Standvirtual - O Nº1 em Carros Usados

Standvirtual – O Nº1 em Carros Usados passa a pago! Saiba porquê!

2010-03-29T14:29:00.006Z

Standvirtual é o melhor e maior lugar para vender a sua viatura em Portugal. Sabia que o Standvirtual é líder de audiências pelos visitantes que acedem aos nossos serviços e pelo número de páginas visualizadas? Mais de 3 milhões de visitantes e 100 milhões páginas visualizadas por mês.

Mas queremos mais. Queremos optimizar o nosso serviço, aumentar a qualidade dos anúncios inseridos, continuar a aposta no desenvolvimento, visibilidade e notoriedade do Standvirtual.Para o efeito, cada inserção passará a ter um custo de 3 Euros.

O objectivo é aumentar valor ao seu anúncio, proporcionar-lhe uma credibilidade máxima para maximizar a realização do negócio no Standvirtual. Este valor permite-lhe ainda incluir até 100 imagens da sua viatura e efectuar alterações sem qualquer custo adicional.

Conte connosco!

Para dúvidas e esclarecimentos contacte webmaster@standvirtual.com

Com os melhores cumprimentos,
A equipa do Standvirtual - O Nº1 em Carros Usados.

Standvirtual lidera no sector automóvel

2010-03-19T13:23:00.005Z

O Standvirtual, plataforma online propriedade da empresa Fixeads, é actualmente o site de venda de automóveis usados com a maior audiência em Portugal. Este facto reflecte-se em número de visitantes, páginas visualizadas e tempo despendido por cada utilizador.

De acordo com dados da empresa, o Standvirtual apresenta uma elevada possibilidade de escolha assente em mais de 73 mil anúncios de carros, comerciais e motos. Em termos diários, são colocados mais de 1200 anúncios novos que adquirem em média uma visualização de 15 mil visitas na totalidade do tempo que fica online. No que se refere a vendas concretas, as médias temporárias para a concretização das transacções pelo Standvirtual variam entre os 48 dias, para particulares, e 69 dias, para Stands.

Se ponderarmos os valores, a média ronda os 11200 euros por viatura mas isto não invalida que existam viaturas de valores mais avultados como é o caso de um Mercedes-Benz CLS 320 vendido por 58 mil Euros, até agora o carro mais caro vendido do ano pelo Standvirtual. Mas como este mercado vive de diversidade e oportunidades para todas as ‘carteiras’, também, já este ano, foi possível adquirir um Fiat Tipo, com 20anos, por 125€.

Standvirtual – uma solução de visibilidade nacional para o seu carro usado

Sobre o Standvirtual:

Criado em 2004, o Standvirtual foi um portal lançado pela FixeAds (www.fixeads.com) para dar resposta à necessidade de uma compra e venda célere de viaturas automóveis em segunda-mão no território nacional.

Começou com a venda de 300 viaturas num total de 2 milhões € e desde então que tem acumulado um crescimento de viaturas transaccionadas na ordem de 200 mil num volume de negócios de 1800 milhões €.

À venda no Standvirtual podem hoje encontrar-se relíquias como um Jaguar XK150 3.8 Cabriolet de 1960 ou viaturas mais exóticas e modernas como Lamborghini, Hummer ou Ferrari de última geração.

De acordo com dados recolhidos nos primeiros cinco meses de 2009 pela Marktest, o Standvirtual é o portal automóvel com mais visitantes únicos em Portugal, nomeadamente 388 mil visitantes diferentes.

Sobre a FixeAds:

A FixeAds, uma empresa portuguesa fundada em 2007, oferece plataformas de transacções online de produtos usados, produtos e serviços no fim do ciclo de vida e ainda de produtos que estejam na fase de lançamento. Abertas a toda a gente que tenha acesso à internet, são plataformas locais, gratuitas e de fácil utilização.

Neste momento a FixeAds tem três plataformas centrais, o StandVirtual.com, portal de compra e venda célere de viaturas automóveis em segunda-mão, o Leiloes.net, o “eBay português”e o Coisas.com, primeira plataforma online em Portugal a efectuar esta oferta por região demográfica.

Standvirtual.com - O site Nº1 de carros usados cresceu 25% nos primeiros dois meses de 2010

2010-03-17T20:09:00.000Z

Entre Janeiro e Março de 2010, o site de Classificados de Carros Usados Standvirtual.com recebeu 6 milhões e 655 mil visitas através de 1 milhão e 870 mil visitantes únicos, registou ainda 212 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 1 milhão e 330 mil horas durante os primeiros 2 meses de 2010 com uma média de 12 minutos por visita.

Durante Janeiro e Fevereiro de 2010, o www.standvirtual.com recebeu 6 milhões e 655 mil visitas através de 1 milhão e 870 mil visitantes únicos, Estes números revelam um crescimento de 24% do número de visitantes únicos do site Nº1 de classificados de Carros Usados em relação a 2009

Durante os primeiros dois meses deste ano, o www.standvirtual.com registou 212 milhões de páginas visualizadas, o que representa um aumento de 26% no número de páginas visualizadas em relação ao ano transacto.

O Nº1 de classificados automóveis registou ainda que os seus visitantes despenderam 1 milhão e 330 mil horas durante os primeiros 2 meses de 2010 com uma média de 12 minutos por visita.

Gerir os favoritos: agora mais fácil!

2009-11-18T19:20:00.000Z

Depois de termos ouvido as sugestões de melhoramento, tornámos a gestão dos Favoritos mais fácil!

Agora já pode:

- Remover todos os anúncios Favoritos que já não se encontrem activos com apenas um clique;
- Seleccionar vários anúncios Favoritos ao mesmo tempo e removê-los com apenas um clique;
- Juntar e guardar os anúncios que tenha adicionado aos Favoritos sem ter feito o login, assim que efectuar o login na sua conta pessoal.

O Standvirtual está a dar prémios!

2009-11-17T14:00:00.001Z

O Standvirtual está a dar prémios no passatempo “Aponte as suas compras na direcção certa!”, organizado pela Associação de Comércio Electrónico e da Publicidade Interactiva.

Os utilizadores do Standvirtual.com que efectuarem uma compra e o pagamento de pelo menos um destaque, habilitam-se a ganhar um TomTom GO 530, entre outros prémios!

http://www.piw2009.com/

Cotações Standvirtual

2009-10-29T17:16:00.001Z

Preços médios por marcas, modelo, ano e quilometragem estão disponíveis no Standvirtual.

O Standvirtual tem a maior base de dados de carros usados do pais, desta forma decidimos adicionar um novo serviço de confiança e qualidade aos nossos utilizadores - As Cotações Standvirtual

A observação do mercado dos usados faz-se mensalmente, as cotação real do mercado, poderão oscilar de mês para mês em alguns casos poderão subir ou descer mais que a média.

As Cotações Standvirtual são o reflexo do mercado da viatura.

Mais sobre o tema cotações:

--> Cotações Standvirtual (simular cotações) http://www.standvirtual.com/cotacoes/

--> Artigo de imprensa sobre as Cotações Standvirtual http://www.ionline.pt/conteudo/30183-carros-usados-vao-ter-bolsa-cotacoes-online

Aceita troca? Agora é mais fácil identificar os Vendedores que aceitam TROCAS!

2009-10-21T16:20:00.001Z

Aceita troca? - Novidade Standvirtual

Agora é mais fácil encontrar no Standvirtual vendedores que aceitam trocar as suas viaturas por outra. Como funciona? Simples!

Pesquisa por trocas

Entre na pesquisa detalhada e preencha o máximo possível de campos de pesquisa. Na opção 'Ordenar' seleccione o último campo de pesquisa 'por aceitar troca'Logo/ símbolo de Trocas.

Os anúncios assinaldos com duas setas são vendedores receptíveis de Trocas. Como anunciar a minha viatura com a possibilidade de Troca?

Entre no formulário de venda e seleccione a opção 'Aceito retomas/trocas para este anúncio' .

Se fosse um carro... Que carro seria?

2009-10-21T12:34:00.007Z

Quer saber qual o Carro Usado associado à sua personalidade?

Efectue o login no facebook e depois descubra que Carro Usado é

http://apps.facebook.com/standvirtual_um/?start=1&target=home

Não se esqueça de publicar e partilhar o resultado com os seus amigos!
Torne-se fã do Standvirtual no Facebook!

Teste virtual -- Abarth Grande Punto SS (video)

2009-09-08T17:33:00.001Z

No seguimento da primeira apreciação, ao mais aguerrido dos Abarth
(http://standvirtual.blogspot.com/2009/04/teste-virtual-abarth-grande-punto-ss.html)
Junto o video de um reencontro com o pequeno animal!

Redefinir a pesquisa: Experimente!

2009-09-02T15:55:00.001Z

Nova pesquisa: Encontre detalhadamente o seu carro

Já reparou na nova funcionalidade para redefinir os resultados da pesquisa?

Os resultados da sua pesquisa podem ser ainda mais redefinidos de forma simples e rápida, basta seleccionar ou manobrar as funcionalidades na barra lateral (Barra de Redefinir pesquisa). A pesquisa será imediatamente filtrada sem recarregar a página nem perder dados.

Poderá filtrar ou redefinir as seguintes opções:

- Raio geográfico; coloque o seu código postal na caixa e movimente a barra para a distância quilométrica.

- Preço, Primeiro registo, Quilómetros e Potência: Redefine através da barra inferior.

- Marca, Modelo, Secção, Combustível, Tipo de caixa, Pintura, Portas, Tipo de Anunciante (particular ou Profissional) e Equipamento:

Basta clicar em cima da opção para obter os resultados. A quantidade de anúncios enconta-se previamente assinalada em frente a cada opção.

Experimente!

Teste Virtual – Peugeot 308CC 2.0 HDI SPORT

2009-08-24T20:36:00.003Z

Peugeot 308CC 2.0 HDI SPORT – “Joie de vivre”

Por Fora

E mais um cabrio para juntar à lista… Devo confessar que o 308CC tem a terefa facilitada pelo menos num campo, o da estética. Nunca gostei muito do 307CC, por isso para o 308 ultrapassar o seu antecessor até seria fácil, mas ele não só o supera como se coloca juntamente com o Eos nos mais bonitos do segmento, sendo que o Peugeot tem mais alguma irreverência e pureza no design.
A imagem de família encontra-se na frente, a grelha é típica da Pug, com uma dimensões mais que generosas, e os faróis com aquele formato triangular, rasgado seguindo a direcção dos guarda lamas frontais. Consigo ver perfeitamente a frente do futuro RCZ decalcada deste 308cc.
Da frente para a traseira, quase que o 308CC assume um perfil de dois volumes, quase não havendo quebra entre o primeiro e segundo volumes, e a forma como a linha do tejadilho “viaja” para a traseira é bastante inspiradora… Ao contrário do anterior a traseira deste carro é muito bela, os farolins que no anterior eram algo estranhos e o restante da traseira era algo “morta”, neste novo, a cor branca com efeito pérola ajuda imenso, contrastando com o negro dos “extractor” e o vermelho dos farolins, bem colocados nos extremos, seguindo a direcção da lateral…
Este carro, branquinho quer esteja aberto ou fechado, gosta muito de chamar à atenção, quase como uma Carolina Patrocínio em formato de carro…

Por dentro…

Os interiores do CC são muito felizes, transmitem uma sensação de qualidade, e com um design perfeito. O maior cabrio da Peugeot, presenteia-nos com umas baquets nos lugares da frente, que nos proporcionam uma posição de condução perfeita, desportiva e com bastante apoio lateral, mesmo que este nunca venha a ser utilizado, ao menos está lá. O volante de três braços tem a posição perfeita em relação ao banco e existem regulações em profundidade e altura que ajudam a compor uma posição de condução bastante desportiva mesmo.
Aqui abro um parêntesis, porque a posição de condução acaba por diferenciar o 308 Cabrio dos restantes, como tem uns bancos diferentes, estes acabam por contribuir para a sensação de contacto com o carro, e acabam por nos colocar quase como parte do mesmo, algo que não se sente nos outros companheiros de segmento, por partilharem mais coisas com as berlinas, acabamos por nos sentir ao comando de uma berlina sem tecto, e aqui no Pug, as coisas são um pouco diferentes para melhor.
Assim como não encontramos um dos defeitos que menos gosto na Peugeot, que é a profusão de botões na consola, aqui as coisas estão bem melhores mesmo, e o preto piano, fica mesmo bonito neste interior… Nota positiva para a qualidade empregue na execução deste interior, qualidade percepcionada leia-se já que a outra é mais complicada de medir.
O interior é algo espaçoso, não há problemas em instalar cadeiras para crianças nos bancos traseiros, e como o miúdo adora andar de cabelos ao vento!
A capacidade da mala é muito boa em formato coupé, e de difícil acesso em formato cabrio… É um defeito frequente neste formato.

Ao volante

Ermmm Cabrios a diesel… Pois digamos que é algo que me fazia alguma confusão, aliás era um dos opositores desta fórmula, mas no conceito CC que é do Cabrio para todo o ano, um motor diesel por vezes torna-se uma necessidade. E já que é para ser a Diesel ao menos que venha o 2.0HDI 140cv, e cá está ele!
Ora bem primeiro o que é excelente e depois o que é bom…
A base do 308CC é das melhores que se pode ter pelo menos para a brincadeira, e aqui continua dinâmico e bom para curvar de forma mais agressiva, é daqueles que se tornam alegres por si mesmos, pelo pisar firmemente confortável, a frente obediente e decidida, e a traseira que vai seguindo tudo de primeira fila, sem reclamar muito e sempre bastante composta.
O motor HDI é competente e poupadinho, tudo bem que andei estes dias a sonhar com um V6 ou 2.0 ou mesmo um 2.5 a gasolina, mas o 2.0 140cv diesel não desilude é um motor sem poços nem zonas desfavoráveis, há ali um aumento de resposta por volta das 1800rpm e segue a puxar alegremente para lá das 4000rpm sem produzir muito ruído. Os consumos são uma agradável surpresa, os menos nervosos farão consumos abaixo dos 6L, mas eu pronto andei ali por volta dos 7, isto tem a ver com a facilidade com que ele imprime velocidade…
A direcção é leve e precisa, a caixa é 100% Pug, não tem um feeling mecânico, por vezes parece flutuar entre as mudanças e tem ali um ponto de resistência que por vezes acaba por resistir demais.
O CC fechado é um coupé autêntico, é como um tupperware com o seu fecho hermético, ruídos são quase inexistentes, e assim que se abre a tampa, os lugares da frente apresentam-se bem resguardados da deslocação do ar, visto estarmos bem envolvidos pelo pára-brisas.
Durante os dias que o tive, fui apelidado de “cabeleireiro”, “designer de interiores” e mais outras coisas desagradáveis, digamos que é um carro para homens sensíveis, porque é bonitinho demais para o gosto de um petrolhead.

Joie de vivre

É bom encarar este carro, com um carro capaz de fazer a lufa-lufa diária, trabalho, compras, ir buscar o miúdo à escola, passear romanticamente à beira mar… Isto tudo por um valor a rondar os 40mil €… Caro!? Penso que não, é um class-act este Pug, é um passo de gigante em termos dos cabrios franceses da geração anterior, materiais e completamente não há bugs (exceptuando os cintos que nos dão uma massagem aos ombros a velocidades mais aceleradas), a aproximação é tal que não sei como o Eos se sairia perante este novo adversário, quer dizer até sei, mas como também gosto do Eos não lhe vou fazer esta desfeita…
A alegria contagiante deste trabalhador, é um garante de bons momentos ao volante, e de termos carro para quase tudo…
É sempre assim, quando o meu filho faz muitas festinhas a um carro, acabo por gostar dele de uma forma ou de outra, mas não pensem que é desta que tiro o curso de cabeleireiro…

Teste-Virtual – Volvo C30 1.6 DRIVe

2009-08-16T07:59:00.005Z

Volvo C30 1.6 DRIVe – “Cinturão verde”

O Volvo C30 representa o modelo de acesso segundo a Volvo. Foi um modelo bem acolhido pelo mercado, e é mais um em busca de um lugar ao sol no competitivo segmento dos Coupé-Hatch, e este tem o bónus de ter uma veia revivalista.
Mais importante destas guerras de segmento, é o “kit-ecológico” que veste este modelo, representando as preocupações a nível energético e ambiental visto pelo prisma escandinavo, e este carro para além de ter um comportamento ambiental notável, visto ser maioritariamente reciclável, é fabricado também numa fábrica ecológica alimentada por energias renováveis. Ou seja haverão muito poucos carros mais ecológicos que o C30 DRIVe na verdadeira acepção da palavra, porque este mesmo antes de nascer já o é, enquanto é fabricado também… Só falta saber como ele é no dia-a-dia…

Streamlining

É quase o tratamento que parece ter passado pelo “DRIVe verdadeiro”. As superfícies parecem mais arredondadas, a altura ao solo mais reduzida, mas o verdadeiro artifício, que nos deixa completamente rendidos, são as jantes. Completamente lisas fazendo, lembrar as rodas de contra-relógio nas bicicletas de ciclismo, apenas têm recortadas umas ranhuras para arrefecerem os travões, se fosse possível quase que aposto que seriam completamente lisas, mas como não é, acredito que este seja o layout mais eficiente possível criado pela Volvo.
A carroçaria em si, atrai olhares, mesmo aos mais resistentes, o casamento entre as linhas do V40/S50, com a traseira inspirada no pré-clássico Volvo 480 Coupé/Hatch mas com um revamp, que o traz á contemporaneidade… O tratamento DRIVe, acrescenta-lhe um “aileron natural” mais eficiente, e um extractor cinza alumínio, que conjugado com os outros pormenores incluindo a cor, dão um ar de espectacularidade ao conjunto, um ar de futurismo… Mas sinceramente aquelas jantes, dignas de um protótipo, e para dar um ar de protótipo credível o “verde-lima-pálido” que nas fotos parece duvidoso, ao vivo é lindo…

Classe “Eco”

Normalmente quando me falam num carro ecológico, vem-me sempre à memória, um dos meus primeiros carros, o Vw Lupo 3L TDI. Era um carro sem compromissos, apostava na leveza e no mínimo equipamento possível, oferecendo numa mão os 3L de consumo, mas com a outra retirava tudo o que era equipamento nem uns míseros vidros eléctricos vinham no carro, e o interior era completamente espartano, só se via plástico e mais plástico…
Com isto em mente aproximei-me do C30…
E tudo o que foi dito nos outros ensaios de Volvos, repito, “a volvo faz dos interiores com o maior bom gosto no mercado”, o equipamento da nossa unidade de testes era excelente, desde Tecto de Abrir eléctrico, Sistema de som Premium, Ac Auto, Estofos em Pele, banco do condutor eléctrico e todo o outro equipamento comum num carro do segmento C. Ou seja em termos de interiores este Volvo apresenta-me a “Classe Ecológica” para viajar. Os 4 lugares são reais e utilizáveis, já o mesmo não se pode dizer da mala, é acanhada e a chapeleira não é tão funcional quanto isso.
Mas bolas está-se bem dentro deste carro, de certa forma é como estar numa “sala Boconcept”, tudo é simples e requintado, o design é “relaxante” e leve, uma lição ao nível da ergonomia e facilidade.
O alumínio escovado, conjugado com a pele e os plásticos de tom castanho fazem-nos sentir logo em casa, e a forma como está tudo impecavelmente montado, aumenta a sensação de requinte.
Ou seja para se ser ecológico, não temos de abdicar dos requintes modernos, e podemo-nos mimar com tudo do bom e do melhor, talvez assim se consigam converter mais ecologistas do volante. Apenas um reparo ao ruído do 1.6D que é um pouco alto, mas apenas se tivermos alguma janela aberta, se as mantivermos fechadas, mal se ouve a trabalhar.

Hypermiler…

O segredo nesta nova experiência, de conhecer os carros todos dos vários fabricantes, tem a ver com o prisma pelo qual se avalia um carro.
Ao tomar contacto com este C30, vesti a pele de um Hypermiler, ou seja aquele grupo de automobilistas que tentam tirar o máximo rendimento por litro de combustível. Devo dizer que não me saí lá muito bem.
O motor 1.6D é bastante linear, e não brilha especialmente em nenhum momento da progressão. A caixa de velocidades exige alguma habituação, tem 5 velocidades e o engrenamento apenas começa a ser natural após algumas centenas de kms. A faixa ideal para os consumos será entre as 1500rpm e as 2000, e neste bocado o C30 é silencioso e económico como poucos.
O carro em si tem um amortecimento mais virado para o rijo, a direcção tem um peso excelente, a inserção em curva é feita sem hesitações, e a viagem entre: entrada, trajectória e saída é feita sem correcções e o C30 com os seus Eco-tyres não convida a grandes avarias, ou seja neste carro vamos levar um lição de ecologia e eficiência.

Conclusão

Na primeira lista de viaturas disponíveis para teste da Volvo, estava lá este C30 DRIVe, e sinceramente foi o carro que menos me chamou à atenção. Devo dizer que estou arrependido de não o ter conduzido primeiro. É verdadeiramente espantoso, como a Volvo conseguiu este exercício de engenharia, aerodinâmica e todas as outras facetas rumo ao consumo mínimo. Se o meu espartano e high-tech Lupo 3L fazia os tais 3L, tendo de abdicar de tudo, e usando uma caixa auto horrível, 60cv, start-stop e tudo o resto. Neste C30 os 3.9L/100 são uma marca excelente, isto porque eu consegui os 4.5L/100 com muito AC a baixa temperatura ou seja qualquer um consegue baixar dos 4, isto porque sou péssimo no Hypermiling, e algumas vezes não respeitava a setinha que mandava meter mudança ou reduzir.
A equipa DRIVe challenge vencedora deste mesmo desafio conseguiu uns assombrosos, 2.5L/100 com um C30 DRIVe totalmente de fábrica, tudo bem que houve muita AE na equação, mas mesmo assim, é um resultado digno de nota, e os meus 4.5L de média, aproximam-se muito dos 3.9 anunciados pela marca, que me parecem muito verosímeis.
Hmmm mas é bom saber que a ecologia e economia, conseguem ser representadas por um carro com os argumentos deste C30…
Beleza, bom gosto, materiais excelentes, muito equipamento, enfim um carro que nos preenche todos os requisitos de um bom companheiro diário ecológico e que nos mima mais do que seria de esperar num carro destes.
Na gama Eco da Volvo, este C30 para já apresenta o cinturão verde, ou seja é o mais verde deles todos, sem que isto represente algum extremismo ou ter de abdicar de alguns confortos e luxos… É a forma da Volvo de fazer carros, e claro… Tudo faz sentido!

Info -- Academia de Condução AMG

2009-08-13T19:22:00.002Z

A Academia de Condução AMG foi idealizada para todos os entusiastas que pretendam aperfeiçoar a sua condução desportiva através de uma orientação profissional. Os programas incluem uma alargada selecção de eventos que permitem aos amantes de automóveis melhorar o controlo das suas viaturas e aumentar a segurança de condução. Bernd Schneider, antigo campeão alemão de DTM, ITC, FIA GT é um dos pilotos de maior sucesso que integra a equipa de formadores.

Constituída em 2007 pela Mercedes-AMG, a Academia de Condução AMG oferece cinco programas diferentes: EMOTION, BASIC, ADVANCED, PRO e MASTERS. Estes incluem quer eventos orientados para participantes que pretendem atingir o limite na sua primeira experiência de condução, quer treinos intensivos em circuito de competição com finalidade desportiva. O grau de dificuldade é adaptado de acordo com os requisitos individuais de cada participante.

Os lendários percursos de competição, como o Nürburgring Nordschleife e o circuito do Grande Prémio Spa-Francorchamps, na Bélgica, são os locais onde os condutores descobrem, gradualmente e em segurança, os limites da física. Deste modo, cada participante melhora progressivamente o seu método de condução.

Formadores com uma vasta experiência em competições automóveis transmitem todos os seus conhecimentos de condução em pista, preparando os condutores para uma condução dinâmica e extremamente segura.

