz como conduzir economicamente (indicando quando se deve trocar de mudança), com a direcção leve, o acelerador dócil e apenas a suspensão mais dura, o que torna o carro algo saltitão, denunciam que estamos num carro com pretensões desportivas, mas faz parte do feitio dele… Ao premirmos o botão SPORT, a direcção fica com o peso ideal e o acelerador assume uma postura de resposta mais imediata e sensível, sendo que a reacção ao pisar decidido do acelerador é infinitamente melhor!!!
A inserção em curva é decidida e com o TTC ligado podemos abusar.
Em termos de consumos, o nosso ensaio registou uma média de 7.5-8L/100, o que é excelente para os andamentos imprimidos.
Em termos de ajudas à condução o 500 vem com: ABS+EBD, ESP+ASR, MSR, HBA, TTC e Hill Holder.
O melhor ficou para o fim e temos assim de referir o som do escape como o melhor dentro deste bombom, é algo racing, encorpado nunca tinha ouvido um 1.4 com este tom de voz, faz-nos sentir envolvidos por uma atmosfera especial, a atmosfera Abarth




Veredicto

Para finalizar temos de mencionar o preço… 23.600€. Pode parecer muito se olharmos só para o tamanho do 500, mas esta não é uma compra puramente racional, tem muito de paixão no processo e pelo preço pedido muitos poucos carros transmitem tanto. E estamos a falar de uma marca, que só fará desportivos ostentando o brasão de uma equipa de ralis e podem esperar um leve travo a competição no comportamento deste pequenito avião.
Em suma, este não é um carro perfeito, pois deve ter alguns defeitos, que são mais consequência do seu feitio, mas é um regresso em grande da Abarth. A velha escola italiana dos pequenos desportivos, plenos de detalhes deliciosos e envolventes, que levam a condução a um nível mais espiritual, quase como um rito, pleno de sons, sensações e não apenas a deslocação de A – B, nem de segundos ou quilómetros hora. A vontade é de não parar de conduzir…

Teste virtual -- Alfa Romeo Mito 1.6JTDm

Alfa Romeo Mito 1.6 JTDm Distinctive “O Mito Alfa Romeo”

O Mito representa para a Alfa Romeo, a reentrada no segmento B Premium, onde muito provavelmente só tem um adversário, o Mini da Bmw. A Alfa não teve complexos em assumir que de facto o Mini seria o “alvo a abater”, mas no fundo o que a Alfa Romeo fez, foi mais que um anti-Mini, é um carro que tem todo os genes Alfa, e basta olhar para ele, para perceber que vem da casa de Arese, venha connosco descobrir este carrito apaixonante.

Estética

Confesso que desde as primeiras fotos, não me rendi à estética do Mito, e por vezes até me custava a aceitar que de facto era um Alfa Romeo, é daqueles carros misteriosos que em foto não funciona tão bem, mas ao vivo, é um deleite de apreciar todos os pormenores que o tornam num Alfa, e o distinguem do Grande Punto com o qual partilha a plataforma, aliás um ao lado do outro e facilmente se percebe a origem generalista do GPunto, e a diferença do seu primo Premium. Desde o Scudetto da Alfa, as grelhas e faróis semelhantes ao exclusivo 8c, até à minimalista traseira onde pontuam os dois farolins redondos o Mito é feito de suaves linhas arredondadas, quase assumindo o perfil de um Coupé compacto dada a pouca superfície vidrada. Uma nota positiva para os vidros da frente que são desprovidos de molduras, é um ponto extra para o pequeno de Milão.



Interiores

Os interiores do pequeno Mito, são uma agradável surpresa, a consola central, onde pontuam o rádio CD, e os comandos do AC automático apresentam bons materiais, bem como as portas e a zona superior do tablier, com um tecido a imitar a fibra de carbono, que resulta muito bem, em combinação com a cor branca que a nossa unidade ostentava, sendo que apenas nos merecem críticas os plásticos na parte superior das portas, e as zonas não forradas a tecido na parte superior do tablier. As saídas da ventilação continuam a ser ao velho estilo Alfa, circulares, com duas aletas para direccionar o fluxo. A posição de condução é excelente, o comando da caixa de seis velocidades encontra-se no sítio perfeito, e o volante perfeitamente centrado com o banco do condutor. No banco traseiro surge a grande diferença para o rival do Mito, o banco traseiro é espaçoso o suficiente para dois adultos se sentarem sem constrangimentos, sendo que a mala só peca por ter um acesso muito alto, mas tem 270 litros um valor normal para o segmento.