Bernd Schneider juntou-se recentemente à equipa de Reinhold Renger, formador-chefe da academia AMG. Com 44 anos, Bernd terminou a sua carreira de piloto de competição em finais de 2008, tendo sido convidado pela AMG para desempenhar funções de instrutor de condução, condutor de testes e embaixador da Marca. Com cinco títulos conquistados no DTM, além de outros nos campeonatos ITC e FIA GT, Bernd Schneider é o piloto de competição alemão de maior sucesso de todos os tempos.

Análises precisas e progressos rápidos

Os métodos de formação avançada asseguram que os participantes de todos os eventos da Academia de Condução AMG conheçam as bases da condução dinâmica, permitindo descobrir os limites do homem e da máquina num ambiente isento de perigos. A adrenalina da competição e o largo sorriso são de série para todos os participantes.

Os registos técnicos no desporto automóvel são utilizados para melhorar os tempos, bem como a aceleração longitudinal e lateral. Graças a estes dados, a equipa efectua análises rápidas e precisas em relação ao progresso de cada participante.

AMG MASTERS “Sports Trophy”

O objectivo do AMG MASTERS “Sports Trophy” é assegurar uma mente de competição e o máximo controlo do automóvel. Esta competição da AMG pretende que os participantes beneficiem de uma formação intensa e individual nos circuitos, combinando a recolha de dados na área da medicina desportiva. Os técnicos da AMG utilizam a sua vasta experência para obterem uma afinação do chassis adaptada a cada participante.

Em 2009, eventos de 3 a 4 dias realizam-se em Sachsenring (Alemanha), Zandvoort (Holanda), Brno (República Checa) e no Ascari Race Resort (Espanha). No âmbito de cada uma das quatro acções, 25 condutores obtêm uma pontuação para efeitos de uma classificação geral. O vencedor recebe um primeiro prémio único: a oportunidade de conduzir o AMG Mercedes Classe C do DTM deste ano.

Lapónia sueca

No evento AMG Winter Sporting é oferecida uma experiência muito especial, que se realiza em Arjeplog, Suécia – não muito longe do Círculo Polar Ártico. Os participantes conduzem automóveis AMG numa área exclusiva fechada coberta de gelo. Todos os automóveis estão equipados com pneus “spike” que garantem um grau de aderência superior. Também inclui uma condução no AMG Ice Taxi, um automóvel especialmente preparado pela AMG, equipado com os pneus especiais “spike” usados nos carros de ralies da FIA WRC.

Desde o início de 2009 os participantes do evento AMG Winter Sporting, pudem usufruir das instalações do recentemente construído AMG Lodge, situado na fantástica paisagem da Lapónia sueca. O hotel pertencente à AMG e fica localizado no Mount Galtis, perto de Arjeplog, proporcionando uma fabulosa vista sobre as florestas e lagos da região. Os requintados quartos, o excelente restaurante e a ampla área do Spa com piscina e fitness studio, garantem uma estadia verdadeiramente agradável.

Automóveis AMG disponíveis como automóveis de aluguer

Em função do tipo de evento, os participantes podem conduzir as suas próprias viaturas AMG ou modelos disponibilizados pela Academia. É igualmente possível alugar automóveis como o C 63 AMG, SLK 55 AMG, CLS 63 AMG com Pack Performance, SL 63 AMG ou o CLK 63 AMG Black Series. Todos os eventos AMG caracterizam-se pela elevada hospitalidade, que também inclui especialidades culinárias e alojamento em hóteis de luxo.

Teste Virtual – Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive

2009-08-08T19:35:00.006Z

Alfa Romeo Mito 1.4T 155 Distinctive – “Metrossexualfa”

Os Alfa Romeo, para mim são dos carros acessíveis ao comum dos mortais, os que apresentam mais personalidade. A Alfa mesmo na fase mais conturbada, não se coibia de fazer carros plenos de carácter, mesmo que depois tivessem algumas falhas graves.
Mas esses tempos já lá vão. Desde o 156 que a Alfa tem o toque de midas, tudo o que vem deste construtor, parece que é recebido pelo mercado com entusiasmo, e modelos como o GT, Brera, Spider, 159 tornam-se reconhecidos mesmo pelo crivo dos Alfisti como verdadeiros Alfa de corpo e alma. O Mito não foge a esta onda de sucessos, confesso que (como já o tinha dito no teste do 1.6 JTDm) não engracei logo com ele em foto, mas agora que já o conheço bem, há alguma verdade quando se diz, que a beleza interior muda a exterior de uma forma dramática… E o Mito que antes me levantava dúvidas ao nível estético, agora acho-o lindo…

A diferença…

Sim, o Mito partilha a plataforma e alguns pormenores com o Grande Punto, mas desafio qualquer um a entrar no Mito conduzi-lo, e pegar num GP e conduzi-lo e depois lembrar-se disso mesmo!
Em termos estéticos então, é brutal a forma como este Mito que testámos nos atrai, é diferente de tudo o resto. A cor escolhida é um preto que de dia assume um tom mais claro, próximo da tonalidade de uma beringela, as máscaras dos faróis e farolins são cromados, jogando bem com os puxadores das portas. As jantes tem 18’’ e um design brutal com 3 raios duplos, mas embora estas jantes melhorem o aspecto do conjunto, em termos dinâmicos e para o meu gosto, acabam por não ser a melhor escolha.

O resto do aspecto do Mito já o conhecemos bem, pouca superfície vidrada, linhas musculadas e plenas de detalhes emprestados pelo Alfa 8c. Se antes franzia o sobrolho quando o via, agora e a configuração desta viatura de teste ajuda muito, adoro o carro, não fica a perder para nenhum concorrente, aliás acredito mesmo que a estética será um dos maiores argumentos na compra do Mito, e isso diz tudo!

La sensualitá
Os interiores do baby-Alfa, estão minados de perfume italiano da velha guarda, as saídas da ventilação e as linhas simples ajudam se melhorar esta sensação. A posição de condução só nos merece elogios, sentimo-nos em casa, mas não é bem a sensação de estar num segmento B, mas sim num pequeno desportivo. Os bancos são bons, embora o apoio lateral seja melhorável, o tecido entrelaçado vermelho e negro acentua o ambiente de corridas, o badge Alfa Romeo na lateral acrescenta mais um ponto de requinte ao Mito.
O espaço atrás é condicionado pela estética, mas é bom para duas pessoas, não há problemas de maior ao acomodar cadeirinhas para bebés, a única critica pode ser deixada ao curso do banco da frente em termos de rebatimento, de resto vão quatro ocupantes bem acomodados e com alta sensação de segurança, devido à altura da linha de cintura.

A mala apresenta uma volumetria de 270 litros, e apenas é traída pela acessibilidade, que é algo elevada, novamente foi o desenho a imperar.
Em termos de equipamento, Blue & Me, comandos no volante, Ac Auto, Cruise-control, VDC, ASR, Q2, Hill-Holder, estão lá todos para ajudar e facilitar a experiência de condução.
Aos 17000kms este Mito não apresenta ruídos parasitas, e tem um ambiente, jovem, desportivo e diferente, o pormenor do tecido vermelho no tablier, é puramente italiano e de belo efeito.

Cuore electronico…

As primeiras impressões do Mito não foram as melhores, o carro é muito “macio”, manso, a direcção é algo artificial e desligada, e o motor não parece ter 155cv…
Pois, isto foi antes de me aperceber que conduzia o Mito, na posição Normal do D.N.A, assim que premimos o comando para a posição D, tudo isto se inverte, a direcção torna-se viva, o motor responde com decisão à mínima solicitação e com um ronco rouco e inspirador, e o próprio carro parece ter uma atitude mais irrequieta e inquieta, tornando-se agitado como um miúdo hiperactivo.

Os comandos apresentam-se leves e rápidos, sendo a caixa rápida embora com um curso algo longo, a embraiagem leve, e os travões muito bons mesmo não apresentando sinais de fadiga em uso intensivo, o acelerador torna-se instantâneo no modo D.
Fiz uma utilização variada do carro, no modo N, ele é dócil e algo mortiço, com a direcção muito leve, mas fazendo uma condução pacata, conseguem-se consumos na casa dos 7L/100, passando ao modo D e usando todos os argumentos do 1.4TJet, os consumos superam os 10L/100, mas são andamentos muito vivos mesmo, e com velocidades muito para lá do razoável, com travagens no limite sempre com os “4 piscas ligados” (nas desacelerações mais violentas o Mito liga sempre os 4 piscas).

É um carro, que dá gosto de conduzir, mantém sempre uma grande margem de segurança, e dá-nos aquela sensação de podermos ir sempre um pouco mais além, que ele nos segura. Não sendo um desportivo puro, permite algumas sensações de bom nível, gostei sinceramente do carácter do Tjet que casa bem com o Mito, os travões e aquele swing que ele tem, parece abanar sempre o rabinho todo contente, e tem algum nervosismo latente.
(Só um reparo, o sistema DNA é espectacular e eficiente, mas para mim, faria variar as definições todas menos a direcção, penso que se poderia pensar num sistema city para estacionar, mas em andamento normal, o peso da direcção nos modos N e A é leve demais e tem um feeling estranho…)

Metrossexualidade

É o prisma pelo qual meço o Mito. Tal como os Alfa no passado, os coupé Bertone, os Spider, Giulietta, Giulia e outros mais. Alguns exibiam mesmo nomes femininos, e um aspecto sensual e efeminado, mas em termos de condução e performance não haviam dúvidas eram “carros à homem”. Eu próprio tive um Alfasud Sprint Veloce, e consigo identificar algo dele neste Mito, o DNA Alfa está presente neste carro, mas retém algo de feminino, daí perceber aqueles que o classificam como carro de mulher, mas é por puro desconhecimento do que é o carro concretamente, é metrossexual, mas não se enganem ele é a imagem do Brad Pitt no filme "Fight Club", vocês percebem o que quero dizer!

Eu depois de travar conhecimento com ele, considero-o um metrossexual, depilado, com as unhas pintadas de verniz transparente e com o corpo bem trabalhado. Colocando-o contra os colegas de segmento: Corsa GSI, 207 GT, Ibiza e os outros todos, lá está ele distingue-se por ter aquele ar mais polido e bonito, e eu adoro-o por isso.
Sinceramente dei por mim a considerar a compra deste carro, tem espaço para os 3 cá de casa, a mala não compromete, e em modo N é um segmento B pacato, e competente, deixando a mulher e o míudo em casa, liga-se o D e vamo-nos divertir um pouco, sinceramente adoro a dualidade deste comportamento que a electrónica permite.
É o regresso da Alfa em grande ao segmento B, só eles sabem fazer carros assim…

Teste-Virtual – Renault Laguna Coupé GT V6 Dci

2009-07-30T17:12:00.006Z

Renault Laguna Coupé GT V6 Dci – “Puro veludo”

A década de 90 foi pontuada, por alguns coupés médios de marcas generalistas, que tinham tanto encanto na forma como no conteúdo. Carros como por exemplo o Fiat Coupé e o Peugeot 406 Coupé, ambos assinados pelo estúdio mais famoso do mundo, Pininfarina. Estes dois exemplos, espalharam muito perfume pelas estradas de todo o mundo. Mas para além de terem um aspecto de babar, misturavam isto com uma competência dinâmica acima da média. Eu cheguei a ter um Coupé Fiat, e a forma como ele transformava as viagens em algo mais, fizeram-me dar como bem gastos todos os cêntimos que “investi” nele. O próprio apelo extra que os coupés trazem, já é algo especial, e então quando as marcas decidem fazer algo diferente para lá de uma versão de 3 portas da berlina, normalmente saem carros com um aspecto fluido e plenos de desejo.
Carros como: Audi A5, Peugeot 407 Coupé, Mercedes E Coupé e o Laguna Coupé assumem a diferença sem complexos, conjuntamente com o requinte, sofisticação e elegância, mas como digo, debaixo da pele há muito mais por descobrir…

Fluénce
É o nome do concept que deu origem ao carro do teste de hoje. E tal como todos os outros mencionados até aqui é simplesmente belo. É o tipo de desenho que parece que se assimila com facilidade, mas à medida que vamos descobrindo os pormenores, é que percebemos que é preciso algum trabalho de observação para capturarmos o design por inteiro. O Laguna de produção é muito semelhante ao Fluénce, apenas a zona frontal do protótipo era mais elegante e diferenciada do Laguna berlina/break, o Coupé de produção assume de certa forma o ar de família, se bem que com um pára-choques mais volumoso, e com uma entrada de ar de dimensões generosas. Tal como o nome do concept que lhe deu origem indica, as linhas de tejadilho e de cintura são fluidas. A linha de cintura parece apresentar dois traços um que segue a linha inferior dos vidros e outra mais baixa que segue um ligeiro alargamento que se vai tornando mais pronunciado até ao eixo traseiro…

Sim, de certa forma faz lembrar o design dos desportivos ingleses de dois lugares da estirpe de um Aston Martin, então se o olharmos a ¾ pela traseira a forma como o tejadilho se une à mala e aos painéis laterais, a ilusão é perfeita, apenas lhe falta os farolins traseiros do Aston para termos uma cópia fiel! Realmente o design da traseira foi a que se manteve mais próxima do concept, e acredito que foi um dos motivos pelo qual o Fluénce foi aclamado da forma como sabemos e subsequentemente se tornou no Laguna Coupé.
Nota muito positiva no geral, e espero que num futuro facelift se aplique a frente do Fluénce a este Laguna Coupé, e se possível adaptar uns farolins do Aston Martin Vantage!

Um interior “familiar”

O interior do Coupé, é familiar por duas razões, a primeira é porque já o vi em algum lado e a segunda é porque tem espaço para uma “família”.
Ainda antes de rodar a chave, ou melhor antes de pressionar o botão Start-Stop, os bancos e a sensação geral do carro é de que a Renault optou pela vertente GT da família Coupé. A sustentação dos bancos é mais semelhante a uma poltrona do que uma “baquet”, a posição de condução é baixa, mas mesmo assim está mais próxima da comum berlina do que de um desportivo. Os bancos traseiros são dois e eu mesmo acima do metro e oitenta, tenho bastante espaço, e o banco é mesmo confortável, apenas a acessibilidade é mais complicada, se os bancos frontais deslizassem um pouco mais para a frente, seria perfeito, nota positiva para o ISOFIX que dá sempre jeito.
O painel é simples e de fácil leitura, os plásticos são de boa qualidade, e o “comando geral” presente na consola central, ajuda a reduzir a complicação em relação aos botões, podemos comandar virtualmente tudo o que nos faz falta a partir daqui.

A serenidade, conforto e maturidade, fazem parte dos genes deste Laguna, é muito boa a forma como nos isola de tudo o que vem de fora, até o próprio ruído de motor que é suave e mantém-se sempre a níveis muito baixos, mas quando se faz ouvir, parece uma música de embalar francesa, cortesia do V6 235! O mais engraçado era que pensava que o veículo a testar seria o V6 3.5 a gasolina, e apenas quando o comecei a explorar as rotações mais “elevadas” e a ouvir um turbo a assobiar, é que desconfiei, mas a forma como o V6 entrega a potência é tão suave e nobre que só vendo os documentos e a tampa do motor é que acreditei que era mesmo um diesel V6, se bem que a frio o som seja mais diesel que gasolina (e aquele redline a começar ás 4500 deixou-me logo com a pulga atrás da orelha).

A reter, a qualidade geral e o nível de conforto permitido, única nota negativa é a acessibilidade e a pouca amplitude do movimento dos bancos dianteiros, para permitir o acesso ao banco traseiro, mesmo a capacidade da mala é muito boa, mesmo para 4 pessoas, por exemplo para uns dias de férias na estrada.
Quanto a já ter visto este interior em algum lado, é mesmo idêntico às outras versões da gama break e berlina, aqui também se poderia ter ido mais longe e diferenciado.

Veludo cinzento
O Coupé testado tem a especificação GT, ou seja com as rodas traseiras direccionais. Já tinha ouvido falar muito bem deste sistema, e tendo disponíveis 235cv e 450Nm de binário, se há algum motor capaz de pôr este sistema à prova, é este mesmo!
O amortecimento deste Laguna, está mais virado para o conforto, mas isso em carros franceses, não quer dizer muito, e este não é excepção. A capacidade de tracção e de curvar de forma precisa e rápida são dois predicados que fazem parte deste carro, de certa forma ainda mantém um nível de conforto assinalável. O motor V6 mantém os consumos a rondar os 9L em condução despachada, e é mesmo possível baixar para 7L se tivermos calma. Tenho de referir a caixa de velocidades como um ponto negativo neste carro, e é pena. Temos um chassis muito bom, um motor potente e competente um dos melhores da classe (3.0 , 6 cilindros turbodiesel) e apenas a caixa não ajuda os restantes ingredientes a produzir uns números mais convincentes, falando em performances é claro. Esta caixa de 6 velocidades em modo auto, tem um kick-down viril e por vezes algo radical, em modo semi-auto sempre dá para ir controlando melhor a experiência e explorar melhor o motor. O Dci 235 é um motor limpo, tem FAP e todos os ingredientes de última geração, a sua resposta é progressiva e de certa forma amansada pela caixa, em modo auto parece um motor de menor capacidade, mas passando a semi-auto e deixando o motor passar para lá das 2500rpm (coisa que não se verifica em auto nas mudança mais baixas)este 3.0 mostra a sua raça também não vale muito a pena ir para lá das 4000, este motor dá o seu melhor entre as 2000 e as 4000rpm e quando se ouve não parece um diesel de todo, e a suavidade é a sua pedra de toque. Embora no modo semi-auto e em modo acelerado, não restem dúvidas, os 235cv e 450Nm dizem presente, sempre com classe e algum músculo à mistura.

O chassis GT, prima pela aderência e direccionalidade, é muito obediente e um desafio a fazer descolar do asfalto, em estrada de montanha é um desafio só por si fazer chiar os pneus, quanto mais fazer a traseira rodar…
E perguntam vocês e bem: ”Um Laguna Coupé nas acrobacias? ” Pois, não tem nada a ver, mea culpa… É que o chassis tem tanta aderência e 235cv, não resisti, mas apenas a caixa e os bancos estragam a experiência, senão seria um animal engraçado até para isto!

Veredicto
Havendo um agente secreto francês às ordens do Sr Sarkozy, quase de certeza que ele se faria deslocar num Laguna Coupé V6, provavelmente a gasolina, visto a despesa ser por conta do estado, mas no mundo real o motor diesel apresenta melhores credenciais.
A suavidade, maturidade e presença deste coupé farão vacilar os compradores neste segmento, mas tal como o reclame do Laguna diz, este será o carro que é comprado porque gostamos dele. O mais certo se lermos as revistas ou consultarmos os amigos, é eles aconselharem-nos algo alemão, mas este Laguna, tal como o seu primo 407 Coupé, ainda assim conseguem convencer alguns compradores a passar o cheque para França.

Concentrando-me no Laguna, consigo perceber bem o porquê, do seu encanto, pelo tempo que passei a olhar para ele, e pelos kms que ele me fez devorar sem destino é engraçado como o prazer de conduzir pode assumir tantas vertentes, a postura mais selvagem aqui é contra-natura, mas se optarmos pela postura, mais aveludada e suavizada da condução este carro é bem capaz de o conquistar…
A suavidade… Ao conduzi-lo se fechasse os olhos seria como estar a tocar a pele da Laetitia Casta… Hmmmm a suavidade.

Em apresentação -- Saab 9-3X

2009-07-24T17:34:00.003Z

O Saab 9-3X, novo modelo da marca sueca orientado para as actividades de lazer ao ar livre, já está disponível para encomenda na rede de distribuidores Saab, com duas opções de motorização e transmissão: o turbodiesel 1.9 TTiD com 180 cv de potência e tracção dianteira e o 2.0 Turbo a gasolina com 210 cv e tracção integral. Apresentado mundialmente na última edição do Salão Automóvel de Genebra, o 9-3X tem por base a carroçaria do 9-3 Sport Hatch, distinguindo-se por diversos detalhes específicos aplicados na carroçaria que lhe conferem um visual mais robusto e também por uma altura ao solo mais elevada. Os preços para o mercado português iniciam-se em 42.300 euros, respeitantes à variante 1.9 TTiD (mais 1000 euros que a versão Vector), e em 44.900 euros para a versão 2.0T XWD, estando ambas as motorizações também disponíveis em associação com caixa de velocidades automática com comando do selector no volante. As primeiras unidades chegarão a Portugal no próximo mês de Outubro.

O novo modelo assume-se como a alternativa ideal aos Sport Utility Vehicles (SUV), podendo dispor de importantes argumentos como a avançada tecnologia de tracção integral, conjugada com uma elevada eficiência em termos de consumo de combustível e versatilidade acrescida. O novo modelo materializa a filosofia da tecnologia EcoPower da Saab, combinando elevadas capacidades dinâmicas e performance com a utilização eficiente de recursos.

A versão turbodiesel está equipada com o aclamado motor biturbo 1.9 TTiD de 180 cv de potência e 400 Nm de binário máximo. Com este motor, que possui filtro de partículas de série, o 9-3X atinge uma velocidade máxima de 220 km/h e cumpre a aceleração dos 0 aos 100 km/ h em escassos 8,7 segundos. O consumo médio situa-se em 5,5 litros/100 km, o correspondente a apenas 144 g de CO2/km.

Teste-Virtual – Renault Twingo RS (Chassis Cup)

2009-07-22T19:12:00.006Z

Renault Twingo RS (Chassis Cup) – “Fofinho, eu!?”

O Renault Twingo da geração anterior, nunca teve nenhuma pretensão, para além de ser competente, inovador, modular, pacato e pacífico. Quando soube em meados do ano passado, que a Renault Sport dos confins de Dieppe iria “mexer” no fofinho Twingo e torná-lo num pequeno desportivo, algo em mim sorriu.
À medida que foram surgindo dados, o peso a rondar a tonelada, um motor de 1600cc atmosférico com 133cv às 7000rpm, caixa de 5 velocidades, percebi perfeitamente o que viria aí. Pelo menos entendi o que as especificações me diziam, que iríamos voltar atrás no tempo, e teríamos uma interpretação actual dos pequenos desportivos do calibre de um: 106 GTI, Saxo Cup, 106 Rally, entre outros, ao invés das últimas interpretações amansadas como o 206 1.6GTI e Clio 1.6 16v.
Agora resta saber o que vale na estrada e o que transmite este Twingo RS (cup).

Olhem para mim!
É o que o Twingo RS parece gritar a plenos pulmões! Honestamente, não sou grande fã do desenho do Twingo normal, mas este depois do tratamento RS Cup já consegue merecer o segundo olhar. O Twingo tem presente toda a originalidade Renault, os alargamentos e jantes de 17’’ dão-lhe aquele ar mais “R”, mais perigoso e sério, enfim perde aquele ar de meu pequeno pónei e assume-se como um poldro sério. O único ponto que não melhorou com o dedo da RS foi mesmo a traseira, há algo ali que não resulta em pleno, parece que é direita demais e demasiado quadrada, mas lá está não há-de ser por aqui que lhe daremos nota negativa, bem longe disso.

Este Twingo/RS pode bem ser um dos poucos adversários do Fiat 500/Abarth 500 pelo menos na vida real, embora no campo estético poucos possam fazer frente ao 500 pela beleza, mas no campo da irreverência o Twingo e especialmente o RS tem a sua presença.
Nota positiva, para o ar de “Matchbox Racer”, isto só para quem aprecia o género, para muita gente poderá parecer um Twingo que sofreu um tuning, mas de bom gosto!

Modularidade

Esta sempre foi a palavra de ordem do Twingo, e este carro, antes de ser um RS, é um Twingo, e mantém todas as vantagens deste modelo. Em termos de materiais, é o que seria de esperar, muito plástico e ainda mais um bocado de plástico, a nossa unidade, já apresenta cerca de 16mil Kms, mas os ruídos parasitas ainda não apareceram.

A modularidade em si, começa dos bancos da frente para trás, podemos jogar com o tamanho da mala vs espaço para os passageiros e o rebatimento ou mesmo remoção dos bancos traseiros e podemos também usar o Twingo como cama! Uma nota bem positiva para o espaço que se consegue puxando os bancos traseiros para a sua posição mais recuada, é a vantagem de fazer um carro para 4 pessoas exclusivamente, ao invés de meter um lugar para um sofredor, o 5º passageiro.

Os bancos da frente são excelentes, e seguram-nos no sítio tal como se quer num desportivo, aliás estes bancos ajudam a amplificar esta sensação, e a legenda Renault Sport sublinha isso mesmo. O volante tem umas dimensões mais avantajadas do que esperaria, mas não atrapalha em nada, e vem forrado a pele, tal como o comando da caixa de velocidades. Sinceramente a posição de condução precisa de um pouco de habituação, porque de início parece algo elevada, e tira um bocado da sensação de desportividade, mas assim que nos habituamos já nem reparamos neste pormenor. Os pedais são metálicos, e apresentam a posição perfeita.

Os desportivos desta dimensão não eram no passado dos carros mais acolhedores e equipados, este RS até nem está nada mau neste capítulo: Ac Auto, jantes em liga de 17’’ (fazem parte do chassis cup por 250€), ABS, uma série de Air bags, Fecho central com comando e ESP, e mesmo assim estamos nas proximidades dos 1000kgs de peso, nada mau!
Se levarmos em conta que o Saxo Cup e 106GTI andam pelos 950Kgs para 120cv, este Twingo RS com 1050Kgs e 133cv, não se deve portar nada mal, isto é se o chassis tiver à altura…

E a resposta é?

O chassis do Twingo RS cup, não está à altura do que se espera… Está muito para lá das melhores expectativas. Aquilo que dizia na introdução, de que este carro seria um ressuscitar do espírito dos desportivos compactos dos anos 90’, estava acertada, embora seja mais do que isso. É o tipo de carro que mesmo em AE, nós inventamos para o sentir curvar. Naquele troço de serra, ou naquela estradinha que só nós conhecemos, ele faz todo sentido, aliás faz-nos sentir vivos, e percebemos que os 20mil€ que nos pedem por este carro, são um negócio daqueles, é que em termos de carros novos não me lembro de mais nada que dê tanto “gozo por €”!

O 1.6 poderia ter uma resposta mais encorpada, mas mesmo assim e a partir das 4500rpm temos motor, que se estica para lá das 6500rpm, temos um bocado mais do que 2000rpm em que o Twingo dá o seu melhor, com um ronco de admissão a denunciar que este Twingo tem pêlos no peito.
A caixa de cinco velocidades é rápida, mas temos de estar bem inspirados, para não arranhar nas passagens mais rápidas, o Esp é bastante permissivo, mas não permite aquelas atravessadelas típicas dos Gti’s do antigamente, isto é permitir até permite mas não são tão fáceis de obter, mas são muito mais fáceis de segurar, desligando o Esp tudo muda e as derivas de traseira controláveis, são a palavra de ordem. A verdade é que o Twingo é bastante eficaz, permite algumas acrobacias, mas o que ele quer mesmo é ser rápido de A-B.
Os travões são incansáveis, a direcção é leve mas informativa, e permite uma inserção em curva perfeita, é quase que telepática e rápida como poucas.
A verdade é que o carro parece que quer sempre “brincadeira”, não há maneira de o conduzir devagar, assumimos sempre a postura de ataque, porque a direcção, som do motor e a forma como ele curva obrigam a isso, já não sentia este tipo de sensações num Gti de bolso há algum tempo.

A nota não é apenas positiva, é algo que apenas só experimentando se percebe, como a Renault Sport consegue fazer de um Twingo, um carro que não é apenas umas jantes maiores, uns autocolantes, bancos desportivos e acabamentos em imitação de carbono ou alumínio, é um regresso ao apelo da condução sem destino, apenas conduzir por desporto!
A Renault Sport, tem aqui um exercício de mestre, fazer de um Twingo, isto que eu experimentei, é mais um trabalho sobrenatural do que engenharia automóvel!

Veredicto

É um regresso ao passado com as regras de segurança do presente. Pensava eu que nunca mais veria um pequeno desportivo atmosférico de 1.6L, que realmente fosse entusiasmante e envolvente, mas este Twingo deu-me novas esperanças. Se fosse um 1.2 ou 1.4 sobrealimentado, se calhar seria um carro melhor, mas não, assim com este motor “pontudo” é que ele está bem, se querem andar depressa terão de aprender a conduzir e trabalhar o motor para o manter na “zona de tiro”.

Parte do apelo dos Gti dos 90’s estava no preço, e o preço do Twingo nem é tão exagerado quanto isso, se levarmos em linha de conta o preço que se pedia por um 206 1.6 GTI ou Clio 1.6 16v, e este Twingo embora pertença a um segmento inferior, como experiência de condução está anos-luz à frente destes dois.
O melhor elogio que lhe posso fazer é que, dos carros actuais que tenho conduzido, e em termos de condução pura, é o que mais me faz lembrar o Clio Williams que mora lá em casa e é um digno representante da velha escola francesa da arte GTI.

Teste Virtual – Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic

2009-07-17T17:04:00.010Z

Audi A5 Cabrio 3.0TDI Quattro S-tronic “Chanel NºA5”

Cabrios, adoro-os… A comunhão que permitem com os elementos, e a imagem extra que transmitem ao resto da população, sempre me cativaram.

Assim que soube que ia conduzir o A5, fiquei logo entusiasmado com a ideia, e então quando me falaram na versão topo de gama, estava lançada a confusão no meu espírito. O A5 e o série 3 Cabrio, são dois rivais em termos de mercado, embora para mim seja algo sem discussão, basta colocar um ao lado do outro para perceber tudo.

A versão Cabrio do A5, deriva de um dos coupés mais bonitos do mercado e ponto final, logo seria sempre fácil para a Audi fazer um Cabrio de sonho, e foi o que conseguiu, mas tal como sempre há algo de intangível neste carro, algo para lá do que se lê e escreve… Vamos ver se tenho arte suficiente para explanar tudo!

As linhas do desejo

A atracção pelo A5 Cabrio é magnética, eu esforcei-me para encontrar um detractor das linhas deste Audi, mas não consegui encontrar ninguém louco o suficiente. Estamos em presença de um top 5 nos cabrios de 4 lugares mais belos de sempre, mas isso é sem dúvida, e os parabéns à Audi por ter resistido à onda CC.

A versão ensaiada vinha pintado num imaculado branco, com os estofos em pele num tom caramelo, e a capota em tecido num tom castanho muito escuro, este conjunto celestial, vem com um kit S-Line e umas jantes de 5 braços de 19’’ com um desenho a fazer lembrar uma flor.

O A5 cabrio tem na frente e traseira, os elementos Audi que lhe dão o ar de família, mas as restantes linhas suaves e elegantes, tornam-no num objecto de desejo. O teste que efectuei, para comprovar esta situação, foi circular de capota em baixo na baixa lisboeta, e tentar perceber quantas pessoas o A5 conseguiria cativar, roubando a atenção às montras e a outros pontos de interesse. O A5 vaidosamente, vai espalhando o seu charme, o vulto branco ia seduzindo olhares e espalhando perfume, mas o seu condutor que de certa forma é tímido, teve de se habituar á atenção que foi recebendo, as crianças apontam e sorriem, e as senhoras vão piscando o olho e sorrindo entre dentes. É deliciosa a forma como o castanho da capota, contrasta com o branco do carro.

Este passeio se calhar geraria menos alvoroço, se fizesse o mesmo exercício com a Diana Chaves pelo braço.

Notas muito positivas para tudo, não há um defeito que consiga apontar, ao Cabrio de 4 lugares mais lindo do mercado, simplesmente assombroso o nosso carro de teste!

Let me touch you

Entrar no A5 foi um choque tremendo. Sinceramente o nível de qualidade, construção e materiais é um elogio à engenharia.

Os bancos são perfeitos, com múltiplas regulações eléctricas, a pele tem o cheiro e tacto ideais, e a unidade testada vinha principescamente equipada, e aqui o principescamente não é figura de estilo, é literalmente a realidade, nestes dias em que conheci o A5 tentei lembrar-me de algo que fizesse falta, mas não, nada foi deixado ao acaso.

O MMI simplifica todas as operações, Radio, Navegação, Telemóvel, configurações avançadas de condução, informações sobre o estado mecânico e muitas outras coisas são acedidas através deste precioso equipamento, e com a adaptação decorrente do uso, tudo se torna fácil e intuitivo, embora ao início as coisas pareçam verdadeiramente complicadas.

Os lugares traseiros são um pouco acanhados, a acessibilidade é feita de forma um pouco apertada, com o carro fechado, nada de novo num cabrio, o mecanismo eléctrico que permite que os passageiros acedam ao banco traseiro, talvez se tornasse mais prático, com um botão “one-touch” ao invés de termos de manter o dedo no botão para a “viagem” completa do assento. O assento traseiro, aceita sem problemas cadeiras de bebé, apenas o exercício de colocar e retirar crianças do banco traseiro, se torna mais complicado pelo ângulo de acesso.

Os ruídos parasitas são inexistentes, e a filtragem do ruído exterior é de sonho, de certa forma é nestes pormenores que o A5 justifica o seu peso elevado, mas mesmo este é apenas um número, que em nada prejudica o A5 aliás, só atesta da complexidade da engenharia deste automóvel, que mesmo com capota de lona tem uma cifra próxima dos 1800Kgs.

O prato forte dos interiores… O Feel-Good factor está em alta, de certa forma sinto-me mais confortável no A5 do que na minha própria casa, aliás em termos de equipamento de conforto, este Audi está melhor equipado!

The sweetest thing!

Cada vez mais me vou rendendo à tecnologia que vai sendo apresentada nos automóveis, e este A5 está numa liga à parte. Mas na parte da condução, o que mais me impressionou, e de certeza que vai impressionar quem quer que tome contacto com este carro, são o Audi Drive Select, o Diferencial Desportivo e o motor V6 TDI.

O Drive Select permite, escolher a afinação de: motor/caixa, direcção/suspensão e diferencial entre Comfort, Auto e Dynamic. Na prática temos à nossa disposição dois carros distintos. O Comfort, é um carro macio e suave, que faz as passagens de caixa o mais cedo possível e mantém o motor a rodar a baixo regime, enfim um carro de passeio, com a direcção algo filtrada. O Dynamic, aplica o princípio da desportividade a toda a linha, tornando este A5 num carro mais envolvente e no carro que me encantou…

O peso não se faz notar em nada, o “cabrio de quatro lugares mais lindo do mundo” até tem uma certa leveza, a direcção super precisa, o sistema quattro mantém-no sobre carris, e ele vai seguindo os inputs todinhos, sem falhar por um único milímetro, mas uma coisa é certa, o carro é mesmo divertido. Arrisco mesmo a dizer, esta versão do A5 Cabrio é mais divertido que o TT roadster (2.0 TFSI) que já testei, o grip que ele gera, e a forma plana como curva, a perfeição como os bancos nos seguram é de nos deixar embevecidos com a condução deste carro. As primeiras vezes que o tentamos levar para lá do limite, vão-nos deixar em êxtase moderado, sim é isso mesmo, com este Audi o “oversteer” está bem presente, e permite aquela diversão que antes estava vedada aos clientes Audi, cortesia do Diferencial Desportivo, mas deixo já o aviso desligar o ASR+ESP é procurar problemas, porque não podemos esquecer que estamos a brincar com 1800Kgs de carro e as transferências de massas são assinaláveis!

Só falta referir o V6 TDI, o motor tem tanto de suave como de musical, mas sobe de regime com músculo e decisão, a função kick-down por vezes ajuda ainda mais a amplificar este músculo extra, mas conjugar um 3.0 V6, caixa automática e o sistema quattro conjuntamente com o peso, já se sabe, os consumos andam sempre a rondar os 9L/100 em andamento moderado/rápido, e aqui o modo do Drive Select seleccionado influencia e muito os consumos. A caixa auto cumpre bem, com as suas 7 velocidades, é fácil manter o motor no regime ideal, embora por vezes em arranque demore a reagir, mas de resto as passagens são rápidas e muito suaves ao bom estilo S-tronic.

Pois, em termos de condução levei uma lição, embora possa alegar em meu favor que a lista de especificações engana e muito, se engana!!!

E o resultado é…

Sempre quis saber qual seria a sensação de possuir mesmo que fugazmente um carro de 100mil€. Ok este Audi está a uns milhares de distância, mas está quase lá. Honestamente pensava que era um exagero, apenas para agora estar a dar a mão à palmatória, este carro faz-nos sentir como se valêssemos os 100mil€ e aqui está um bom princípio. Porque não compramos só um carro, compramos uma imagem, tal como quando se compra um bom perfume.

Por exemplo o Chanel Nº5. Normalmente quando uma mulher me diz que usa este perfume, quase que consigo traçar o perfil psicológico da mesma de olhos fechados, o classicismo, a tradição, o estilo e a imagem que vêm associados ao perfume, quase que se podem traduzir para o A5 3.0 TDI, e não se pode dizer que o Nº5 da Chanel seja o melhor perfume do mercado, porque não existe tal classificação, mas pelo menos temos de lhe dar o título de intemporal.

Já com o A5 e pelo preço pedido, é de facto o melhor cabrio de 4 lugares que se pode comprar com 100mil€ (72mil de preço base), e embora para mim de momento 100mil€ sejam o preço de uma casa, o facto de o A5 me pôr a fazer contas à vida para saber se há alguma forma de trocar a casa pelo carro, diz tudo acerca da valia deste carro. Porque não é só para o fim-de-semana e quando está sol, ele faz sem problemas o serviço de primeiro carro, e tem o condão de me fazer chegar ao trabalho todos os dias de sorriso nos lábios…

O charme segundo a Audi, nem o Sean Connery faz jogo igual com ele!

Insira o vídeo da sua viatura no anúncio do Standvirtual

2009-07-14T11:29:00.000Z

Quando colocar um anúncio no Standvirtual poderá também inserir um vídeo da sua viatura. Para isso tem de se registar no site do Youtube e colocar lá o vídeo.

Como colocar um vídeo no Youtube?
Assim que o vídeo estiver gravado, verifique se tem menos de 10 minutos, se é menor que 1 GB e se está num formato aceite para poder enviá-lo.

1. Clique no botão “Enviar” no canto superior direito de qualquer página Youtube;
2. Introduza informações sobre o vídeo, tais como: título, descrição, palavras-chave e categoria;
3. Clique no botão “Enviar um vídeo...”;
4. Ao clicar no botão “Procurar”, seleccione o arquivo de vídeo que quer enviar;
5. Clique no botão “Enviar vídeo”.

O vídeo pode demorar algum tempo a ser enviado. Quando terminar essa operação, dirija-se a “Meus vídeos” na página do Youtube e clique no vídeo do seu carro. Depois é só copiar o URL do vídeo e colocá-lo no anúncio que está a inserir, no campo “Adicionar vídeo”, que se encontra ao lado da opção “Adicionar fotos”.

Desta forma, quem visualizar o seu anúncio pode conhecer melhor a viatura que está a vender.

Em apresentação -- Peugeot RCZ

2009-07-14T07:34:00.005Z

No último Salão de Frankfurt, em Setembro de 2007, a Peugeot revelou um exercício ao qual ninguém ficou indiferente: o concept 308 RCZ.

Perante a reacção muito positiva ao concept, a ideia de dar-lhe vida comercial tornou-se muito rapidamente uma evidência, e o anúncio da sua produção aconteceu no Salão Automóvel de Lisboa, no ano passado.

Se a primeira intenção foi conservar o espírito de estilo do concept, apesar do desafio que constitui a integração de todos os constrangimentos de fabrico e comercialização, a aposta foi ainda mais longe. De facto, foram definidos objectivos muito ambiciosos em termos de sensação de condução e de qualidade de realização, para dotar este automóvel de uma identidade própria extremamente forte.

Este coupé 2+2 compacto foi concebido para ser um automóvel exclusivo, um concentrado de emoções, orientado para clientes modernos, particularmente exigentes e conhecedores em matéria de prazer automóvel.

A sua designação, RCZ, simboliza este posicionamento distintivo e singular relativamente à gama Peugeot, já que se trata do primeiro modelo de passageiros da Marca que não utiliza a numeração com um “zero” ou um “duplo zero” central.

Outro desafio do projecto consistiu em realizar o desenvolvimento deste novo automóvel num prazo particularmente reduzido. Objectivo cumprido, pois decorridos apenas dois anos sobre a apresentação do concept, a forma final do RCZ será revelada pela primeira vez ao público, no 63º Salão de Frankfurt.

Um verdadeiro desafio no contexto económico actual, o RCZ será comercializado na Primavera de 2010.Outro desafio do projecto consistiu em realizar o desenvolvimento deste novo automóvel num prazo particularmente reduzido. Objectivo cumprido, pois decorridos apenas dois anos sobre a apresentação do concept, a forma final do RCZ será revelada pela primeira vez ao público, no 63º Salão de Frankfurt.

Um verdadeiro desafio no contexto económico actual, o RCZ será comercializado na Primavera de 2010. Somando o empenho e resultados da Peugeot, em provas míticas como Le mans, e este Coupé verdadeiro, com muito sumo, é a Peugeot a palmilhar o caminho na direcção certa, para uma imagem mais requintada e premium.

Standvirtual.com no topo dos sites de automóveis mais visitados

2009-07-10T08:40:00.000Z

Entre os meses de Janeiro e Maio de 2009, o site de Classificados de Usados Automóveis Standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes, registou 48 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 284 mil horas.

De acordo com o estudo Netpanel, o site de classificados automóvel online Standvirtual.com lidera entre os sites de automóveis mais visitados a partir de casa.

Entre os meses de Janeiro e Maio de 2009, o www.standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes diferentes, registou 48 milhões de páginas visualizadas e foram despendidas 284 mil horas. Desta forma, o Standvirtual.com, site de classificados de viaturas usadas, lidera tanto em utilizadores únicos, como em páginas visitadas e em tempo despendido.

Durante os primeiros cinco meses deste ano, o www.standvirtual.com recebeu 388 mil visitantes diferentes. O auto.sapo.pt ficou em segundo, com 283 mil utilizadores únicos e o www.renault.pt em terceiro, com 236 mil utilizadores únicos.

O www.standvirtual.com registou 48 milhões de páginas visualizadas, seguido do auto.sapo.pt, com 12 milhões e do www.renault.pt, com 3,6 milhões.

Em tempo despendido, os três primeiros lugares mantêm-se no www.standvirtual.com, com 284 mil horas, seguido do auto.sapo.pt, com 74 mil e do www.renault.pt, com cerca de 32 mil.

Foram contabilizados 1 202 mil visitantes em sites do sector automóvel, representando 29,2% dos internautas nacionais. Durante o período de Janeiro a Maio de 2009, foram visitadas mais de 83 milhões de páginas de sites de automóveis, o que corresponde a cerca de 69 por utilizador. No total, foram dedicadas 580 mil horas, o equivalente a 29 minutos por utilizador.

Teste-Virtual – Renault Mégane 1.5 Dci Dynamique S

2009-07-09T18:24:00.008Z

Renault Mégane 1.5 Dci Dynamique S – “Barbra Streisand”

O teste de hoje, é mais uma viagem à “memory-lane”. Sim porque eu fui um dos milhões de compradores do Mégane da geração anterior, mais propriamente uma Break 1.5 Dci Dynamique de 85cv. O carro que me confiaram hoje, é um Mégane Berlina de 105cv e “a coisa” adivinha-se pacífica, sendo que nele vejo um daqueles carros competentes, que não são brilhantes em nenhum ponto, mas simplesmente muito bons em vários capítulos, ou seja um carro “redondo”, sem comprometer em nenhuma vertente.

Flasher

O Mégane assume-se como um carro irreverente, com alguns pormenores diferentes que fazem dele um Renault, assumindo o legado da marca sem complexos. Mas o Meg perdeu aquela traseira característica. Estranho estar a reparar neste pormenor, visto ter sido uns do que avançou para a Break, por não conseguir digerir aquela traseira, agora depois deste tempo, confesso que sinto falta dela. O carro já começa a ser uma presença familiar nas estradas portuguesas, à medida que os Méganes antigos vão sendo trocados por este novo, e ao nível da estética foi dado um passo no caminho da sensação/percepção da robustez.

A traseira assume um formato hatchback comum, com uma largura que chama à atenção, depois percebemos que esta largura tem reflexo na capacidade da mala, que se apresenta bastante generosa. A lateral, acrescenta algo mais à sensação de robustez, muita chapa e uma cintura elevada contribuem para esta sensação. De certa forma da geração anterior para esta houve um processo de “tranfere” sendo que a frente assume o salero no design do Mégane III. Tem um olhar algo oriental, com uma grelha/entrada de ar num plano mais abaixo do normal, compartilhando o ar de família com Laguna e Clio restyling.

No geral é um carro engraçado, de aspecto sólido, as jantes de 17’’ ajudam no aspecto algo desportivo desta versão, com as saias laterais a darem um ar mais sério ao animal. Colocando-o lado a lado com a concorrência, este joga na equipa dos bonitos, e ainda sob este prisma é dos mais originais, mas apenas comparando com o resto do segmento, porque para um Mégane e tomando o anterior como referência, esperava mais dele!

Cosy

Este Renault vem muito bem equipado, GPS, xénon direccional e mais uma série de coisinhas boas, mais um tecto panorâmico duplo. É um carro muito acolhedor, com as mais variadas regulações para o condutor encontrar a posição perfeita e uma “feature” muito boa que foi mantida, o encosto de cabeça, que é mesmo bom e apoia mesmo a cabeça coisa que poucos fazem na realidade. Mas novamente reparo que mais um pormenor daqueles que diferenciavam o Még desapareceu, o travão de mão tipo “acelerador de barco”, é pena. O painel é funcional e bastante simples, com um conta-rotações à esquerda e um LCD com a velocidade e um display do CB do lado direito, e pronto temos toda a informação necessária bem à frente dos nossos olhos e de fácil leitura. O espaço atrás é bom desde que haja colaboração dos passageiros da frente, para dois é bom, mas para três já é mais complicado mas isto é normal neste segmento. A capacidade da mala como já referi acima, é uma agradável surpresa, e aqui foi o caminho escolhido da forma/função porque na geração anterior a capacidade da mala era complicada de aceitar. Nota ainda para os vários compartimentos de arrumação incluindo os alçapões debaixo dos pés dos ocupantes dos lugares da frente.

Em termos de interior, nota bastante positiva, bons materiais e montagem, aliás um passo em direcção à referência do segmento, “aquele cujo o nome não se pode pronunciar”. E a eliminação de uma série de botões, através do joystick de controlo. Enfim, o Mégane confirma o que já prometia na geração anterior e mantem-se na Superliga, deixando de lutar pela Liga Europa e passa a estar na luta pela Liga dos Campeões.

Show me the Money!

Em termos dinâmicos o Mégane sempre foi dos carros mais cotados no segmento, e agora com esta nova geração, arrisca-se mesmo senão a ocupar o primeiro lugar a andar lá próximo.
A versão testada, vem equipada com jantes de 17’’, mas o conforto não se ressente em nada, não é um tapete voador, mas mesmo assim filtra a maior parte das irregularidades sem problemas, e tem um bom compromisso, porque quando é para curvar, ele diz sempre presente. A carroçaria apresenta pouco rolamento, a frente vai seguindo os nossos inputs sem grande subviragem. O carro é muito “compacto” a curvar gerando muita aderência, e o ESP sempre vai permitindo algumas correcções em trajectória, mas quando se abusa para além do razoável, lá vem a traseira alegremente a pedir passagem.

Os comandos não apresentam grandes vícios, tudo leve simples e fácil, e a caixa é rápida e precisa e apresenta o mesmo feeling que o Még anterior, com alguma dureza à mistura, isto nas passagens mais rápidas.
Em AE o Mégane 3 filtra a maior parte de depressões e buracos, permitindo um ambiente sereno a bordo, só não é mais porque o motor tem algum ruído de funcionamento, embora o mesmo só se revele no último terço da faixa de utilização. Este 1.5 Dci é algo pontudo, abaixo das 2000rpm recusa-se a trabalhar, e depois deste número já responde com algum vigor e de certa forma surpreende, porque se até ás 2000 é lento, depois mostra a faceta inversa.
Os consumos variam muito e o factor AC pode fazer os valores subirem e muito, com AC desligado, gastamos bem abaixo de 6, com o AC ligado, subimos para perto dos 7L.