Condução

Não devo errar por muito, se disser que este Mito 1.6 JTDm, é o carro a diesel mais divertido de conduzir com um preço abaixo dos 25000€. Porque de facto tem uma dinâmica que não envergonha o passado da marca. Embora a suspensão também não consiga digerir muito bem zonas com pisos mais degradados, assim que a qualidade do piso melhora, e começam a surgir zonas sinuosas, chega a altura do Mito brilhar. Como equipamento de série todos os Mito têm o sistema DNA, que permite seleccionar três combinações de direcção, resposta do motor e os auxiliares de condução, a posição que interessa conhecer é a D, sendo que assim que a experimentar, só por esquecimento utilizará as outras opções, porque cada vez que se desliga o Mito, ele assume o modo N por defeito. Mas voltando ao modo D, funciona como modo desportivo, a direcção torna-se mais pesada e informativa, o acelerador mais sensível e o autoblocante electrónico que assume as rédeas dos cavalos, auxiliando a colocar estes no chão com mais eficácia. Nada nos prepara para a condução deste carrito simpático, porque esperamos um carro com aspecto perigoso, mas que na prática não seja nada de especial, nada mais errado, quer seja pela decisão com que o Mito entra nas curvas e mantém a estabilidade, incitando-nos a atrasar travagens, corrigir trajectórias, tudo com um envolvimento inesperado. Um ingrediente importante para este resultado é o motor 1.6JTDm, com ele os níveis de adrenalina sobem para picos que não esperaríamos atingir neste carro, a resposta assume um carácter explosivo, em qualquer relação, mas principalmente em 3ª/4ª e por volta das 2000rpm, somos positivamente colados ao banco, com uma descarga inesperada de potência, mas que fará as delícias dos mais afoitos, embora tal não signifique consumos desmedidos, a média geral do nosso ensaio, quedou-se pelos normais 6.8L/100.

Veredicto

Realmente, e baseando-me na minha experiência de uns largos kms ao volante deste Mito, ele assume um carácter urbano acima de tudo, pelas dimensões bem como pela forma como se desenvencilha do trânsito. Não é liquido que apenas se possa bater com o Mini, pode enfrentar, os novos Coupés de três portas que são a moda no segmento C, porque ao conceito Mini acrescenta a versatilidade do espaço extra que apresenta. Esta versão 1.6JTDm apresenta uma relação estilo/preço/performances/consumos de bom nível, e um espírito irreverente que já faz parte do Mito, é o novo “enfant térrible” do segmento B, que concerteza vai apaixonar muitos condutores.

Teste virtual -- Audi A3 1.8 T

Audi A3 Cabrio 1.8T – O A3 em bikini

Nesta edição fomos conhecer o Audi A3 Cabrio na sua versão base. Sendo uma versão mais divertida do sério e conservador A3, este carro quer-nos provar que o A3 também pode ser irreverente e divertido.

Estética

Mantendo a zona frontal do A3 normal, a versão cabriolet, marca a diferença, pela zona traseira, assumindo um “mini-terceiro volume” e obviamente a capota em lona, indo contra a moda actual dos tectos CC. O desenho é agradável, sólido e desportivo ao mesmo tempo, sem grandes surpresas em relação ao Hatchback, não que isto seja negativo, é sim a “maneira Audi”.

Interiores

Os interiores são idênticos à versão normal do A3, as alterações surgem ao nível do banco traseiro, com um banco para dois ocupantes, e os encostos de cabeça integrados nos arcos de protecção traseiros. Ao nível de materiais, a qualidade domina e ao nível da montagem surge o rigor como pedra de toque, sendo que a ergonomia é excelente e a facilidade de utilização de todos os comandos está num bom nível, quase que nem é necessário consultar o manual de utilização para operar todos os comandos de forma intuitiva! O banco traseiro transporta dois adultos sem grandes problemas e o acesso é correcto, como seria de esperar a mala não é enorme, e cumpre com o que seria de esperar neste tipo de carro. Nota positiva para os excelentes bancos e a pele que os revestia, melhorando o aspecto do interior.

Condução

O sentimento, relativo à condução deste pequeno cabrio pode ser encarado de duas formas. Se tentarmos adoptar a postura desportiva, o A3 desiludirá de alguma forma, a suspensão é suave demais, a direcção não tem o feeling correcto nem a precisão necessária, mas aqui o problema é nosso e não do carro, mas mesmo assim e no limite consegue ser bastante vivaço e engraçado. Se adoptarmos a postura de passeio, o carro é simplesmente perfeito, o motor é cheio, a caixa é precisa simples e suave de utilizar e tudo passa a fazer sentido, e é um prazer circular de capota aberta desfrutando de calmos passeios, sem que o motor se faça ouvir, e apenas sentimos o fluxo suave de potência e sempre são 160cv que temos ao nosso dispor, e quando é para andar depressa o A3 cabrio diz sempre “presente”!
A capota é tão simples de operar como um vidro eléctrico, e muito rápida, fruto de um sistema simples, e aqui a Audi optou bem pela capota em lona, porque é um sistema leve, permite manter o peso baixo do conjunto.

Veredicto

O A3 Cabrio segue o desafio do Bmw série 1 Cabrio, mantendo a capota de lona, sendo duas das poucas ofertas “puristas” neste capítulo. O A3 é bastante capaz mesmo como primeiro carro, confortável, bem equipado e com um preço convidativo para o que oferece, o pequeno Audi dá prazer de descobrir e não nos desilude em nenhum campo, sendo que marca pontos em todos os sectores… No computo geral é tudo o que se esperaria de um cabrio compacto feito pela Audi, qualidade, requinte e imagem em alta, tudo num embrulho muito bem conseguido.