Veredicto

Se em 2004 comprei a Mégane sem pestanejar, em 2009 compraria este depois de pensar e repensar mas pelos bons motivos. O carro tem muita qualidade, consegue ser bastante bom e por vezes mesmo brilhante em vários sectores. É um carro de certa forma alegre, não é nada aborrecido de conduzir e transmite mesmo alguma coisa a mais do que um segmento C pacato deveria.

E agora introduzimos a Barbra Streisand na equação…
A geração anterior do Még encantou e chocou muito boa gente, com aquela traseira digamos inspirada, eu era um dos que achava horrível, mas agora ao ver o Mégane actual com uma traseira semelhante a tantos outros parece que perdeu algum charme e tornou-se mais um na multidão. É certo que foi um sacrifício a fazer para se ganhar uma mala consentânea com o que se espera de um familiar, mas ao menos punham na lista de opcionais a traseira Még2. A Barbra Streisand se operasse o nariz, se calhar tornar-se-ia mais apelativa, mas perdia aquele elemento, o factor X que a faz sobressair em relação ás outras, mas não deixaria de ser uma “bela” actriz!

Já conhece o funcionamento da “Sétima-Feira” no Standvirtual?

2009-07-03T11:21:00.003Z

Com essa funcionalidade, os anunciantes podem informar gratuitamente a sua disponibilidade para:
• Serem contactados por telefone ao fim-de-semana;
• Marcar visitas à viatura;
• Realizar um test drive.

O vendedor só tem de marcar no seu anúncio os dias e horas que no próximo fim-de-semana está disponível por telefone para visitas à viatura e/ou um test drive.

Os anúncios que contêm essa informação estão assinalados com o símbolo da "Sétima-Feira". Desta forma, os compradores poderão durante o fim-de-semana pesquisar por esses anúncios que se encontram assinalados.

A "Sétima-Feira" é gratuita, no entanto só está disponível para vendedores particulares.

Em apresentação -- Vw Golf VI GTD

2009-06-26T18:24:00.005Z

Motor TDI 170 CV de alta tecnologia consome apenas 5,3 litros/100 km
Golf GTD mostra claras afinidades com o Golf GTI

Apresentada em finais de 2008, a nova geração Golf tem vindo a crescer substancialmente nos últimos meses. Assim, após o lançamento das propostas “convencionais”, seguiram-se, pouco tempo depois, as versões Golf Plus e Golf GTI e,mais recentemente, o apetecido formato Variant (com lançamento previsto para o fim deste ano).
Agora, a gama continua a evoluir, com a introdução do novo Golf GTD. Graças ao seu motor de motor de 170 CV, trata-se da versão Diesel actualmente mais potente da família Golf. O “código” GTD tem uma espécie de mística entre os apreciadores e utilizadores de automóveis Diesel e transporta consigo uma já longa tradição: foi há 27 anos que surgiu o primeiro GTD, revolucionando o mercado Diesel com o seu motor turbo, aliando, pela primeira vez, a economia de combustível com as elevadas performances. O GTD abriu o caminho para os agora famosos TDI, os motores Diesel com injecção directa do Grupo Volkswagen.
Principais dados do novo Golf GTD: A nova geração Golf GTD é animada por um sofisticado motor TDI common rail, o que o torna mais generoso e eficaz (350 Nm),mais económico (5,3 l/100 km), mais “limpo” (139 g/km de CO2, Euro 5) e mais silencioso do que nunca. O GTD é, também, mais desportivo: 8,1 segundos de 0 a 100km/h e 222 km/h de velocidade máxima.

Afinidades GTD: O Golf GTD apela a todos os entusiastas dos motores Diesel que valorizam os máximos padrões de performance dinâmica. É por isso que o novo GTD revela tantas afinidades com o Golf GTI (210 CV). Enquanto o GTI está num “campeonato à parte”, com um motor turbo a gasolina que oferece performances dignas de um modelo de classe superior, o GTD faz a sua estreia com credenciais formadas na economia de combustível, proporcionando uma autonomia de aproximadamente 1000 km (com um depósito de 55 litros).

Tecnologia GTD: Os ingredientes técnicos da nova versão situam-se entre os mais avançados actualmente existentes no mercado. Obviamente, o centro de toda a concepção tecnológica está no motor TDI, com um binário específico de 177 Nm por litro (capacidade/cilindrada do motor). Em termos práticos, qualquer que seja a situação de condução, o bloco de quatro cilindros e 16 válvulas oferece a potência de um modelo com motor de seis cilindros. Também a caixa DSG de seis velocidades coloca o GTD a par de um modelo “maior”. Tal como no GTI, esta inovadora transmissão, com dupla embraiagem, está disponível em opção face à caixa manual de seis velocidades montada de série. Nenhuma outra caixa automática oferece as performances e as vantagens da caixa DSG. Quando equipado com esta caixa, o Golf GTD é capaz de atingir uma velocidade máxima de 220 km/h e pode acelerar de 0 a 100 km/h em somente 8,1 segundos, com um consumo médio de apenas 5,6 litros/100 km e emissões de CO2 de 147 g/km.

Exterior GTD: A aparência visual da nova versão é igualmente impressionante. Equipado com um chassis rebaixado em 15 mm e com jantes de 17 polegadas (Seattle) e pneus 225, o GTD exibe, mais uma vez, fortes semelhanças com o GTI em termos estéticos e características exteriores. A secção dianteira, por exemplo, mostra sinais típicos GTD/GTI, com pára-choques estilizado e faróis de nevoeiro integrados em posição vertical. As ópticas dianteiras e as grelhas partilham o mesmo tipo de arquitectura, mas, no caso do GTD, as riscas horizontais – típicas do GTI – são em cromado. Na secção traseira, o GTD pode ser reconhecido pelo difusor aerodinâmico, embora tenha outros sinais particulares. É o caso da dupla saída escape em acabamento cromado integrada no difusor. Tal como no GTI, as ópticas traseiras são escurecidas.

Interior GTD: Também o interior da nova versão segue a filosofia GT, apresentando uma pura ergonomia desenhada de acordo com as características específicas do habitáculo. Os bancos desportivos – idênticos aos do GTI – definem elevados padrões de conforto e qualidade, tanto em utilização normal, como em longas viagens. Contrastando com a cor preta no GTI, os bancos desportivos do GTD apresentam-se em cinzento claro. Outra característica marcante é o volante desportivo três braços,revestido a cabedal. Os painéis das portas e a zona da instrumentação apresentam o revestimento em tiras pretas.

Equipamento completo GTD: Além de tudo isto, as características principais do Golf GTD inclui detalhes como molduras cromadas nos variados comandos e botões, revestimento do tejadilho e pilares a preto, climatização automática, sistema multifunções Plus, apoios de braço centrais e rádio RCD 510. O equipamento de série compreende também o movimento automático para baixo do retrovisor do lado do passageiro sempre que se engrena a marcha-atrás, sistema ParkPilot (sensores de distância nos pára-choques dianteiro e traseiro), ESP com assistência à contra-brecagem e assistência de travagem, sete airbags e airbag para o joelho no lugar do condutor.

O Golf GTD estará disponível a partir dos 38.500€ para a versão de 3 portas e caixa manual de 6 velocidades. Caso se opte pela caixa automática DSG, esta terá um sobrecusto de 1.750€.

Teste virtual – Vw Passat CC TDI 170 DSG

2009-06-25T18:24:00.008Z

Vw Passat CC TDI 170 DSG – “No reino das nuvens”

A indústria automóvel é fértil em casos de inovação e flop. Aliás a linha que separa o sucesso do flop, bem como do génio da imbecilidade é muito ténue. E por isso por vezes há conceitos que não são bem percebidos e assimilados, e carros que nos levam a pensar: “Porque é que ninguém se lembrou disto antes?” leva a que modelos que têm tudo para ter sucesso, a terem uma carreira discreta e quase votada ao anonimato.
Isto tudo para perceber, que o carro que testámos não inaugura nenhum segmento, aliás de certa forma democratiza o acesso ao Coupé de 4 portas… Coupé de 4 portas!?... Sim, para muitos é um sacrilégio, utilizar o termo Coupé quando se referem a um carro com mais de duas portas, embora tenha todos os outros requisitos necessários para se poder chamar de Coupé. Eu era um dos tais que achava que isto era uma jogada de marketing, mas mais uma vez as coisas dão muitas voltas, e agora percebo este conceito de outra forma, se é a correcta não sei dizer, mas para mim é a que faz mais sentido. Mas como dizia, o Passat CC vem trazer “às massas” o belo conceito criado pelo Mercedes CLS, o tal Coupé4, e vendo primeiro quer pelo preço, depois pelos argumentos que descobri, é estranho não ver mais carros destes a rolar nas nossas estradas.

Sombras e reflexos

O Passat Coupé é um carro belo, a primeira aproximação que fiz ao carro, arranca-me logo um sorriso fácil. De certa forma, o tamanho enorme, a largura imponente e a pouca altura da carroçaria, resultam num desenho harmonioso e fluido sendo que se reconhece facilmente como um Vw, mas há aqui algo de fresco, a mim faz-me lembrar uma espada, comprido, largo e com umas jantes enormes e com uma bela distância entre eixos. Colocando lado a lado com o seu irmão Passat 5 lugares, o Coupé tem encanto, e umas linhas algo dinâmicas e com vida, sem dúvida é um belo exercício de estilo.
A frente tem muita presença, tem ares de Phaeton a sorrir, com os faróis bem afastados, a grelha cromada de dimensões avantajadas, e um capot alto e largo com duas nervuras que dão um toque de agressividade, o spoiler é bem conseguido e exibe umas entradas de ar, que acentuam o tal ar de carro sério. O perfil é muito suave e sem quebras, fazendo lembrar uma onda que se desloca da frente do Passat para a traseira, a pouca superfície vidrada, dá-lhe um ar bastante robusto, e os vidros sem moldura dão-lhe mais charme, assumindo mais uma característica bastante difundida nos Coupés comuns de duas portas.

A zona traseira é que pode levantar algumas dúvidas, os farolins são originais, e diferenciam-se bastante do gémeo falso do CC, embora levem tempo a assimilar, assim que ultrapassamos este pormenor, podemos apreciar a zona onde o tejadilho se une à traseira, e reparar no pormenor, de como a zona inferior dos vidros laterais cria uma linha que vai subindo até interceptar a linha descendente do tejadilho num plano bem mais elevado que a frente, e a forma suave como o tejadilho e a lateral se fundem com a traseira. E para rematar o conjunto, o bico de pato sobre a mala, acrescenta um toque de dinamismo a este conjunto bastante original na forma.

Bem-vindos ao voo CC

O tablier e os comandos, são partilhados com o irmão 5 lugares, ou seja se disser que a qualidade é excelente e a ergonomia referencial, é como chover no molhado, mas é a realidade. Os bancos de desenho desportivo, são bastante acolhedores, e a versão ensaiada, trás regulações eléctricas de série, é bastante fácil conseguir a posição de condução perfeita, quer pelas amplitudes bem como pela quantidade de itens que podem ser regulados sublinhe-se o volante regulável em altura e profundidade.

Mas a grande diferença do CC surge dos bancos da frente para trás. Devido à distância entre eixos enorme, os lugares traseiros levam dois adultos em primeira classe, sinceramente para mim faz mais sentido este tipo de arranjo 2+2, sendo que se ficam com dois verdadeiros lugares na traseira, num plano mais elevado. Não havendo a possibilidade de um terceiro passageiro atrás, podem-se maximizar as potencialidades para os dois ocupantes traseiros, com uma quantidade assinalável de mordomias, como os espaços de arrumação entre os dois bancos, bem como pelo apoio de braços enorme. Ou seja temos quatro verdadeiras poltronas, com uma quantidade de espaço muito boa, embora o nível de luminosidade permitido engane um pouco neste particular, e a sensação de estarmos num coupé apodera-se de nós com facilidade.
A mala é uma surpresa daquelas, sinceramente nunca tinha visto uma mala tão grande num carro de quatro portas, leva as bagagens de quatro pessoas para um fim-de-semana, mesmo que sejam quatro mulheres!

Srs. passageiros apertem os cintos

O meu primeiro choque como condutor do CC, vem do tamanho, embora tudo seja fácil e intuitivo neste carro, o tamanho do CC impõe respeito, as primeiras manobras são feitas com grande tolerância em termos de espaço e os sensores de estacionamento tornam-se nos nossos melhores amigos.
Os primeiros metros são feitos com muita confiança, é o sentimento que este carro transmite, de estarmos a conduzir um coupé-GT francês… Francês!? Isso mesmo, o CC tem um pisar confiante e muito confortável, a tónica no confortável, a maneira como ele processa as irregularidades é diabólica. O nosso carro vinha com a suspensão regulável, a diferença do Confort para o Sport é mesmo a diferença dos dois substantivos. O Confort é o modo mais suave, é como se tivéssemos a ser transportados num colchão de água, em que as irregularidades balouçam um pouco a carroçaria, mas nada se sente… O modo Sport é o colchão de molas ortopédico, embora consiga ser mesmo neste modo, mais confortável que uma grande parte das propostas do segmento.

Em estradas sinuosas, a única limitação do Passat CC é mesmo o tamanho e peso, visto a direcção até ser boa e a caixa DSG6 manter os mesmos predicados que temos visto noutras viaturas, é de uma rapidez e inteligência notáveis. Em AE o CC está em casa, e devora os quilómetros como se de um tapete voador se tratasse, a suspensão tem um bom compromisso, conforto/performance, mas o factor TDI 170 também faz parte dos pontos positivos. Este motor CR, é silencioso e a partir das 1500/2000 já começa a responder de forma decidida sendo que se torna um desperdício levá-lo muito além das 4400rpm, mas é assinalável a força e o vigor, mas acima de tudo a linearidade que os motores injector-bomba nunca tiveram. Em ritmos normais é difícil gastar mais do que 7L/100, se nos concentrar-mos a sério é possível gastar abaixo dos 6, sem problemas.
Nota positiva, para o Kick-down em 5ª abaixo dos 100kmh, simplesmente cola os quatro ocupantes aos seus respectivos lugares.

Veredicto
O Coupé de quatro portas… Sinceramente, eu tive de vender o meu Fiat Coupé por não ter a versatilidade das quatro portas. De certa forma, este CC vem eliminar a maior pecha dos Coupés, a acessibilidade, ou seja podemos ter o Coupé e defendê-lo como opção racional com a maior das facilidades.
Também há outra forma de o ver, o “less is more”, passamos a ter menos um lugar, uma acessibilidade mais acanhada aos lugares traseiros em relação ao Passat comum, e tudo isto por um preço mais elevado, mas por mim vale bem a pena. Este CC consegue acrescentar ao Passat já de si um belo modelo, aquela ponta de irreverência e originalidade, que muitas vezes apela ao lado passional da compra, assumindo mais uns gramas de status em relação ao seu irmão.
O Coupé Camaleão, é o carro que compramos dizendo à nossa esposa ou ao responsável da frota da empresa, que é uma berlina de 4 portas, e depois chegamos junto dos nossos amigos, orgulhosamente dizendo que temos um Coupé!

Para quem não precisa de mais do que quatro lugares, e quer um carro de certa forma exclusivo e um viajante nato, este permite rolar como se tivéssemos a conduzir entre as nuvens, pela qualidade do seu pisar… Uma opção a ter em conta…

Teste virtual – Mercedes SLK 200 Kompressor

2009-06-19T14:06:00.005Z

Mercedes SLK 200 Kompressor – “Roadster light”

Como bom motorhead que sou, a paixão por grandes mecânicas, carros raçudos e com comportamentos viciantes e viciosos, é algo que sempre fez parte de mim e da minha maneira de encarar os automóveis. Sempre tive carros que de uma forma ou de outra representam esta maneira de estar na vida, mas com o passar do tempo, assumo que tenho vindo a ficar mais brando, mas mesmo assim bem mais “acelerado” que 99% dos condutores nacionais.
Ora os roadsters, fazem parte do imaginário de quase toda a gente, carros pequenos, bem motorizados, e sendo que uma grande faixa deste segmento, tem uma apetência pelo desporto evidente, para além da condição que proporcionam de poder rolar sem tejadilho, ao sabor dos elementos.
Assumo sem preconceitos, que tenho uma predilecção por Roadsters, e alguns dos meus carros preferidos de sempre são deste segmento: Mazda MX5, Honda S2000, Jaguar E-type, Mercedes SL e os Ferrari F355 e F430 Spider.
Uma coisa tenho de confessar o SLK sempre fez parte de uma pequena franja que sempre me foi indiferente, nos meus contactos sempre teve aquela imagem de carro de passeio, muito macio e mole, sem ponta de desportividade, sendo visto em alguns quadrantes como carro de cabeleireira, mas depois de passar uma curta semana com ele, muita coisa mudou…

Estética

O meu primeiro contacto com o SLK, foi em 94’. Era um SLK-study (na velha FIL), simplesmente fiquei apaixonado pela estética do carro. É um daqueles protótipos que a Merc tira da cartola de tempos a tempos, com pormenores lindos, e que nos levam logo a meter a mão no bolso à procura de dinheiro para o comprar! Na realidade, o modelo que saiu, o primeiro, não se comparava com o Study, mas mesmo assim era dos mais bonitos e diferentes da altura, pelo menos no seio Mercedes, era o mais irreverente e high-tech, ao nível estético, e em termos de interiores era um sonho.
O novo SLK, não se assume como tão diferente como o primeiro, aliás julgo que (e bem) a Mercedes foi buscar muitos dos elementos tanto do SLR como do SL para compor este roadster, e resultam bem, porque tanto o SLR como o SL são daqueles carros que não deixam dúvidas em relação ao apelo que causam em toda a gente, por isso andar num “baby-SL-SLR” nunca seria nada de mau!

O SLK conta com umas alterações, um mini-facelift, o “nariz-SLR” tornou-se mais proeminente, o spoiler frontal assume um formato em V, e os farolins traseiros são fumados tal como no SLK AMG. No cômputo geral, o SLK continua com presença e charme. Baixo, largo e com o seu capot comprido, o SLK pai de todos os CC, mantém uma elegância que nem todos parecem conseguir nos seus CC, alguns parecem ter uma capota/traseira enxertada, mas o SLK já nasceu assim, e digo-vos o funcionamento do CC é algo que ainda faz parar meia dúzia de pessoas para ver o show de striptease do baby-Merc.
A reter, a dupla saída de escape rectangular e a traseira com um ar mais imponente.

Interiores

Ao contrário do primeiro, o novo SLK assume a sobriedade como pedra de toque. Onde o primeiro tinha fundos de manómetros brancos, revestimentos vermelhos, azuis, imitação de fibra de carbono, o novo simplificou tudo. O preto tomou conta dos interiores e principalmente do tablier, sempre tem um ar mais másculo.
Ao sentar-me no posto do condutor, deixo cair o meu 1.82mts de altura para dentro do carro, e parecia estar a cair para dentro de um poço, o SLK tem uma posição de condução bem baixinha. Sem exagerar, na minha configuração da posição de condução, devo estar a dois palmos do alcatrão! Os bancos são excelentes, têm um ar de baquet refinada, mantêm-nos bem aconchegados e fixos, e o espaço entre o túnel de transmissão e porta, ajuda-nos a sentir que estamos num roadster, porque vamos como que enterrados dentro do carro, como que fazendo parte dele, não restem dúvidas é uma posição próxima da perfeição.

Todos os revestimentos são bons ao toque, em termos de aspecto visual vejo algumas semelhanças com o Classe-C, a ergonomia é boa, mas num roadster isto tudo é secundário, ou pelo menos deveria ser, mas a Mercedes como já darei a minha opinião sempre teve uma maneira diferente de ver este fenómeno.
A mala tem box para bagagens, na posição Coupé, é suficiente para um fim-de-semana a dois, em baixo ou seja na posição Cabrio, cabem as comprinhas da semana e o saco do ginásio.
Em termos de interiores, não são muito vistosos como na primeira série, mas têm mais qualidade.
Na configuração Coupé, os ruídos não existem, e mesmo o ruído de motor não é muito audível, é como se fôssemos dentro de uma embalagem Tupperware com fecho hermético, mas quando tiramos a tampa…

Condução

Bolas! Não é que o SLK é divertido de conduzir!
É engraçado como os meus preconceitos, em relação a este carro foram sendo abatidos um a um. Tudo bem, ainda há uma ou outra coisa que adormece o prazer puro e duro, mas todas elas são passíveis de alteração no catálogo de extras. Uma das coisas foi a direcção, é precisa, mas algo filtrada e lenta, mas para isso há a direcção directa que a Mercedes disponibiliza como extra. De resto a experiência de explorar o pequeno roadster, é de nos deixar de sorriso rasgado. O carro é muito composto, e dá uma sensação de solidez e de ser à prova de idiotas, é como estar no trapézio, mas sempre com várias redes por baixo de nós, aliás nos Mercedes a segurança é algo que é levado muito a sério, por exemplo o ESP nunca se desliga completamente. Num roadster de 1.8L com compressor, cerca de 180cv, e tracção traseira, são sempre possíveis uns números de malabarismo com a traseira, mas nunca com ângulos complicados.

O Slk leva-nos a adoptar aquela toada de rapidez e eficácia, sendo que só haverão surpresas por culpa nossa, ele é sempre um menino composto e bem comportado, mas acredito que com uns pneus de perfil mais baixo e uma suspensão desportiva, e juntando a direcção directa, se torne noutro animal.
O 1.8 compressor, não impressiona em demasia, é dócil e fácil de levar. Até ás 3000rpm não acontece muita coisa, mas daí em diante o efeito Kompressor faz-se notar, quer pelo ruído como pelo aumento na aceleração, porque o 200, entrega uns números engraçados, mas de certa forma a competência como carro, adormece parte da experiência, ás vezes ser bem construído tem destas coisas.
Uma nota especial pelo uivo produzido por ele, em modo topless é só por si um ponto a favor nesta busca do prazer a céu aberto. A juntar a isto, a sensação de estar a conduzir um desportivo é omnipresente, a velocidade que ele gera, bem como a forma segura e decidida como muda de direcção… Enfim um passo de gigante em comparação com o primeiro.

Veredicto

Pois é, já entreguei os pontos, para mim o SLK deu um passo em relação aos roadsters desportivos do segmento, mas não se aproximou demasiado destes. Os clientes Mercedes não são tão aguerridos, como os restantes compradores do segmento. De certa forma o ponto de vista correcto, será vê-lo como um “baby-SL”, alguma desportividade, mas acima de tudo ele é amigo do dono, e não se coíbe de andar no dia-a-dia sem dar cabo das costas de ninguém. Está mais duro, e é um “entertainer” mais capaz, mas não é um malabarista.
É um roadster maduro, um facilitador de emoções que dificilmente morderá o dono, a não ser que este o queira, e mesmo assim…

Os pequenos GTI

2009-06-17T10:41:00.010Z

Desde o aparecimento do Vw Golf GTI I, nos anos setenta, surgiu este subsegmento, o dos pequenos desportivos.
Desde essa altura estes, pequenos foguetes tiveram várias idades e feitios. 8 válvulas, turbos, compressores, multiválvulas e agora com a conjugação das duas tecnologias. Esta faixa de mercados, sempre teve uma grande franja de adeptos, e alguns modelos até representaram vendas surpreendentes mesmo no nosso mercado, e alguns deles viraram mesmo lendas.
O pai deles todos, Golf GTI I, 205 GTI quer 1.6 ou 1.9, 5 Gt turbo, Ax GTI, Swif GTI Polo G40, Turbo ie, Punto GT, Clio 16v/Williams, Saxo Cup, 106 XSI/Rallye/GTI. Todos eles pelas melhores ou piores razões têm um lugar na história do segmento, pelo menos na minha história.
Mas transpondo para os dias de hoje, apresento a minha selecção no mesmo segmento, sem ordem de preferência:

- Mini Cooper S/Jcw

Nascido do génio da BMW, este Mini poderia ser um embaraço para a BM, mas graças a deus este Mini, tornou-se uma homenagem feliz ao original. Como GTI não tem predecessor, mas também não precisa, é um excelente GTI por direito próprio. Tem potência, chassis e divertimento muito acima da média, aliás foi um dos responsáveis pelo reavivar da chama no segmento. O motor 1.6THP partilhado com o Peugeot, é um dos actores principais da festa, tendo uma sonoridade bastante revivalista, mas não tanto como a do Cooper S compressor.

Apelo: *****

- Peugeot 207 Rc

O 207 Rc é por direito próprio e por sucessão um dos pretendentes sérios ao trono do rei dos desportivos de bolso. Neto do 205 GTI, este carro tem o apelo que advém de ter nascido em berço de ouro. O facto de partilhar órgãos mecânicos com o Mini ajuda e muito a ter um certificado de garantia mecânica, e o chassis desenvolvido pela venerável casa de Sochaux diz-nos que a série 206 foi um episódio de percurso, e agora poderemos passar a coisas mais sérias.Os interiores são semelhantes aos outro modelos da gama, apenas os bancos têm um toque desportivo, o que estraga um bocado a experiência, mas mesmo assim não deixa de estar no topo da classe.

Apelo: ****

- Abarth Grande Punto esseesse

O Abarh surge como "darkhorse" ou melhor como tomba gigantes na taça de portugal. Muitos podem torcer o nariz, pensando que é um Fiat Punto mais rijo e com um turbo agarrado, relembrando aqueles saudosos e perigosos Punto GT como Turbo ie, mas lamento informar, o Abarth é muito mais do que isso. Na verdade é um verdadeiro desportivo, que anda para a frente como se tivesse a fugir de um tsunami, e curva de forma convincente. Não é o mais rápido, nem o mais puro, mas em termos de sensações, daquele assalto aos sentidos, ele marca muitos pontos. Poderá ser bruto e duro demais para alguns, mas retém as vantagens do Grande Punto, e acresscenta o bom tabasco da Abarth.

Apelo: *****

- Renault Clio RS cup

O Renault Clio RS assume-se como o desalinhado do segmento. Quando os outros seguem a via dos motores pequenos sobrealimentados, o Renault apresenta um 2.0 litros normalmente aspirado. E devo dizer que lá em casa, mora o avô do Clio RS, o mítico Clio Williams. Desde 93' a primeira vez que estreou este setup no Clio, com o 2.0L 16v, a Renault não mais o largou, e pelo que se diz e escreve tem as suas vantagens. Se no dia-a-dia os turbo apresentam maior faixa de utilização e binário omnipresente, o Clio apresenta uma suavidade e docilidade que os fãs dos NA tanto gostam, e para se andar depressa, tem de se usar motor e caixa, tudo o resto está lá, um chassis de primeira água, possivelmente o melhor do segmento. O único factor que joga contra ele, é ser um segredo bem guardado, nunca foi o carro da moda, mas para os apreciadores, é o primeiro do segmento a gerar força descendente, via difusor traseiro.

Apelo: *****

Em lançamento -- Audi TT-RS

2009-06-16T10:26:00.007Z

Sendo o ano do centenário da Audi, 2009 trás de volta um motor/setup lendário para a marca. 5 cilindros e tracção total. Este esquema foi utilizado tanto pelo Audi quattro como pelo Sport Quattro, que tanto prestígio e alegria deram à marca dos quatro aneis.
É com este setup que a Audi faz uma investida no concorrido segmento dos pequenos coupés desportivos, terá de enfrentar: Nissan 370Z, Porsche Cayman S e (um possível Bmw Z4 M) Bmw Z4 35i. Tal como nas outras versões, haverá TT roadster para os mais acalorados.

Este TT-RS que é o melhor de sempre ao nível de performance, e em termos de comportamento desportivo deixa todos os outros a milhas. Tem tido boa aceitação pela imprensa estrangeira, pelo pacote de performance vs preço que apresenta, bem como pelo comportamento acima da média, deixando a velha imagem de carro da moda/carro de cabeleireira, e assumindo-se sem complexos como um desportivo sério e com pretensões altas. Este é o TT "mais tudo" de sempre, exceptuando nos consumos, onde apresenta uma média abaixo dos 10L/100kms.
O motor é uma novidade, trabalhada pela Quattro Gmbh, é um TFSI de injecção directa daí conseguir os baixos consumos e emissões, e tem um peso a rondar os 180Kgs que é um valor baixissímo! O valor de 450Nm de binário (constantes entre as 1600 as 5300rpm) para já inviabiliza uma caixa S-tronic, e os números de produção não deverão justificar a criação de uma caixa específica para este carro. É um drivers car na verdadeira acepção da palavra.
Fica em baixo um berve resumo das performances.

Potência: 340 cv das 5400 às 6500 rpm
Binário: 450 N.m das 1600 às 5300 rpm
Cilindrada: 2480 cm3
Vel. Máxima: 250 km/h (limitada)/possibilidade de limitador a 280Kmh
Aceleração 0-100 km/h: 4,6 seg. (4,7 para o Roadster)

Devido a ter uma cilindrada e emissões comedidas o TT espigado, consegue um preço deveras tentador, deixando a concorrência em maus lençóis.
Preço: 72.800,00€ para o coupé e 76.900,00€ para o Roadster.

Já disponível para encomenda. As primeiras unidades deverão chegar em Julho/Agosto

Alfa Romeo -- Mito Multiair

2009-06-15T17:50:00.004Z

Os novos motores representam um importante “ponto de rotura” relativamente ao actual cenário dos motores a gasolina, tal como sucedeu, a seu tempo, com a tecnologia Diesel Common Rail lançada com o Alfa Romeo 156 em 1997. Basta pensar que, relativamente a um tradicional motor a gasolina de igual cilindrada, os motores MultiAir asseguram incremento de potência (até 10%) e de binário (até 15%), para além de uma sensível redução de consumos (até 10%) e emissões de CO2 (até 10%), de partículas (até 40%) e de NOx (até 60%).
O coração do MultiAir é o novo sistema electro-hidráulico de gestão das válvulas que permite reduzir consumos (graças a um controlo directo do ar através das válvulas de admissão do motor, sem utilização da borboleta) e emissões poluentes (mérito do controlo da combustão). Para além disso, e como exemplo acabado do conceito de “downsizing”, o Multiair é uma tecnologia versátil, facilmente aplicável a todos os motores a gasolina e com grande potencial para futura aplicação nos motores Diesel.

Arquétipo desta revolucionária família é o motor MultiAir 1400 16v turbocomprimido e aspirado que, no modelo Romeo MiTo, será proposto com 3 diversos níveis de potência (105 cv, 135 cv e 170 cv) e três caixas mecânicas de 5 ou 6 velocidades. Os dois primeiros serão oferecidos em todos os níveis de equipamento da gama MiTo, enquanto o terceiro será exclusivo da futura versão “Quadrifoglio Verde”.

Fabricados em Termoli (Itália) pela FPT - Fiat Powertrain Technologies, os novos motores foram concebidos, desde a fase inicial de desenvolvimento, com o intuito de sublinharem ainda mais as qualidades do selector Alfa DNA, dispositivo que permite adaptar a personalidade do Alfa Romeo MiTo às exigências do condutor e às condições da estrada. Por outro lado e pela primeira vez no “compacto mais desportivo de sempre”, é proposto o sistema Start&Stop – aliado exactamente aos motores MultiAir – que faz a gestão da paragem temporária do motor e sucessiva ignição (por exemplo, em caso de imobilização num semáforo), mantendo em funcionamento todos os outros dispositivos do automóvel destinados a proporcionar conforto aos passageiros.

Teste Virtual – Volvo S80 D5 Summum

2009-06-14T21:04:00.004Z

Volvo S80 D5 Summum – “O Almirante Sueco”

As “limousines” Volvo topo de gama, nunca me chamaram muito à atenção, sempre as achei quadradas demais, e sem o temperamento que realmente admiro neste tipo de carro.

Mas devo confessar que nesta última incarnação, o S80 juntou algum apelo estético, e argumentos mecânicos mais consentâneos com o que se espera destes carros.
Mesmo antes de assumir o leme deste gigante sueco, já pressentia que ou ia amar, ou odiar este carro, e a altura em que calhou o teste foi perfeita, já que pude estrear o novo motor 2.4 diesel biturbo, e alguns pormenores novos do S80, a primavera trouxe algumas novidades na gama Volvo.
Mas vamos conhecer o S80 D5, e principalmente a grande novidade, o Dê…

Estética

O S80 pouco tem a ver com as suas raízes, ou melhor com os seus antepassados. O S80 foi buscar inspiração ao modelos mais pequenos da gama, S40 e S60, mas mais a este último, mas de certa forma aumentando e refinando a fórmula, tornando-se uma das berlinas do seu segmento melhor conseguidas, reforçando aquela sensação algo americanizada que já tinha captado do XC60. A grelha é imponente, e dita o formato do capot em V pronunciado. Os faróis de grandes dimensões, com os já tradicionais piscas laranja, complementam uma frente agradável, que dita uma linha de cintura de média altura, e que q demarca e separa a zona vidrada da “chapa”, chegando à minha zona favorita no 80 a traseira. O pára-choques traseiro, é volumoso e de grandes dimensões, deixando os farolins em cima de cada extremo, e recortados ao belo estilo do S60, tal como a forma suave como foi delineado o vidro traseiro, quase dá um ar coupé à traseira do S80. A nova versão D5 acrescenta dois escapes, um em cada lado da traseira sublinhando uma certa sensação desportiva neste D5, e as jantes de 18’’ “Odysseus” ajudam a este efeito.
Classe, beleza e distinção, são adjectivos que casam bem com o S80, uma limousine de belo traço, à bela maneira sueca, não há espaço para exageros.

Interiores

Neste campo não há surpresas. A qualidade que temos encontrado na restante gama já testada por nós, V70, XC60, aparece de novo no S80, o mesmo desenho e materiais de qualidade superior estão presentes. No caso da unidade testada, esta sensação é aumentada, pelos estofos em couro perfurado (sandstone) em tom claro, aliás não só os estofos, mas o restante interior também recebe este tratamento, sendo que é feito um casamento com os acabamentos em alumínio escovado, que resulta muito bem, criando uma atmosfera de requinte e classe superiores.
Em termos de espaço, ninguém apresentará reclamações, a não ser que se tentem levar 4 passageiros, aí poderão haver reclamações do passageiro do lugar central traseiro, mas de resto, espaço para 4 ocupantes e para as suas bagagens é o que o S80 oferece sem grandes problemas.
Em termos de equipamento a versão testada, é a topo de gama, e em marcas com o gabarito da Volvo, quer dizer que aqui temos tudo o que é equipamento existente para conforto, bancos eléctricos à frente, sistema keyless entry & Start-up, Ac Auto bi-zona e uma infinidade de equipamentos de segurança, já analisados na V70 e XC60, incluindo o Cruise-control adaptativo, uma mais valia para aquelas viagens mais longas, que se tornam um prazer dentro do navio-almirante sueco.
As notas mais marcantes, são o conforto, e a qualidade que o interior do S80 transmitem, dando uma sensação de espaço e bem estar como se espera dos carros deste segemento.

Condução

Para uma limousine de 4,85m o S80 deixa-se conduzir com uma leveza e facilidade assinaláveis. Direcção pedais e caixa são leves e fáceis de operar como se de uma berlina média se tratasse.
A grande novidade para este ano, é mesmo o motor, o 2.4 litros diesel que já conhecia do XC60, para além de cumprir a norma Euro5 ou seja é mais limpo. O motor completamente em alumínio, trás a novidade de mais um turbo. Será que a diferença é maior que os 20cv e mais 20Nm deixam adivinhar?
Sem dúvida!
Antigamente só tínhamos motor depois das 2000rpm, o 2.4 185cv tinha 400Nm ás 2000rpm, e daí para a frente já tinha um ruído de funcionamento mais convincente, bem como uma resposta bem mais forte. A mudança é que como há um turbo mais pequeno, com menor inércia, a partir das 1500rpm temos os 420Nm que permanecem constantes até ás 3250rpm.

Deixando as “tecnicalidades” de lado, o motor 5 cilindros tem mais pulmão, e logo a partir das 1500rpm responde com fulgor assinalável, qualquer reprise no regime próximo das 2000rpm, é bem diferente do que havia antes, muito mais força, menos tempo para sentirmos o “empurrão do turbo”. Perdeu-se um pouco da brusquidão que havia antes, ganhou-se em linearidade, rapidez e suavidade, aquela sensação que tive no Mercedes C250 CDI repete-se, parece um motor NA de grande cilindrada, principalmente pelo ronco que o 2.4 diesel 5 cilindros produz, é delicioso.

Com o S80 repete-se encontro com o sistema Four-C em que o amortecimento, tem 3 modos de funcionamento, os amortecedores desenvolvidos em parceria com a Ohlins e de funcionamento regulável convencem. Os modos são diversos, e com o seleccionar de cada modo, temos um carro diferente, as oscilações do carroçaria tornam-se menores, e o conforto decresce no sentido CONFORT-SPORT-ADVANCE, sendo este último ideal para troços com bom piso, durante o teste o S80 teve a maioria do tempo no modo Sport, pareceu-me o melhor compromisso, sendo o CONFORT, demasiado macio para mim e o ADVANCE demasiadamente duro.

Em AE o S80 esconde muito bem a velocidade dos passageiros, pela ausência de ruído, bem como pelo ambiente imperturbável a bordo, desenha as trajectórias de forma obediente e serena sem transmitir muita coisa a condutor e ocupantes.

Veredicto

Gostei muito do S80 D5, não é o carro mais rápido do mundo, nem o mais ágil. Mas também não me parece que sejam estes os predicados que os compradores deste segmento procuram. Confortável, bem construído, refinado e com uma imagem que poucas marcas conseguem superar no segmento, e agora com um motor diesel com toda a tecnologia que os opositores usam, a Volvo cria condições para o S80 se assumir como uma das boas propostas do segmento.
Com um preço de partida bem abaixo dos 60mil€, o navio almirante da casa sueca, lança mais um trunfo na batalha contra a armada alemã, é esperar para ver como o mercado reage a este lançamento.

Fiat 500C Edição Especial 80 anos

2009-06-12T13:23:00.006Z

EDIÇÃO LIMITADA A 80 UNIDADES, NUMERADAS E EXCLUSIVAS PARA O MERCADO PORTUGUÊS, RECONHECIDA PELO ACP

CADA UNIDADE DESTA EDIÇÃO OBTÉM CERTIFICADO “CLÁSSICO DO FUTURO”

A Edição Comemorativa dos 80 Anos da Fiat em Portugal foi reconhecida pelo Automóvel Clube de Portugal. Pela exclusividade do 500C, pelo simbolismo da família 500 e pelo peso e reconhecimento históricos dos Fiat 500, as 80 unidades 500C da Edição Comemorativa dos 80 Anos da Fiat em Portugal serão acompanhadas pelo Certificado Oficial “Clássico do Futuro”.

A atribuição deste certificado às 80 unidades do 500c faz com que a Edição Numerada tenha ainda mais valor. O reconhecimento por parte do ACP, instituição com mais de cem anos e

Para além de ser facilmente distinguida da restante família 500, pela placa comemorativa com a numeração das viaturas que será integrada no pilar B de cada unidade e de ser entregue com o Certificado “Clássico do Futuro”, esta edição numerada conta também com conteúdos específicos e distintivos.

Os 80 500C pertencentes à Edição Numerada terão duas motorizações, 1.3 Multijet 16v de 75cv e 1.4 16v Dualogic. A cor exterior, Branco Pérola, assim como a capota vermelha, serão comuns a todas as 80 unidades como sinal diferenciador. Também os interiores deixarão compreender a absoluta exclusividade do modelo. Os estofos são todos forrados a pele Frau de cor vermelha e o interior pérola e vermelho conjuga na perfeição com o impacto visual do exterior.

Fazendo jus à exclusividade do pequeno “Clássico do Futuro”, o “500C - 80 Anos da Fiat em Portugal” também se distingue dos restantes membros da sua família por equipamentos de série específicos: capa da viatura personalizada da Série Numerada, jantes em liga de 16'' com 17 raios com pneus 195/45, friso cromado no capot, sistema Start&Stop, faróis xénon, espelho electrocromático, apara vento, ESP+ASR/MSR, HBA e Hill Holder e Navegador portátil Blue&MeTM Map.

As 80 unidades exclusivas a nível mundial e só disponíveis em Portugal serão comercializadas a 27.000,00€.

Leilões.net já regista 122 000 leilões!!!

2009-06-09T09:35:00.003Z

Com cerca de 7 000 novos leilões por dia o Leilões.net tem contribuído para o aumento do mercado de artigos em segunda mão e para a qualidade das transacções efectuadas.

O número de leilões realizados neste site de compra e venda online tem crescido gradualmente, registando actualmente um total de 122 000 leilões.

Assim se pode considerar que a qualidade do site tem vindo a ser reconhecida pelo público. É graças a este que o Leilões.net se tornou no maior site de leilões em Portugal (segundo o ranking de sites do alexa.com).

As visitas ao site são uma constante, tendo-se registado só no mês passado 1 milhão de 600 mil visitantes. No total já foram visualizadas 15,5 milhões de páginas!

Comprar e vender na internet já se tornou ‘moda’, por isso o Leilões.net reúne tantos utilizadores. Neste momento, o site conta com 119 000 utilizadores registados.

Coisas.com - Site de Classificados Online

2009-06-09T09:32:00.002Z

Lançado recentemente, o Coisas.com (http://www.coisas.com/) é o mais recente projecto da rede FixeAds, também proprietária dos sites Standvirtual.com (líder no mercado dos classificados automóvel) e Leilões.net (maior site de leilões online em Portugal), e a nova aposta no mercado de classificados online.

A navegação no site é bastante intuitiva, facilitando a pesquisa de classificados, além do registo ser simples, rápido e gratuito. Basta um endereço de e-mail válido e uma password para poder colocar um anúncio no Coisas.com.

Com apenas alguns cliques é possível colocar um anúncio de classificados online relativo à região onde se encontra. Esta novidade trazida pelo Coisas.com, de seleccionar a região pertinente para o seu anúncio, permitirá atingir o objectivo do utilizador mais rapidamente.

Este site de classificados online apresenta uma estrutura simples que divide os classificados nas seguintes categorias: Imóveis, Encontros, Emprego, Serviços Profissionais e Serviços Comunitários, Para Venda e Motores e, consequentemente, em diversas sub-categorias.

No interior de cada anúncio, o utilizador pode recorrer a diversas opções, tais como: imprimir anúncio, guardar anúncio, reportar spam ou reportar anúncio.

Com pouco mais de uma semana de existência, o Coisas.com conta já com cerca de 14 mil visitantes diários, 2 080 anúncios e 1 800 utilizadores registados.

Teste Virtual – Fiat Bravo 1.9 150 Multijet Sport

2009-06-08T07:07:00.005Z

Fiat Bravo 1.9 150 Multijet Sport – “O Bravo do pelotão”

A Fiat é uma das marcas com mais pergaminhos, nos segmentos com os carros mais compactos. Carros como o 500, 600, 126, 127, Ritmo, Uno, Panda, Tipo entre outros representam um legado enorme a defender. Muitos deles carros do ano, “best-sellers” enfim carros com história, o 500 então foi tão importante que até mereceu um remake.
Mas aqui e para o carro de teste o que interessa mesmo é o Fiat Tipo, e porquê?
Porque para mim representa um dos melhores segmento C da Fiat pelo menos considerando as últimas tentativas.
O Bravo original, seria um carro muito inovador ao nível estilístico, mas de resto ficava muito longe das referências da altura, em termos de qualidade e conteúdo.
O Stilo era um carro algo sensaborão, e uma fuga ao que é ser um carro italiano, e principalmente não tinha algo que eu aprecio nas criações transalpinas, que é a personalidade e carácter.
E chegamos ao “novo Bravo”, será que a Fiat retomou os velhos hábitos de fazer, carros interessantes e diferentes?
O carro já tem cerca de 2 anos de mercado, é um produto de certa forma maduro e já é facilmente reconhecido. O motor que testamos faz parte da família Multijet, embora esteja quase a ser substituído, é um motor que vai-me ter de convencer que ainda vale a pena passar um cheque, para comprar um Bravo com este motor…

Estética

Partindo de um Grande Punto, que tem muita qualidade ao nível estilístico, a Fiat fez um Bravo com sentido. Explicando melhor, o Bravo representa o cruzamento entre a personalidade italiana, e ao mesmo tempo transmitindo uma solidez germânica. As linhas são leves, e harmoniosas, tendo um perfil tipo coupé, se calhar coupé não será o melhor termo, mas há uma intenção desportiva nas linhas do Bravo, um certo arrojo, mas o mais importante era ser reconhecido como um Fiat, e ainda mais importante era ter uma identidade própria, para mim prova superada!

A nossa unidade tem o acabamento Sport, e vem num delicioso “vermelho maranello”, um tom escuro e metálico, que combina lindamente com as jantes de liga de 17’’ que são de série na versão de teste, as jantes apresentam dois tons, que acentuam o aspecto desportivo do Bravo, bem como as pinças dos travões pintadas de vermelho, só sublinham a veia Sport do Bravo.
A traseira mais elevada que a frente acaba por dar a sensação de se encontrar em posição de ataque, e a largura dá um ar de poder que só lhe fica bem, as saias laterais sublinham esta sensação de largura.
Enfim tudo isto para dizer que ao nível do segmento C o Bravo, joga na equipa dos belos e bem conseguidos.

Interiores

Assim que assumimos o posto de condução, começamos a descobrir os tais pormenores Sport, que diferenciam esta versão. Volante de três braços em pele com pespontos vermelhos, pedais em alumínio, novamente os pespontos vermelhos no travão de mão, e os pormenores vermelhos, nos bancos e forras das portas que não são ostensivos, bem pelo contrário, acabam por variar com a luz… Um pormenor engraçado.

O tablier, tem um desenho já conhecido do Delta com que já tivemos contacto, o material que imita a fibra de carbono é tecido, tal como já experimentamos no Alfa Mito e é de belo efeito, assim como o preto piano que compõe a consola central. Numa zona inferior temos a “entrada USB” para utilizarmos os “nossos utensílios de armazenamento musical”, um pouco mais acima o ar condicionado automático bi-zona, sendo que a zona superior é ocupada pelos comandos do rádio, e respectivo display, assim como alguns comandos secundários de apoio à condução. É um tablier “bem arrumadinho”, com materiais de qualidade pelo menos ao toque, apenas um outro bug na montagem, mas nada de muito grave. A imagem transmitida e percepcionada, é de que houve uma evolução grande, do Stilo para o Bravo, sendo que o Bravo não é referência neste ponto, mas também não desilude.
Os bancos à frente são muito bons e confortáveis, tendo bom suporte lateral e lombar, sem críticas ao nível do espaço. O mesmo não pode ser dito atrás, aqui sentimos saudades do Delta, se os ocupantes do banco traseiro do Bravo forem de estatura elevada, vão-se sentir um pouco apertados, mas nada demais, apenas será necessária alguma colaboração dos passageiros da frente e a vida a bordo já melhora de qualidade!

A mala tem uma boa capacidade, e em termos de acessibilidade também não haverá motivos para reclamações, como carro familiar que é, o Bravo tem espaço para as compras do mês, ou para a bagagem para a família.
A impressão com que fiquei da convivência com os interiores do Bravo, foi de que tem um perfume italiano e um rigor a anos-luz do que a Fiat fazia, leia-se melhoraram a olhos vistos! Apenas o espaço atrás pode merecer algumas críticas, mas compensa bem com o espaço na mala.

Condução

Desde os primeiro quilómetros que engracei logo com o Bravo. Confesso que assim que o vi parado, disse-lhe: “Vou gostar de ti, dê por onde der!”
E na verdade nem foi preciso muito esforço.
Começando pelo ponto negativo, e aqui não há novidades, a direcção assistida é leve demais, senti falta do botão Sport para torná-la mais pesada e comunicativa.
Os travões são bons, cumprem bem a sua missão de parar o Fiat, a embraiagem tem o peso correcto, e não é nada exigente. Gostei muito de manusear a caixa de 6 velocidades presente na nossa unidade, é precisa, não é lenta e sentimos que estamos a manusear algo mecânico, mas sem ser em demasia.
O motor 1.9 de 150cv, ora bem, tem menos binário que o 1600 do Mito, mas isso não é mau, aliás aqui optou-se pelo caminho da linearidade de resposta, não havendo “kicks” nem vícios, embora se sinta um aumento de reposta por volta das 1800rpm, o Multijet não é violento, sentimos um aumento de cadência na resposta, as costas a serem ligeiramente empurradas para trás, mas não é uma enxurrada de binário, mas sim o tal acréscimo de resposta, bem agradável por sinal. Se mantivermos o motor acima das 2000rpm, temos sempre resposta para tudo o que queremos, seja velocidade ou a ultrapassar o Mjet responde.

O comportamento em si é bastante saudável, nota-se a rigidez da suspensão e as 17 polegadas das jantes, o Bravo é bastante informativo, mas não é desconfortável, é antes de mais engraçado e divertido e de certa forma envolvente, a tal questão do carácter e da personalidade que estão presentes mas sem ser em demasia, é mais na medida certa para um segmento C com um pouco mais de sangue na guelra.
Este Bravo é acima de tudo um carro despachado e honesto, por vezes com capacidade de nos surpreender, mas com aquele espírito Fiat, de ter um grande coração e por vezes leva-nos a usá-lo um pouco para lá do seu objectivo principal…

Veredicto

Sim, ainda vale a pena comprar o Bravo com o Multijet 1.9 de 150cv, este motor não desilude em nenhuma situação. Consumos na casa dos 6L/100, facilidade em colocar o Bravo em velocidades bem elevadas, e um ruído de funcionamento comedido.
O Bravo é bonito, bem conseguido, possui argumentos mecânicos, e consegue dar aquele algo mais tornando-o bem engraçado de conduzir, tem algum condimento, não é piripiri, mas um suave toque a pimenta.
Desde o Alfa 147 que não me sentia tão impressionado por um italiano destas dimensões, é a Fiat a voltar aos velhos tempos, já colocou a Alfa na linha e desde o Panda, Grande Punto e 500, que demonstra que aprendeu com os erros do passado.
Ou seja carros dinâmicos, com resposta, e acima de tudo com argumentos mecânicos e técnicos, e já agora com uma estética convincentemente latina, e com um preço a rondar os 29/30 mil€ consegue ser dos mais baratos, com este nível de potência/cilindrada.
Enfim, o Tipo pode descansar em paz!

Teste Virtual – Mercedes C250 CDI Blueefficiency Prime Edition

2009-06-01T19:36:00.005Z

Mercedes C250 CDI Blueefficiency Prime Edition “O monstro da eficiência”

O Mercedes C250 CDI tem todos os olhares do mercado sobre si. E as características técnicas do modelo podem levar a inúmeras classificações. Eu até nem sou daqueles obcecados por fichas técnicas, mas neste caso vale a pena ser um pouco. Motor 2.1 litros diesel, 2 turbos sequenciais e sistema common rail de última geração com injectores piezo-eléctricos. Isto tudo traduzido em miúdos quer dizer que temos todos os ingredientes para ter uma bomba atómica debaixo do capot, e os números produzidos acabam por confirmar os nossos “receios”, 204cv de potência ás 4200rpm e 500Nm de binário máximo entre as 1500/1800rpm, este último valor então é suficiente para fazer um carro subir paredes!
Este motor apenas tem um rival na classe dos 2L o “23d” da BMW, que se equivale em todos os números excepto no binário em que o Mercedes tem um valor imbatível.
Mas e se eu disser que este motor não é o que parece!?
Pois, o nome Blueefficiency na Mercedes serve para designar isso mesmo, versões de consumo e emissões reduzidas…
Mas será que um 2L biturbo, com mais de 200cv serve para este fim!?
Enfim são muitas perguntas, mas vou-me esforçar por responder a todas, porque realmente é um conceito diferente, 2 turbos, potência e binário referenciais e uma preocupação ambiental, parecem conceitos contraditórios, mas no final fazemos as contas…

Estética

Para mim o classe C actual, é em termos estéticos o melhor esforço de sempre da Mercedes neste modelo, mas de longe. Se a versão “Elegance” segue as duas gerações da C-Klasse de perto, a versão “Avantgarde”, (a que mais me encanta) tem um ar mais de acordo com o que procuro num automóvel. A imponente grelha com a mítica estrela de três pontas embutida, fazem toda a diferença dando um ar mais desportivo e ameaçador ao C, e apenas este pormenor faz logo parecer que a versão que tem a estrela na grelha é a versão do DTM do mais clássico.

De facto o W204, tem o maior protagonismo estético na frente, faróis de grandes dimensões, frente larga e imponente, sendo que ao ver esta frente a aproximar-se do nosso espelho a alta velocidade, o C parece dizer “sai da frente!” enquanto o “Elegance” diria algo do género “importa-se de me deixar ultrapassar, se for possível!?”. E isto é a diferença que uma simples estrela faz, quer em temos de tamanho e localização! Mas continuando a análise, o dinamismo deste carro em termos estéticos é superior ao de qualquer um dos predecessores, sente-se uma intenção de agradar aos clientes que querem algo mais desportivo não tão clássico, e a visão a ¾ de traseira indica isto mesmo, parece haver um movimento da traseira em direcção à frente, sendo que esta última parece estar num plano mais baixo e a nervura lateral amplia esta sensação. A traseira não é feia, mas assume um ar mais sério no pacote de design.
Resumindo é um passo em frente para a Classe C, pessoalmente adoro a presença deste carro, a veia desportiva e de certa forma clássica, rústica e techno ou seja o C começa a entrar no território dos adversários.

Interiores

Em termos de interiores este Mercedes é um carro simples de assimilar. Sendo que depois de o conduzir pela primeira vez, por cerca de 20 minutos, ao abandonar o lugar de condutor, já sabia de cor todos os botões e onde se encontram geograficamente, não é um carro complicado, e o sistema de comando, retira muitos botões que deixam de fazer falta na consola, e podemos aceder a menus e submenus de forma simples e intuitiva. Também o volante tem comandos para aceder a várias opções de configuração do C, em termos de CB e várias funcionalidades passíveis de configurar em termos de conforto, áudio, comunicação, etc.

A qualidade e refinamento encontram-se em todos os recantos deste carro, em todos os pormenores, à partida fiquei algo desiludido pelo ambiente ser algo sombrio e frio, mas depois de começar a tocar os materiais e em andamento admirar como é tão perfeito este carro, os primeiros sorrisos começam a surgir, para não mais parar. Não há nenhum pormenor que não nos agrade em termos de concepção. Os bancos são duramente perfeitos, com regulações eléctricas amplas, o volante está perfeitamente alinhado com o banco, sendo que a posição perfeita de condução é fácil de conseguir.
O espaço é mais que suficiente para 4 adultos, o banco traseiro é bastante confortável e o isolamento de ruídos do exterior é perfeito, enfim, só aquele bater de porta diz tudo, repeti-o vezes sem conta confesso!
O motor faz-se ouvir e sentir pelas vibrações que emite e transmite, mas nunca chegam a ser incomodativas, mas o ruído apenas se faz sentir em regimes mais altos, em andamento citadino.

Em termos de equipamento, o Prime Edition traz muitos brinquedos, não iremos sentir falta de nada, e se quisermos extras virtualmente não há limites ao que pode ser incluído neste carro quer dizer o único limite será o da nossa carteira.
Ao nível de cores este Prime Edition pode ser escolhido, em Preto, dois tons de cinza e existe ainda a possibilidade da cor branca, qualquer uma das cores assenta que nem uma luva no C, e as jantes de 18’’ que equipavam a nossa unidade, em formato de estrela com raios duplos são realmente belas…
Conforto, requinte e perfeição é tudo o que guardo da convivência com os interiores do C.

Condução

Este é um capítulo ambíguo e sinceramente difícil de escrever. Isto porque realmente, aquela possível confusão a que podem levar os números é real. O C250 CDI tem uma dupla personalidade bem vincada, tanto é capaz de se bater com os melhores da classe ao nível dos consumos/emissões, como também o faz com os melhores ao nível da performance. Os 7 segundos dos 0-100 e os 250Kmh de velocidade máxima fazem-no bater-se com modelos da classe 2.5 a 2.7L e em termos de consumos os valores entre os 5/6L 100Kms fazem-no ser capaz de igualar alguns modelos da classe 1.6L. E o mais interessante é que facilmente comprovamos estes números todos.
O C250 pelo binário que apresenta, leva-nos a ter de quase reaprender a conduzir, porque se muitos carros diesel obrigam a ter de rodar num regime próximo das 2000rpm, este CDI aconselha-nos um regime próximo das 1500rpm, damos por nós várias vezes a rodar em cidade em 3ª/4ª velocidade sem qualquer problema, isto seguindo as indicações do próprio carro. Depois de arrancarmos de um semáforo, passado 2 metros ele já recomenda a 2ª velocidade e assim sucessivamente até 4ª/5ª isto sempre próximo das 1500rpm, onde surgem os 500Nm e se fizermos o exercício de largar o acelerador neste regime, o C250 continua a circular como se nada fosse, realmente o binário colossal serve para alguma coisa.

Nunca temos de pisar a fundo ou “meter uma abaixo” para ter resposta, e o motor acaba por ser tão linear que engana e muito, mas na verdade a dupla sobrealimentação tem esta virtude, como temos dois turbos a cobrir virtualmente toda a faixa de utilização, não há nenhum “kick”, apenas uma força que se sente a empurrar-nos desde as 1500 até ao regime de corte, muitos podem confundir isto com alguma lentidão, mas basta olhar para o velocímetro e as dúvidas acabam-se, mas diga-se de passagem que as relações de caixa seleccionadas não são as mais adequadas para os “sprinters”, mas sim para os corredores de fundo, sendo longas ajudam a manter o motor naquela faixa 1500/2000rpm onde se fazem os consumos que nos fazem ficar de queixo caído.
E o vício da questão surge aqui, usar os 204cv, ou usar o binário no seu regime mais favorável e adoptar a condução amiga do ambiente?
É melhor usar as duas!
O Classe C nesta configuração dá a primazia ao conforto, não tem aquele nervosismo latente que alguns concorrentes transmitem, que se podem tornar cansativos para alguns, aqui não há esse vício, é um carro confortável e sereno. O Prime Edition equipado com jantes de 18’’ transmite confiança, tem um bom nível de aderência que nos permite fazer as curvas a alta velocidade com confiança e relaxamento total, há algum rolamento de carroçaria, mas é este mesmo rolamento que nos diz que quando chegarmos aos pisos mais degradados, não iremos sofrer muito.
E surge a velha questão da tracção traseira, bem, aqui temos um tracção traseira que prefere a eficácia e a segurança, o ESP não dá grande margem para brincadeiras, mas se realmente quisermos meter o C250 a fazer figuras artísticas, é possível, mas só por breves instantes, o sempre vigilante ESP acaba por colocar tudo nos eixos de novo, mas sair depressa em curvas mais apertadas em 3ª velocidade sem respeitar os 204cv, resulta sempre em duas coisas: primeiro surge uma ligeira subviragem, para depois dar lugar à sobreviragem típica dos tracção traseira, mas sempre em doses reduzidas.

Veredicto

O monstro da eficiência, tal como é percepcionado pela Mercedes. Ainda custa a acreditar que um biturbo com este nível de potência e binário faz estes consumos a rondar os 5/6L, mas faz. Não é o dragster que se esperaria, mas sim aquele carro que usa o combustível como se de ouro se tratasse, não desperdiçando nada, tal como o título Blueefficiency faria adivinhar.
Um motor linear como poucos, mais parecendo um motor gasolina de alta cilindrada que um diesel biturbo, é realmente um motor impressionante quer pelo poder que apresenta, o desprezo pelas subidas e a forma como desafia todos os outros que lhe surgem pela frente, sendo que tem aquela qualidade de tornar as rectas mais curtas, e leva-nos a reavaliar as distâncias. E para tornar isto ainda mais complexo, novamente os consumos que mesmo abusando para lá do razoável nunca se aproximaram nem dos 9Litros.

O preço do Prime Edition ronda os 52000€, será que é caro?
Nem pensar, se formos procurar um carro no mesmo segmento com performance semelhante percebemos como este C é um bom negócio, e até ver sem rivais.
Com este “esforço” a Mercedes arrisca-se a fazer este seu modelo tomar parte na definição que consta no dicionário, bem à frente da palavra eficiência.

Teste Virtual – Volvo XC60 D5

2009-05-29T06:51:00.006Z

Volvo XC60 D5 “Da Suécia com Amor!”

Os SUV sempre me causaram alguma confusão. Não são bem um carro, nem cumprem a tarefa de um TT puro e duro. Nunca percebi bem a funcionalidade deste tipo de carro.
Um compromisso criado pelos americanos, de ter um carro com o formato de TT, mas que a maioria dos argumentos o tornam mais apto para a estrada.
Os primeiros SUV começaram a surgir nos anos 90 em Portugal, e desde aí o crescimento foi gradual, todos os construtores começaram a apostar nesta fórmula, desde os SUV mais compactos, até ao aparecimento de versões desportivas, luxuosas enfim quase todos os segmentos têm um SUV equivalente.
Ou seja está bem na hora de ter um contacto mais profundo com estes carros complicados, e o que me calhou em sorte, foi um Volvo XC60, neste caso motorizado pelo D5 da casa Sueca, será que por fim vou render-me ao conceito, ou irei ficar de vez vacinado contra estes híbridos!?

Estética

O XC60 faz parte de um “sub-segmento” no mundo dos SUV comercializados em Portugal, os SUV médios Premium, e apenas tem como adversários mais três modelos: BMW X3, Audi Q5 e Mercedes GLK. Cada um dos quatro adopta os valores da sua marca ao nível estilístico, sendo que são facilmente reconhecidos ao longe, e no caso do Volvo é ainda mais notório.

A grelha de generosas dimensões, com o brasão da marca, os faróis com a configuração habitual na Volvo com os piscas laranja e ditam o ponto de partida para uma linha de cintura bastante elevada, dando um ar seguro e robusto ao XC. A partir do pilar centra cria-se uma separação ainda mais óbvia entre zona vidrada e o restante da carroçaria, sendo que na traseira é evidente que a zona vidrada é bem mais estreita , dando um ar elegante e musculado à traseira deste SUV. A traseira é de belo efeito, com os farolins colocados ao alto, bastante finos e elegantes.
Em suma o XC60 é bastante bonito, musculado e elegante, durante o período do teste as senhoras não lhe resistiam, tecendo-lhe rasgados elogios, ao seu aspecto bonito e de traço fino, de certa forma algo americanizado, com alguns cromados que iam contrastando com a cor negra da nossa unidade.
Enfim desportivo q.b. sem cair em exageros, à bela maneira sueca.

Interiores

Em termos de interiores, hoje em dia poucas marcas se podem bater com a Volvo em termos de bom gosto, materiais, funcionalidade e montagem, os Volvo com que tenho tido contacto, marcam muitos pontos em todos os itens acima referidos, e o XC não é excepção.
A disposição dos comandos é a normal nos carros da Volvo, os habituais comandos da climatização onde se esperam, o auto-rádio, e os gadgets de condução controlam-se com facilidade e de forma intuitiva, levando apenas alguns minutos para nos ambientarmos.
O AC bi-zona, o sistema de som Dynaudio, e a navegação revelam-se equipamentos de primeira classe, aumentando ainda mais a sensação de bem estar dos ocupantes, a pele clara que equipava a nossa unidade dá um toque extra de requinte.

O espaço não apresenta problemas de maior, o XC não é nada acanhado e acomoda 4 adultos e as suas bagagens sem problemas de maior, o espaço para pernas no banco traseiro é bom, e este apresenta um desenho mais adequado a dois adultos, sendo que na versão testada, há um apoio de braços com suporte para dois copos, saídas de ventilação e som para auscultadores com controlos independentes para os passageiros, porque o sistema de som permite que se vejam Dvd’s a partir de uma “drive” instalada sob o fundo falso da mala, aliás debaixo do alçapão, encontram-se ainda dissimulados um amplificador e os woofers que levam a experiência auditiva a níveis pouco habituais num carro de série!

Nota ainda para o sistema mãos livres 100% que basta ter o comando no bolso para pôr o XC em funcionamento, o comando eléctrico e à distância da porta traseira, bancos da frente eléctricos, navegação com comando à distância.
Se acham agradável de fora para dentro, vão adorar o XC60 de dentro para fora.

Condução

Se alguma vez perguntarem a quem tenha conduzido um XC60, que tal a experiência e se este não voz sorrir de volta (de uma forma positiva!), algo está mal com essa pessoa!
Ora bem, no início o SUV júnior da Volvo parece grande e algo pesado, mas isto é apenas a primeira impressão, aliás são tantas as dimensões de condução que se podem escolher, que por vezes em menos de um minuto, passamos do TT, para o passeio para depois solicitarmos o XC60 de forma mais desportiva no alcatrão, e ele não desilude em nenhuma delas, também confesso que não tive coragem de levar o XC60 para trilhos muito exigentes, as jantes 19’’ não me pareceram as mais adequadas para esse fim.
Os comandos do Volvo apresentam-se leves e rápidos, esta caixa de seis velocidades apresenta-se mais agradável e rápida que a da V70 2.0D, embora preferisse a embraiagem da carrinha Volvo, porque a do XC apresenta um curso algo longo, mas a rapidez da caixa compensa isto facilmente. A direcção é algo lenta, mas não transmite mais do que deveria sem que isso indique que hajam faltas de precisão.
O motor D5 apresenta um pulmão enorme, e uma sonoridade aveludada, entre a música de um V6 e o bater anónimo de um 4 cilindros, o 5 cilindros Volvo tem um trabalhar entusiasmante, e uma subida de rotação decidida… Até ás 2000rpm parece um gatinho, mas a partir daqui apresenta as suas credenciais subindo com vigor bem para lá das 4000rpm já com um rugido assinalável, mas nunca incómodo.

Os modos do XC60 em estrada são três, e aqui a Volvo escolheu facilitar a vida aos seus clientes, escolheu 3 afinações possíveis, deu-lhes três nomes e está feito, ao invés de dar uma infinidade de possibilidades de escolha através de menus complexos, aqui optou-se pelo caminho da simplicidade. Mas note-se que os modos são bastante distintos. No modo COMFORT, o XC é pacato, pouco informativo, mas acima de tudo bastante confortável. SPORT o SUV da Volvo torna-se mais rijo de suspensões curva de forma mais composta e eficaz a meio termo para, o modo ADVANCE. No modo mais extremo do chassis o XC transmite praticamente tudo o que se passa na estrada para o habitáculo, mas com a vantagem de curvar de forma surpreendente, independentemente do tempo que se faça sentir, ele transmite muita confiança e permite algum divertimento a mais do que seria de esperar e controla bem melhor o balancear da carroçaria, que neste modo é virtualmente nulo.

Durante o nosso teste chegámos a testar o “City Safety” da Volvo, sistema que minimiza e até evita embates a velocidades inferiores a 40Kmh, e no meu caso evitou mesmo, devido a um veículo que se atravessou em frente do XC o sistema de segurança funcionou em pleno, justificando o bónus que as seguradoras dão ao “pequeno-suv” Volvo. Outro sistema bastante válido, é o “Cruise Control Adaptativo” funcionado de forma perfeita, sendo fácil e bastante eficaz em viagem e mesmo no dia a dia.
Em termos de consumos, e com um andamento bastante heterogéneo o D5 acusou um consumo a rondar os 8,5L/100kms com algum tráfego urbano e alguns andamentos em AE rápidos e com o AC ligado.

Veredicto

Eu bem que queria continuar a odiar os SUV, e de certa forma vou continuar, mas vou abrir uma excepção para o XC60.
Pelo seu ar imponente, pelo seu bom coração e aquele sentido protector que só os Volvo têm, para já é o único SUV que entra na minha lista!
E desde já percebi os SUV, como desportivos para todos os terrenos e para todas as estações, combinando o que de melhor têm os jipes e os carros de estrada, pelas vantagens que o tipo de carroçaria que usam lhes confere, embora tenham alguns inconvenientes, o factos de as vendas terem vindo a evoluir quer dizer algo!
Uma chamada de atenção para o facto de o XC ter baixado e muito de preço de acesso, com um valor a rondar os 43mil€ conseguimos ter um dos melhores deste segmento, senão o melhor mesmo!

Enfim, vou gravar o ruído e resposta do 5 cilindros, a qualidade do sistema Dynaudio, e os olhares e sorrisos que o XC consegue arrancar ao sexo feminino, é um pacote bastante completo vendido pela Volvo e vem da Suécia com amor!

Em lançamento -- Chevrolet Cruze

2009-05-26T08:20:00.004Z

Novo Chevrolet Cruze chega em Junho

* Berlina compacta com estilo “coupé de quatro portas”;
* Acabamentos de elevada qualidade e espaço habitável entre os melhores da classe;
* Motores a gasolina 1.6 com distribuição variável e turbodiesel 2.0 litros;
* Dois níveis de equipamento: LS (com motor 1.6) e LT (com motor turbodiesel);
* Comercialização inicia-se na primeira semana de Junho, com preços a partir de 17.490 euros.

O Chevrolet Cruze, novo modelo da marca americana para o segmento compacto, chega ao mercado nacional na primeira semana de Junho. Inaugurando a nova linguagem de design global da marca americana, o Cruze estabelece novos parâmetros na sua categoria em vertentes tão diversas como o design, a qualidade da construção e o comportamento dinâmico, argumentos que revelam a forte aposta da marca em competir com sucesso neste segmento.

O novo Chevrolet estará disponível no mercado nacional com um motor 1.6 a gasolina com 113 cv de potência, associado ao nível de equipamento LS, e com um motor turbodiesel 2.0 com 150 cv de potência, com o nível de equipamento de topo, LT. Em linha com a filosofia da marca, os preços situam-se num plano extremamente competitivo: 17.490 euros para a versão 1.6 LS e 24.250 euros para a versão turbodiesel. A gama inclui ainda o 1.6 LS com a nova caixa automática de seis velocidades, pelo preço de 19.490 euros, estando ainda previsto para Outubro o lançamento de uma versão Bi-Fuel, com alimentação a gasolina e GPL.

Novo Classe E premiado

2009-05-26T07:30:00.004Z

Cerca de 100.000 leitores da revista automóvel alemã AUTO BILD elegeram o novo Classe E da Mercedes-Benz como o automóvel com o melhor design do mundo, bem como declararam o novo Classe E Coupé vencedor na categoria de melhor “Coupé e Cabriolet". Com esta votação, os leitores desta publicação destacaram os modelos Mercedes-Benz como referências em áreas como o design e o prestígio.

O gosto individual é um factor decisivo na votação anual do Prémio de Design organizado pela revista alemã AUTO BILD, publicação especializada no sector automóvel. Para este concurso, todos os modelos têm necessariamente de ser estreias no mercado, sendo posteriormente divididos em cinco categorias. No ranking global de prestígio, o novo Classe E foi o favorito entre os leitores da AUTO BILD.

Gorden Wagener, responsável pela Divisão de Design da Mercedes-Benz salientou: "O novo Classe E representa status, qualidade, avançada tecnologia e proporciona ainda uma excelente sensação de condução. Todos estes atributos reflectem-se no seu design, tornando o novo Classe E num modelo único”.

Entre as principais características desta Limousine encontram-se os vários sistemas de assistência à condução, como o sistema de reconhecimento de sonolência do condutor, o sistema adaptativo das luzes de máximos e o controlo de distância DISTRONIC PLUS, tornando o novo Classe E num modelo pioneiro em termos de segurança.

Este modelo é ainda caracterizado pelo seu conforto exemplar, pela elevada qualidade dos acabamentos no interior e a sua ergonomia. De referir, ainda, que após os primeiros meses de comercialização o novo Classe E já oferece o melhor valor residual na classe em que se insere.

Eleito pelos leitores da AUTO BILD como o modelo mais belo na categoria dos “Coupés e Cabriolets”, o novo Classe E Coupé mantém uma estreita relação com a Limousine. Mas, apesar da semelhança, o Classe E Coupé projecta a sua própria e distinta personalidade com o seu apelo emocional e carácter desportivo, atributos que confirmam que a grande tradição dos Coupés mantém-se viva na Mercedes-Benz.

Volvo DRIVe Challenge

2009-05-25T11:01:00.006Z

A corrida mais económica do mundo!

A Volvo desafia condutores portugueses a participar na corrida mais económica do mundo
Novo programa DRIVe permite um consumo mais económico e menos poluente
De 20 de Maio a 9 de Junho os portugueses vão poder inscrever-se, através do site http://www.volvodrivechallenge.sapo.pt/ para participar no Volvo Drive Challenge. O objectivo é percorrer o máximo de kms com apenas um depósito de gasóleo. Quem o fizer: ganha um C30 DRIVe novo!

De todas as inscrições serão seleccionados, através de um questionário e de um casting a realizar no dia 19 de Junho, três condutores que partirão de Lisboa em direcção a Barcelona, Bordéus ou Andorra (percurso a definir pelos concorrentes) no dia 26 de Junho pelas 9:00h. Será uma "corrida" onde não conta a perícia ou a velocidade de ponta mas sim a inteligência de aproveitar da melhor maneira as características do C30 DRIVe para o levar o mais longe possível com um só depósito.

A iniciativa pretende apresentar de forma inusitada, e com especial enfoque no "beneficio" para o cliente, o programa de baixas emissões e consumo da Volvo - DRIVe.
Destaca dois modelos: O Volvo C30 DRIVe, no mercado a 25.980€ e o novo Volvo XC60 que apresenta o preço, altamente competitivo face à concorrência directa, de 42.960€.
Depois do papel pioneiro no domínio da segurança a Volvo alcança, também, um estatuto de primeiro plano no capítulo da preservação ambiental e eficiência energética.
Crucial nesta estratégia é o programa DRIVe que a marca sueca tem vindo a implementar na sua gama de modelos. Envolvendo uma verba superior a 1200 milhões de euros, a serem investidos entre 2006 e 2011, o programa ambiental levará a marca mais longe do que qualquer outro construtor automóvel até ao momento, com vista a passar à prática o objectivo que é a mobilidade sustentada.

No que respeita aos resultados já alcançados, destaca-se o consumo de 4,4 litros anunciado para o Volvo C30 1.6D DRIVe ou o surpreendente valor de 6,0l para o Volvo XC60 2.4D DRIVe o que desde logo coloca estas propostas da Volvo na liderança em termos ambientais e de consumo nas respectivas classes.
A preocupação com a redução da factura energética e das emissões de CO2 é materializada de diversas formas e cobre todo o ciclo de vida de um automóvel, desde a fase de projecto – privilegiando, sempre, a aerodinâmica – à produção passando naturalmente pela utilização.

Teste Virtual – Volvo V70 2.0D

2009-05-20T08:10:00.009Z

Volvo V70 2.0D “Fortaleza Sueca”

As stations Volvo fazem parte da história, sempre foram algo que me lembro de ver nas estradas. Com um design à parte, reconhecíveis através dos genes que fazem parte do seu ADN, sempre foram das melhores escolhas que se podem fazer neste tipo de carro.
Desde as wagons da série P, Amazon, 200, 700, 800, 900 e as últimas incarnações sob a forma das V40 e as mais reconhecidas V70, a Volvo sabe como ninguém o que é fazer veículos deste género. Mas sempre com a família em mente e abandonando de certa forma, o formato tão em voga das breaks com um look mais desportivo, mas que de certa forma acabam por comprometer na vocação primária, o espaço para a família. E aqui a Volvo e principalmente nas stations de maiores dimensões, prefere sempre submeter a forma à função e parece ser uma medida acertada, porque mesmo em termos de aspecto, as wagons Volvo são das mais bonitas que se encontram no mercado.
A nova V70 não envergonha de forma alguma este legado pesado, muito pelo contrário, acrescenta muita coisa, ao velho conceito dos “swedish bricks” como eram carinhosamente apelidados os Volvo. Mas olhando o alinhamento actual da Volvo, este termo já não faz sentido nenhum, mas o título deste teste, a Fortaleza, faz e muito sentido, mas passo a explicar mais à frente…

Estética

A nova V70, como disse acima, actualiza o conceito das Station Volvo, abandona de certa forma (tal como a sua antecessora) aquele visual quadradão das traseira tipicamente Volvo do passado, mas os farolins afilados presentes nos pilares traseiros estão lá, o perfil de certa forma musculado e desportivo também, a ampla superfície vidrada ajuda e muito a ampliar a sensação de espaço que se vive de dentro para fora. A frente é grande e imponente, e partilha a nova linguagem Volvo neste campo, e de forma alguma rasga com o passado, aliás é como em tudo na Volvo, nos produtos actuais conseguimos ver sempre alguma coisa, da herança Volvo dos modelos anteriores.
A V70 pelo seu tamanho, acima dos 4,80 metros ostenta uma imponência invejável, embora a consiga disfarçar bem com um ligeiro ar desportivo, sublinhado pelas jantes (Odysseus 18’’) evocativas das jantes da V70R da geração de 97’, e neste caso a viatura ensaiada apresentada num cinza metalizado com bastantes cromados que lhe dão um ar requintado, mas como seria de esperar tudo com conta peso e medida e bastante sóbrio como é apanágio da Volvo.

Interiores

O que dizer, quando se tem espaço, materiais de alta qualidade, equipamento com fartura e acabamentos de primeira?
Mas é isto tudo e mais uns brindes, a V70 é bastante espaçosa, e a ergonomia da mesma parece impecável, apenas uns momentos ao volante e tudo está ali, mesmo onde devia estar, e todos os botões e comandos apresentam uma solidez e resistência excelentes. E isto tudo é apresentado com um aspecto bem nórdico e sóbrio, com um aspecto de nunca passar de moda, sofisticado e simples ao mesmo tempo. Os materiais apresentam um bom toque, a pele que reveste os bancos é de muito boa qualidade e o equipamento apresentado deixa qualquer um satisfeito, sendo que as opções permitem equipar a V70 para que nada falte, mesmo sistemas multimédia para entreter os passageiros.

Há vários pormenores na V70, que a tornam diferente das outras station, um deles que é delicioso, são os bancos infantis integrados no banco traseiro, que permitem dois tipos de regulação dependendo do tamanho das crianças. Outro item de bastante valia, é o “portão” traseiro de comando eléctrico, sendo apenas necessário pressionar botões para abrir e fechar automaticamente, dão bastante jeito quando temos as mãos ocupadas, e o mesmo se aplica ao sistema “mãos livres” para abrir as portas da V70.
A Volvo não olhou a meios para agradar aos proprietários e passageiros, e de dentro para fora a V70 é ainda mais impressionante.
Sendo que o espaço no banco traseiro é de muito bom nível, apenas o 5º passageiro se pode queixar do túnel de transmissão que rouba um bocado do espaço para os pés. A mala apresenta um tamanho considerável, 575 litros, e ainda um fundo falso onde se poderão guardar alguns objectos de pequeno porte, e ainda se poderá jogar com a partição que pode ser movimentada sobre calhas, a fim de aconchegar melhor a carga no porão!
Uma nota muito positiva para o alheamento do ruído exterior que vivemos dentro da V70, simplesmente ficamos isolados do mundo exterior, mesmo o ruído de motor pouco ou nada se faz sentir, em viagem nem se ouve o trabalhar do 4 cilindros de 2 litros.

Condução

Acima de tudo relaxante e segura. Tenho de dar os parabéns à Volvo, quando toda a gente opta por suspensões duras e pneus de baixo perfil, a Volvo afinou a V70 para o conforto máximo e mesmo com os pneus de baixo perfil, a station isola bem o habitáculo de todas as irregularidades do asfalto com uma serenidade impressionante.
Tendo em atenção as dimensões avantajadas da V70, é uma carrinha fácil de conduzir, apresenta radar de estacionamento em todas as direcções para controlarmos melhor as distâncias e a direcção e pedais apresentam-se leves e fáceis de operar com o peso e informações correctos, apenas a caixa revela um comando típico Volvo não tão rápido mas sempre preciso.
O motor que à partida me deixaria algumas reticências, tendo em conta o tamanho e potência disponíveis temia que a V70 2.0D fosse submotorizada, nada mais errado, os 10.9 segundos dos 0-100 devem-se à inércia que ela tem de vencer por estar parada, porque em andamento basta manter o motor acima das 2000rpm para termos uma resposta decidida por parte da Volvo. E ela embala com muita facilidade, demonstrado um vigor de certa forma inesperado. Em termos de consumos registei uma média de 7L/100 muito tráfego urbano e alguma estiradas em AE e IC, onde diga-se de passagem a V70 se sente como peixe na água, é um carro para grandes espaços e grandes viagens em família!
Em circuitos sinuosos, o peso é inimigo da station Volvo, sendo que o oscilar da carroçaria indica-nos que estamos a abusar nos andamentos, mas nunca nos põe em apuros, as ajudas electrónicas estão sempre alerta para os casos mais bicudos.
Uma nota para os apoios à condução, principalmente o BLIS e o LNW. O BLIS avisa-nos sempre que temos um carro nos ângulos mortos, através de uma luz vermelha junto ao retrovisor. O LNW que nos alerta através de um aviso sonoro sempre que abandonamos a nossa faixa de rodagem.

Veredicto

A tradição ainda é o que era, a Volvo continua a fazer das melhores stations de maiores dimensões que se podem comprar, e diga-se de passagem é a única marca com argumentos suficientes para fazer frente ao trio alemão em termos de mercado Premium.
É um prazer conviver com ela, mantém o mesmo apelo das predecessoras, mas com um ar mais sofisticado, e com uns argumentos muito próprios, próprios de quem procura uma station familiar, que marca pontos em todos os itens…
Uma verdadeira Fortaleza pelos níveis de segurança que encerra em si!

Em lançamento -- Peugeot 308 CC

2009-05-18T20:39:00.010Z

A Peugeot prepara-se para reforçar o estatuto de líder nos Coupé Cabriolet com o lançamento nacional do 308 CC no próximo fim-de-semana. Nova proposta de “viatura prazer” entre os CC topo de gama, o Peugeot 308 CC destaca-se particularmente pelo estilo sedutor e pela espantosa capacidade de aproveitar ainda mais a silhueta Cabriolet.

Uma estética de carácter…

O 308 CC apresenta um equilíbrio de volumes particularmente cuidado, tanto em coupé como em cabriolet, surgindo como uma escultura moderna e dinâmica, muito musculada, sobre a qual a luz se espalha. Baixo, com um pára-brisas bastante aerodinâmico, uma personalidade muito forte no pára-choques dianteiro, um flanco generosamente modelado, “ancas” marcadas, uma tampa da mala original e espectaculares farolins vermelhos de leds que utilizam a tecnologia da cortina de luz vermelha,… o 308 CC emana personalidade.

5 estrelas EuroNcap na protecção de adultos

Concebido para proporcionar uma verdadeira sensação de serenidade a bordo, o 308CC tem a estrutura fortemente dimensionada para resistir e dissipar a energia resultante de colisões frontais e laterais, sendo completada por meios de retenção inovadores e inteligentes – cabriolet oblige. Entre outros aspectos, os bancos dianteiros integram um airbag lateral tórax / bacia e, em exclusivo mundial, um airbag lateral para a cabeça, o que garante uma protecção eficaz de todas as partes vitais do corpo independentemente da posição do banco.Em caso de detecção de um risco de capotamento, os arcos extraíveis de abertura pirotécnica determinam em alguns milésimos de segundo (mais rápido que um piscar de olhos) uma célula de protecção dos passageiros, juntamente com os pilares do pára-brisas concebidos para este efeito.

A vasta gama WIP (the World In Peugeot) está também patente no 308 CC.
•WIP sound, o auto-rádio CD MP3
•WIP Bluetooth, o auto-rádio CD MP3 com kit mãos livres
•WIP Nav, uma oferta de navegação acessível que integra um auto-rádio CDMP3, função Bluetooth e navegação com ecrã colorido 7” 16/9 retráctil
Neste capítulo, o 308 CC estreia o sistema de navegação topo de gama WIPCom 3D: disco rígido de 40 Gb e função Jukebox, rádio CD MP3, telefone integrado,função Bluetooth, tomada USB e ecrã colorido de alta resolução 7” 16/9, retráctil ecom visualização 3D, que dá acesso aos serviços associados Peugeot.Por fim, o pack Hi-Fi JBL debita um som “à medida” que reconhece e se adapta à configuração cabriolet

Níveis de equipamento

•As versões 308 CC Beneficiam, desde logo, do interior diferenciador do 308 CC e o seu ambiente combina o painel de bordo em tom “warm silver” com o revestimento dos bancos em malha «Speed’up» cinzenta metalizada acompanhada por um tecido preto,uma conotação desportiva elegante

•As versões 308 CC Sport versão de topo, recorre a toda a elegância e carácter desportivo para valorizar apersonalidade distinta do interior do 308 CC. O ambiente combina o painel debordo preto nacarado com os mostradores em fundo branco e o «U» da consola com decoração cromada cristal. Os bancos podem ser revestidos, em opção, comduas escolhas de couro de boa espessura – o couro preto “Mistral” ou o couro Grège em tom cinzento claro.

Motores Estes níveis de equipamento combinam-se com uma gama de motores suaves… acondizer com o estilo do modelo, modernos, performantes e respeitadores doambiente. Neste capítulo existem várias novidades face às motorizações do 307 CC,estando à cabeça o reconhecido diesel 1.6 HDi de 112 cv.

A oferta diesel:
-Motor 2.0 HDi FAP Euro 5 de 140 cv (103 kW) disponível no lançamento, tem um binário de 320 Nm (340 Nm com overboost)a 2.000 rpm e é associado a uma caixa de seis velocidades.
-Motor 1.6 HDi FAP Euro 5 de 112 cv (82 kW) surge no Verão, tem um binário de 270 Nm a 1.750 rpm (285 Nm com overboost) e está também associado a uma caixa manual de seis velocidades.

A oferta a gasolina articula-se em torno de dois motores resultantes da cooperação entre o Grupo BMW e a PSA Peugeot Citroën:
-Motor 1.6 THP de 150 cv (110 kW) com um binário de 240 Nm a 1.400 rpm, associado a caixa manual de seis velocidades.
-Motor 1.6 VTi Euro 5 de 120 cv (88 kW) à semelhança da motorização entrada de gama diesel chega no Verão. Com umbinário de 160 Nm a 4.250 rpm, é associado a caixa manual de cinco velocidades.

O Peugeot 308 CC será comercializado com a seguinte estrutura de preços:
308 CC 1.6 120- 29.410€
308 CC 1.6 HDi 112 FAP *- 31.510€
308 CC Sport 1.6 THP 150- 34.360€
308 CC Sport 1.6 HDi 112 FAP *- 34.310€
308 CC Sport 2.0 HDi 140 FAP- 40.110€

Teste virtual -- Smart Fortwo Cdi Passion

2009-05-16T08:07:00.006Z

Smart Fortwo Cdi Passion – “A chave mestra”

Nascido da ideia base da Swatch, e após uns primeiros tempos conturbados, o alvo do nosso teste, é já um produto maduro e prestes a atingir a adolescência em termos de mercado, o nosso carro é o Smart.
O Smart é um daqueles carros, que engana e muito aqueles que gostam de tirar conslusões baseadas na aparência. Durante o tempo que o ensaiei, muita gente torcia o nariz e sorria, questionava a versatilidade e utilidade do micro-carro da Mercedes, mas eu percebo-o perfeitamente, e o número de Smartistas que me iam cumprimentando à passagem do pequeno Cdi também, é como uma sociedade secreta, e o Smart é o “nosso” segredo bem guardado, é como que a nossa chave mestra para a cidade, mas as vantagens e surpresas não acabam aqui!

Estética

A estética do Fortwo é bem conhecida do público em geral, quase que arrisco a dizer que é daqueles carros que se reconhecem pela silhueta, numa noite escura de nevoeiro, a três quilómetros de distância. Para quem está habituado a grandes cidades, o Smart já é uma figura habitual. O seu aspecto monovolúmico, com o Tridion (célula de segurança para o habitáculo) a definir a forma, e os restantes painéis que podem ser facilmente substituídos. No limite o Smart poderá ser colorido de acordo com o nosso humor, ou mesmo o público feminino poderá trocar por exemplo as portas por umas de cor diferente para combinar com a roupa, etc.,…
Com o restyling que sofreu em meados de 2007, o Fortwo ficou a ganhar e muito, pelo menos o novo arranjo conseguido para a traseira parece-me muito mais harmonioso e bem conseguido, a frente não mudou assim tanto, mantendo aquele ar familiar da primeira geração, mas a reformulação, acrescentou um ar mais sólido e possante ao micro-Mercedes.
O Smart continua a ser o Smart, e algo me diz que este carrinho vai ser um clássico, à imagem das criações semelhantes que chegaram muito antes do tempo como o Bmw Isetta e os Messerchmitt KR, mas com a diferença que esta altura é a certa para aparecer o Smart.

Interiores

O Passion que tivemos o prazer de testar, vinha bem equipado: vidros eléctricos, ar condicionado, auto rádio com CD, fecho central com comando, tecto panorâmico, pintura metalizada, ou seja muita coisa boa, para nos entreter no meio do trânsito. Para quem esperava um carro espartano, é uma boa surpresa.
Os interiores em si, são espaçosos e com uma boa superfície vidrada, os bancos são bons e têm um desenho que inclui o encosto de cabeça. A nossa unidade não exibia ruídos parasitas e a montagem dá a sensação de ser boa, e os materiais são o que se esperaria, não são perfeitos, mas não desiludem.
Uma das limitações do tamanho do Smart, é o porta bagagens, numa ida ás compras, coube um saco de ração de 15kgs e dois sacos de compras e é o limite, é o suficiente para aquelas comprinhas semanais. Uma nota positiva para a abertura bipartida da porta traseira, dando para abrir só o vidro para meter uma mochila ou um saco no porta bagagens, ou abrir a parte inferior da porta e podemos usar a mala do Smart em toda a sua dimensão!

Condução

Este ponto da avaliação divide-se em duas fases uma foi frustrante e outra bem agradável.
A parte frustrante, foi quando comecei por usar a caixa no modo semi-automático, a caixa do Smart sempre foi alvo de críticas pela lentidão nas passagens, pude confirmar isto na primeira pessoa, mas é lenta como tantas outras caixas que já testei, as caixas de última geração é que fazem a do Smart parecer um pouco mais lenta. Mas parte do problema de ter sido uma experiência frustrante é minha, simplesmente estava a fazer as passagens de caixa muito acima de onde as devia fazer, o que ainda baralhava mais a caixa de velocidades, a solução foi bastante simples… Pressionar o botão no comando da caixa e passar o Smart a automático… Em vez de fazer as passagens de caixa acima das 3000 rpm, o programa explica-me como eu estava a usar mal o motor e não vai além das 2500/3000rpm deixando-o rolar suavemente e nunca em esforço, isto melhora a experiência e tem mais um ponto positivo, o consumo. Durante o nosso teste fizemos cerca de 220Kms e para os fazer o Cdi gastou 7,75L de gasóleo. Muito carros gastam este mesmo valor para fazer 100Kms e o Smart é um especialista em gastar pouco combustível. Nem quero imaginar o que seria se ele tivesse algum sistema híbrido, que o fizesse locomover electricamente a baixa velocidade, sem dispêndio de gasóleo!
O comportamento do Smart restyling está muitos pontos acima do primeiro, é mais estável curva melhor e mais rápido, mas certas coisas não se conseguem melhorar, a sensibilidade a ventos laterais a velocidades acima dos 100Kmh, e uma nota positiva para a direcção e a resposta do Cdi, mais enérgica do que se esperaria.

Veredicto

A chave mestra para a cidade, para se arrumar em qualquer canto, para gastar muito pouco combustível, e para serpentear entre o transito, eis o resumo do que é ser Smart, do que é ser inteligente para se enfrentar a selva urbana!
Para quem tem outra viatura para a família, este Smart Fortwo pode ser a resposta de quem tem impreterivelmente de entrar em Lisboa ou Porto e tem de se deslocar dentro destas mesmas cidades sem olhar a horários.
Este Forwo está para a cidade, como um Lotus Elise está para a pista, dois lugares, tracção traseira e motor atrás dos ocupantes, mas as semelhanças não vão muito além disto!
Foi um prazer conhecer este pequeno engenho, e cada vez faz mais sentido, quer seja pelo pouco que gasta, pelo pouco espaço que ocupa, e pelas parcas emissões…

Em lançamento -- Mercedes E63 AMG

2009-05-14T14:40:00.009Z

No seguimento do lançamento do novo Classe E, a Mercedes-Benz eleva a performance deste modelo e apresenta o seu topo de gama - o novo E 63 AMG. Esta Limousine desportiva, concebida para a utilização no dia-a-dia, impressiona pela sua notável performance, comportamento e tecnologia. O novo E 63 AMG distingue-se dos modelos habituais do Classe E pela sua nova suspensão desportiva AMG RIDE CONTROL, com amortecimento de comando electrónico e um novo eixo dianteiro.

O motor V8 AMG, de 6,3 l de cilindrada, que equipa o novo E 63 AMG debita uns impressionantes 525 Cv de potência e disponibiliza um binário máximo de 630 Nm. Este novo modelo, que está equipado com a desportiva caixa de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT, que combina quatro modos distintos de condução, bem como dispõe da função de abertura automática do acelerador RACE START e a suspensão desportiva AMG RIDE COINTROL, a qual permite uma experiência de condução extremamente emocionante e altamente dinâmica.A unidade propulsora que equipa o E 63 AMG acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos e atinge uma velocidade máxima de 250 km/h (limitada electronicamente). O motor naturalmente aspirado, capaz de atingir elevadas rotações, e com uma cilindrada de 6.208 cm3, impressiona pela sua rápida capacidade de resposta e grande elasticidade.Redução de aproximadamente 12% no consumo de combustível.Apesar do aumento de 11 Cv da potência relativamente ao modelo anterior, a Mercedes-Benz reduziu significativamente o consumo de combustível do E 63 AMG: com 12,6 l/100 km de gasolina sem chumbo 98 (consumo misto NEDC), o consumo é cerca de 12% inferior ao modelo anterior, sendo o modelo mais económico entre as Limousines desportivas com mais de 500 Cv de potência.

O E 63 AMG está equipado de série com a desportiva caixa de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT que apresenta quatro modos de condução: "C" (Controlled Efficiency), "S" (Sport), "S+" (Sport plus) e "M" (Manual), os quais podem serr seleccionados através de um interruptor electrónico rotativo integrado na AMG DRIVE UNIT. A desconexão parcial de cilindros individuais através da interrupção da ignição e da injecção durante as passagens de caixa sob carga máxima, proporciona tempos de engrenagem mais rápidos. No modo “M” a caixa de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT efectua passagens de caixa em 100 milésimos de segundos.

No modo mais eficiente de condução “C” (Controlled Efficiency), a caixa engrena suavemente as velocidades e a unidade de controlo da caixa está programada de modo a efectuar desmultiplicações para manter as rotações do motor num baixo regime. Ao mesmo tempo a AMG SPEEDSHIFT MCT corresponde aos mais exigentes requisitos no que diz respeito a condução desportiva: rápidas e precisas reduções de velocidades. Destaque ainda para a função de abertura automática do acelerador e RACE START, a qual permite ao condutor do E 63 AMG obter o máximo potencial de aceleração de forma optimizada.

O novo sistema de amortecimento varia de acordo com a situação de condução, reduzindo o ângulo de rolamento da carroçaria. Daí resulta um ajuste instantâneo para proporcionar um conforto optimizado de condução em combinação com uma maior agilidade. Além disso, o condutor tem à escolha três modos de suspensão Comfort, Sport e Sport plus. O E 63 AMG está equipado com um eixo dianteiro desenvolvido de raiz, com uma via 56 mm mais larga, barra estabilizadora tubular, novos braços de comando, novos rolamentos das rodas, suspensão e geometria dos trens de rolamento modificados, oferecendo uma maior estabilidade/comportamento em curvas a alta velocidade.

O novo E 63 AMG encontra-se disponível para encomendas, sendo o seu valor de venda ao público de 150.000€.

É mais um concorrente ao título do "rei das Autobahn", e tem como opositores carros dos concorrentes internos, Audi com o rapidissímo RS6 e BMW com o M5 e das prestigadas Jaguar com o novíssimo XFR e a Maserati com o Quattroporte, é o reino dos superlativos, das mecânicas portentosas, performances de cortar a respiração, conjugadas com tudo o que há de bom e do melhor no mundo automóvel, como se costumam chamar, aqueles carros que tornam o mundo um local mais pequeno. Enfim mais um carro para nos fazer sonhar!

Em Apresentação -- Novo Opel Astra

2009-05-13T08:34:00.005Z

Dotado da excelência da engenharia alemã, de tecnologias inovadoras e de design esculpido em formas fluidas, o novo Opel Astra foi criado à luz da mesma filosofia que rapidamente catapultou o Insignia para a liderança do segmento dos sedans familiares na Europa. O novo modelo compacto da Opel vai ser revelado ao público no dia 17 de Setembro, no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt, apresentando-se como um hatchback de cinco portas dinâmico, com muita tecnologia, e exibindo variados pormenores originais de elegância. A próxima geração Astra traz para o segmento dos compactos muita tecnologia de conforto e de segurança introduzida pela primeira vez pelo Insignia no segmento superior dos familiares. Tecnologias inéditas como o novo chassis mecatrónico (controlos mecânicos e electrónicos integrados), o sistema mais avançado de iluminação, a câmara que reconhece sinais de trânsito e os bancos com a melhor ergonomia, vão elevar a fasquia de qualidade e de tecnologia no segmento dos automóveis compactos.

Com um comprimento total de 4,42 metros, o novo Astra garante espaço acrescido para os passageiros, tanto à frente como atrás, graças a uma distância entre eixos mais longa em 71 mm por comparação com o actual modelo. A carroçaria esguia foi concebida por uma equipa conjunta de engenheiros de design e de aerodinâmica, com o objectivo de alcançar a máxima eficiência em todos os aspectos. Os testes em túnel de vento totalizaram 600 horas de duração.As proporções equilibradas do novo Astra contribuem para uma silhueta elegante, onde se destaca o pára-brisas muito inclinado e a linha suave que desce do tejadilho até ao pára-choques traseiro. Estas são características que acrescentam um visual emocional ao tradicional formato hatchback. A nova linguagem de design da Opel – arte escultural aliado à engenharia alemã – surge, assim, numa interpretação refrescada.

A gama de motores e caixas de velocidades do novo Astra está centrada no desempenho eficiente e é composta de oito motores certificados de acordo com a norma Euro 5. À excepção das unidades situadas na base da escala de potência, todas estão acopladas a caixas de seis velocidades. O novo Astra faz também a estreia de uma nova caixa automática com modo Active Select.A gama de motores turbodiesel CDTI integra quatro unidades com injecção directa múltipla common-rail, num leque de cilindradas que vai de 1,3 a 2,0 litros, com potências de 95 a 160 cavalos. Todos estão equipados com filtro de partículas. Naturalmente, fará parte da gama do novo Astra uma versão ecoFLEX com consumos reduzidos e emissões de CO2 especialmente baixas.As opções ao nível dos motores a gasolina incluem quatro unidades de 1,4 e 1,6 litros, num leque de potências que vai de 100 a 180 cavalos. O anterior motor 1.8 atmosférico é substituído pelo novo 1.4 Turbo com 140 cavalos de potência. Comparado com o anterior, graças a elevada tecnologia, este propulsor oferece um binário superior em 14 por cento e garante consumos em níveis baixos.

A Opel prepara-se para aplicar a fórmula Insignia ao segmento C, e os adversários que se preparem, porque a Opel vai apostar forte no Astra, visto ser um modelo vital para a marca, mas vamos ter de aguardar até Setembro para percebermos o real valor do Novo Astra.

Em lançamento -- Audi S4 // S4 Avant

2009-05-12T19:49:00.015Z

Os novos Audi S4 e S4 Avant são dois verdadeiros símbolos de dinamismo. O seu novo motor de 3.0 TFSI combina uma potência de 333 cv (245 kW) e um diminuto consumo médio de combustível: 9,7 litros (9,9 litros no Avant) aos 100 km. A tracção integral permanente quattro assegura sem quaisquer percas a máxima força motriz a cada uma das rodas. Uma suspensão desportiva e um sofisticado sistema de travagem com elevadas prestações são fundamentais para assegurar um rendimento de excepção.
Um desenho dinâmico e poderoso, combinado com um interior desportivo e dotado de um equipamento irrepreensível sublinham o carácter exclusivo destes dois novos modelos S da Audi que já circulam nas estradas portuguesas. Os preços iniciam-se nos 76.000,00 euros (S4 Limousine) e 77.786,91 euros (S4 Avant).

O equipamento

Entre a panóplia de equipamento oferecido nos novos Audi S4 e S4 Avant destaque para as jantes em alumínio de 18 polegadas (19 polegadas, em opção) pinças dos travões pintadas em preto com o logótipo S4 e discos de travões ventilados nas quatro rodas. Os bancos desportivos possuem regulação manual ou eléctrica. Também está disponível a regulação eléctrica do suporte lateral dos bancos. Os bancos desportivos integram os apoios de cabeça.
Outros elementos são o controlo de velocidade activo (ACC) que funciona a partir dos 30km/h, e o Audi parking system (sistema de assistência ao estacionamento com uma câmara na parte traseira do veículo). O Audi lane assist ajuda a que o veículo não saia da sua faixa de rodagem, enquanto que o Audi side assist alerta o condutor para possíveis perigos ao mudar de faixa de rodagem. Já o adaptive cruise control mantém o veículo a uma distância constante do veículo precedente, através de actuação automática no acelerador e travão. No caso de detectar uma situação crítica, alerta o condutor para que este possa intervir.
A Audi também coloca à disposição dos seus clientes atractivos equipamentos no campo dos multimédia, como o sistema de navegação MMI de 3ª geração, ligação para iPod,t elemóvel com tecnologia Bluetooth ou o sofisticado sistema áudio Bang & Olufsen.

O motor

Este bloco V6 em alumínio com uma cilindrada de 2.995 cm3 equipado com um compressor roots debita uma potência de 333 cv (245 kW) e um binário máximo de 440 Nm constante entre as 2900 e as 5300 rpm. A versão Limousine necessita apenas de 5,1 segundos para a aceleração dos 0-100 km/h (5,2 segundos no S4 Avant). A velocidade máxima, nos dois modelos, está electronicamente limitada a 250 km/h. Este motor V6 com um ângulo de 90 graus entre as duas bancadas de cilindros. Este novo motor 3.0 TFSI é o verdadeiro coração dos novos S4 e S4 Avant, é o mais recente membro da família de motores em V da Audi. Trata-se de um perfeito exemplo em termos de prestações e eficiência e possui uma resposta espontânea e ultra-rápida em qualquer tipo de situação.

Continuando uma saga iniciada nos anos 90' pela Audi S2 Avant, que iniciou esta classe das Breaks/Berlinas desportivas, com o sistema quattro e 230cv, passando pelas S4 e RS4 subsequentes, esta nova S4 apresenta um nível prestacional excelente a todos os níveis,sendo que se a Audi estiver a planear uma RS4 da gerãção actual, deverá ser algo de outro mundo!

Lancia Eco chic

2009-05-12T19:38:00.004Z

Lancia Musa e Lancia Ypsilon: EcoChic Collection

Baptizado com o nome de EcoChic Collection, o novo conceito dos modelos Musa e Ypsilon confirmam a constante preocupação da Lancia Automobiles com os temas do ambiente através da procura e desenvolvimento de soluções concretas ao alcance de todos.

O conceito EcoChic criado para comunicar os modelos Musa e Ypsilon destaca os baixos consumos, as reduzidas emissões de CO2, o filtro de partículas activo, as eficientes motorizações diesel e a caixa robotizada que permite ainda menores consumos e emissões. Este conceito aplica-se, assim, a toda a gama Ypsilon e Musa.

Para melhor começar a Primavera, a Lancia criou uma oferta completa referente ao Lancia Musa que engloba: um preço muito competitivo de 18.490€; um nível de equipamento elevado com Ar Condicionado automático bi-zona, Rádio CD e MP3 com comandos no volante, Blue & Me, Regulador de Velocidade, Sensores de estacionamento traseiros, Sensor de Chuva e Luz, Jantes de Liga Leve 15’’, Vidros eléctricos e Volante em pele; e, ainda, a extensão da garantia por mais 1 ano, passando a 3 anos, assim como, um plano de manutenção igualmente de 3 anos com revisões de 30 em 30.000 Km´s. Desta forma não necessitará de se preocupar com as revisões nem com os custos associados.

Com a nova EcoChic Collection, a tradicional elegância e a mais recente tecnologia aliam-se a uma inédita oferta de serviço garantindo-lhe tranquilidade absoluta.

Tranquilamente EcoChic!

Em lançamento -- Mercedes GLK 220 CDI

2009-05-11T17:01:00.008Z

Após o lançamento no mercado português de um dos mais recentes modelos da Mercedes-Benz - o novo Classe GLK – inicialmente disponível com três motorizações V6, duas a gasolina e uma a gasóleo, este SUV compacto apresenta agora uma nova motorização Diesel, o GLK 220 CDI.

Equipado com o novo motor diesel de 4 cilindros, esta variante GLK 220 CDI, de 170 Cv de potência e 400 Nm de binário, permanece uma geração à frente no que respeita a tecnologia Diesel, consumindo substancialmente menos combustível do que o motor antecessor, apenas 6,7 l/100 km (misto NEDC), correspondendo a 176 g/km de emissões de CO2. Este motor, uma versão que segue a filosofia BlueEFFICIENCY, consegue entregar um binário de 400NM constantes entre as 1400 e as 2800 rpm e a potência máxima surge ás 3800rpm, ou seja temos o melhor do 2.2Cdi durante a maior parte da faixa de utilização.

A nova unidade propulsora diesel da Mercedes-Benz integra a comprovada quarta geração da tecnologia de injecção directa Common-Rail, injectores Piezo eléctricos remodelados, melhorada circulação dos gases de escape e um inovador turbo-compressor duplo para uma rápida resposta e óptimas características de performance, sendo que para uma versão de acesso, a fasquia está num nível realmente elevado para a concorrência.

Todas as variantes de motores para o GLK (4 e 6 cilindros) estão equipadas, de série, com a caixa automática de sete velocidades 7G-TRONIC. Mas a excepcional performance e o baixo consumo de combustível não é fruto apenas da perfeita combinação entre os sofisticados motores com caixa 7G-TRONIC e trem de rodagem de fricção optimizada. Outros factores chave estão relacionados com o baixo peso geral e o excepcional coeficiente aerodinâmico para um veículo SUV (valor cd 0.35).

Inconfundível design

Constituído por linhas alongadas e superfícies largas, o GLK combina as características práticas de um veículo todo-o-terreno, como avanços curtos, uma secção dianteira vertical, pilares do tecto finos, pára-brisas pronunciadamente inclinado e tecto alongado. Grandes ângulos de ataque e de saída, além de uma boa distância ao solo, fazem com que a condução Off-road seja um verdadeiro prazer.

Em suma, a Mercedes consegue baixar significativamente o preço de acesso à gama GLK, mas não baixa de forma significativa o nível prestacional. Agora sim a concorrência: Volvo XC60, Audi Q5 e Bmw X3 têm um rival da Mercedes que colocou todos os trunfos na mesa e coloca a versão de acesso alinhada com os concorrentes, por 55000€ é um valor ajustado ao segmento a que concorre, e já se encontra disponível no seu concessionário Mercedes-Benz.

Em apresentação -- Peugeot 3008

2009-05-09T11:30:00.012Z

O Crossover Peugeot 3008 é uma oferta absolutamente nova e inovadora da Peugeot, que vem posicionar-se no cruzamento de vários universos automóveis: o dos SUV, o dos monovolumes e o das berlinas. O 3008 oferece soluções originais e uma polivalência óptima a clientes em busca de modernidade, de características práticas, de serenidade e de prazer de condução. Chega a Portugal no final de Maio. Pode-se considerar o Peugeot 3008 o produto de um cruzamento de espécies, na medida em que ele pretende ser uma nova síntese automóvel e sabe retirar das suas origens os pontos mais fortes para se afirmar como um veículo de estilo próprio, protector, multiusos e valorizante.

As diferenças

Com a tampa inferior da mala (hobby) o compartimento de bagagens é facilmente acessível graças à divisão da porta posterior em duas partes, com uma parte superior cuja dimensão permite uma fácil manipulação em qualquer lugar e uma outra inferior.

A bagageira do 3008 é facilmente compartimentada, graças a um piso cuja altura pode ser modulada em três níveis. Trata-se de uma inovação patenteada, simples e inédita no mercado, que irá facilitar em grande medida a utilização quotidiana do veículo.

No «nível 1», o piso móvel, que pode evidentemente ser extraído do veículo se necessário, posiciona-se no fundo da bagageira e oferece o maior espaço de carga possível.

No «nível 2», o piso fica alinhado com o hobby aberto. 25 % do volume total dabagageira passa a estar disponível abaixo deste piso e 75% entre o piso e a chapeleira.Esta posição permite um piso perfeitamente plano, desde o hobby até ao painel de bordo, quando os encostos traseiros e do passageiro da frente são escamoteados.

No «nível 3», o piso móvel é colocado no alinhamento do hobby fechado. A repartição do volume total da bagageira passa a ser de 45 % sob este piso e de 55 % sob a chapeleira.

O Dynamic Rolling Control: um controlo óptimo das oscilações laterais de carroçaria. O 3008 pretende tornar-se uma referência ao nível do comportamento em estrada, um objectivo que agrupa várias prestações: aderência, conforto vertical, controlo das oscilações laterais da carroçaria. Este objectivo deverá ser atingido em todas as versões da viatura, independentemente da motorização. Ora, quanto mais elevado é o desempenho do motor, maior é a inércia e mais a carroçaria é solicitada por um acréscimo do binário e da potência. As solicitações que podem provocar, em veículos com centro de gravidade alto, um aumento das oscilações da carroçaria em determinadas condições de utilização.

Disponível em opção, o Grip Control pode ser escolhido pelos utilizadores em busca de veículos com capacidades “off-road” acrescidas, com uma motricidade significativamente superior à de um veículo “clássico”, independentemente do tipo de terreno. O objectivo do sistema é optimizar a motricidade das duas rodas dianteiras através de um dispositivo de anti-patinagem aperfeiçoado (desenvolvido com a Bosch), integrado no seio do processador do ESP. São propostos ao condutor cinco modos, acessíveis através de um comando localizado na consola central.

Os mimos

• No Head-Up Display as informações essenciais à condução são projectadas, a partir da traseira da coberturado painel de instrumentos, sobre uma lâmina translúcida em policarbonato com umtratamento anti-reflexo.

• O Distance Alert associado ao Head-Up Display, bem como a um radar específico situado na parte anterior do veículo, o Distance Alert vem completar os sistemas de ajuda à condução existentes, como é o caso do regulador/limitador de velocidade. Este sistema permite ajudar o condutor a respeitar as distâncias de segurançarelativamente ao veículo que o precede e isto em função da sua velocidade.

O travão eléctrico de estacionamento automático de série em todas as motorizações, o travão eléctrico de estacionamento permitiu a arquitectura e o desenho do painel de bordo, proporcionando um volume suplementar de arrumação de 13,5 l no interior da consola central. A sua utilização beneficia igualmente o conforto de utilização do condutor: durante o arranque, a partir do momento em que se começa a acelerar, o travão de mão liberta-se automaticamente. Quando o motor é desligado, o travão acciona-se igualmente de forma automática.

Está presente em todas as versões um sistema de assistência ao arranque em rampa(Hill Assist), com vantagens para o conforto de utilização e para um acréscimo desegurança.Graças a um diálogo permanente com o ESP, esta função permite, quando o veículo seencontra numa inclinação, mantê-lo parado durante dois segundos depois de se ter libertado o travão, o que dá ao condutor o tempo suficiente para, depois de retirar o pé do travão, o apoiar no acelerador. O sistema torna mais seguras as manobras e facilita grandemente a utilização da viatura, quer para a frente (arranque em rampa), quer em marcha-atrás (por exemplo,para efectuar um estacionamento numa rampa a descer). O sistema funciona em rampas com um mínimo de 3% de inclinação.

Motorizações

O 3008 terá disponíveis três motorizações diesel e duas a gasolina.

Os motores a gasolina serão o atmosférico 1.6 de 120cv, com os níveis de equipamento Premium e Executive e sempre com caixa de 5 velocidades. O motor 1.6 THP de 150cv, apenas é disponibilizado com caixa manual de 6 velocidades e no nível de equipamento Sport.

No campo diesel, o conhecido 1.6Hdi de 110cv com caixa manual de 6 velocidades incorpora os 3 níveis de equipamento, o mesmo motor mas com a caixa automática CMP6, apenas utiliza o acabamento Premium ou Sport, já o topo de gama diesel o 2.0 HDI de 150cv apenas será disponibilizado com o nível de equipamento Sport e caixa manual de 6 velocidades.

Equipamento

Premium: nível de acesso à gama, apresenta um ambiente interior em tom único preto, quer ao nível do painel de bordo (motivos decorativos em preto nacarado e inserções cromadas), quer dos revestimentos dos bancos em tecido preto Sibayak Tramontane. Caracteriza-se, desde logo, por oferecer de série o ar condicionado manual, o rádio WIP Sound MP3 com tomadas auxiliares o travão de estacionamento eléctrico, o Hill Assist e o piso do porta-bagagem regulável em três níveis…

Executive: esta versão oferece a possibilidade de dois tipos de ambientes, o clássico preto no painel de bordo e nos estofos em tecido preto Ombrage Tramontane ou o elegante e moderno ambiente em cinzento Ombrage Guérande ao nível dosestofos e do painel de bordo que, neste caso, tem a parte superior em preto e ainferior em tons de cinzento. Em termos de equipamento, acrescenta face aoPremium as jantes em liga leve de 17”, os faróis de nevoeiro, os sensores de luze de chuva e o regulador e limitador de velocidade, entre outros.

Sport: a versão topo de gama recorre também ao ambiente em tecido preto Ombrage Tramontane ou ao ambiente em cinzento Ombrage Guérande para o seu estilo interior, mas distingue-se sobretudo por dispor, de série, de elementos caracteristícos “off-road” (inserções cromadas ao nível dos pára-choques edas longarinas exteriores), bem como dos principais novos equipamentos (Head-Up Display, Distance Alert, Dynamic Rolling Control nos motores mais performantes, …).

Enfim uma opção que pretende enfrentar olhos nos olhos o Qashqai da Nissan, pelo cadernos de encargos, parece que vai haver um confronto aceso, resta saber o alinhamento de preços vs motorizações, para sabermos se de facto o 3008 vai fazer a diferença. Mas até ver parece um leão votado ao sucesso.

Em lançamento – Audi A4 Allroad

2009-05-08T16:17:00.008Z

Em lançamento – Audi A4 Allroad

O novo Audi A4 allroad quattro já está a circular nas estradas portuguesas. A sua tracção integral permanente quattro e a maior altura ao solo convertem-no num veículo para todo o tipo de estradas, incluindo as fora-de-estrada. O Audi A4 allroad quattro inicia a sua comercialização com três potentes e eficientes motorizações, com a transmissão de tecnologia de vanguarda S tronic e um amplo leque de sistema de assistência e de comunicação. O preço da versão base começa nos 48.100,00 euros.

Estética

Os traços de família que possui em comum com o Audi A4 Avant fazem também do novoA4 allroad quattro o perfeito companheiro para a vida quotidiana, para os momentos de lazer e de desporto.
Uma série de pormenores estéticos realçam o seu expressivo carácter e as suas aptidões para o uso fora-de-estrada: os guarda-lamas sobressaem de uma forma mais evidente; as cavas das rodas e as embaladeiras incorporam elementos mais resistentes enquanto nas secções frontal e traseira sobressaem sólidas protecções em aço inoxidável. Entre o equipamento de série, destaque, ainda, para as jantes em alumínio de 17 polegadas com um design de sete braços em V e as barras longitudinais no tejadilho.

Mecânica

Na fase inicial de comercialização, o Audi A4 allroad quattro é proposto com três motores potentes e extremamente eficientes: um bloco a gasolina e dois diesel. Um conjunto de três motorizações que combinam tecnologias de vanguarda: a injecção directa com a sobrealimentação. O bloco 2.0 TFSI possui uma potência de 211 cv (155 kW) e um binário máximo de 350 Nm. O motor 3.0 TDI atinge uma potência de 240 cv (176 kW), suficiente para garantir uma aceleração dos 0-100 km/h em 6,4 segundos. A unidade 2.0 TDI acoplado a uma caixa manual e com uma potência de 170 cv (125 kW) consome apenas uma média de 6,4 litros de combustível por cada 100 km percorridos. Um valor só possível de alcançar com a utilização de novas e eficientes tecnologias desenvolvidas pela Audi, como o sistema de recuperação de energia, o sistema “start-stop” e um computador de bordo dotado com programa de eficiência, os quais serão incluídos no equipamento de série a partir do Verão de 2009.A versão 2.0 TDI é combinada em exclusivo com uma caixa manual de seis velocidades, enquanto os modelos 2.0 TFSI e 3.0 TDI podem, em opção, transmitir a sua potência através do novo sistema de dupla embraiagem S tronic. Um sistema que se caracteriza pela sua extrema eficiência, alterando as suas sete relações de uma forma ultra-rápida e quase imperceptível. O condutor poderá optar pelo modo automático ou manual.

Preços

Ao nível dos preços e como já foi referido, eles iniciam-se nos 48mil€ da versão base, TDI 170cv manual com a caixa de 6 velocidades, e vão até ao topo de gama 3.0 TDI 240cv S-tronic que se cifra nos 69mil€, as versões a gasolina têm um preço de 50mil e 53mil€, esta diferença deve-se apenas à caixa de velocidades que na versão menos dispendiosa é manual.

A Audi acaba de proporcionar aos apreciadores da primeira A6 Allroad, que foi um sucesso, um meio de conseguirem uma viatura semelhante, mas por menos dinheiro, pelo preço pedido, e pelos argumentos que apresenta, é um pacote que irá fazer mossa no mercado das breaks de prestígio.

Fiat “500 by DIESEL”

2009-05-08T10:59:00.006Z

Produzido em edição limitada (10.000 unidades) o “500 by DIESEL” nasce da intervenção conjunta dos designers do Centro de Estilo Fiat e dos designers DIESEL sob a direcção de Lars Schwartz.

Realizado a partir da versão Sport, o “500 by DIESEL” distingue-se por elementos estéticos de grande impacto visual, logo a começar pela cor da carroçaria, “verde DIESEL”, que recorda a cor do helicóptero pessoal de Renzo Rosso (estão disponíveis mais duas cores, preto e castanho DIESEL). No exterior, sobressaem as jantes de liga de 16" com o logo Diesel, as pinças dos travões pintadas de amarelo, os frisos laterais com a inscrição DIESEL e os suportes específicos dos retrovisores. Na traseira, destaca-se o logotipo DIESEL e cinco entradas de ar.

O interior é personalizado com estofos específicos em tecido denim e com o logotipo DIESEL, presente também no quadro de instrumentos (marcado por um fundo amarelo) e no topo da alavanca da caixa de velocidades.
Esta versão está disponível nos três motores “Euro 5 Ready” da gama (1.2 69 cv, 1.3 Multijet 75 cv com DPF e 1.4 16v 100 cv).

Teste virtual – Peugeot 308 SW 1.6 THP SPORT

2009-05-08T07:17:00.009Z

Peugeot 308 SW 1.6 THP SPORT - “Uma senhora com pelo na venta!”

A 308 Sw, vem substituir uma das carrinhas mais populares do segmento C, a Peugeot 307. E a Peugeot optou pela estratégia de não fazer prisioneiros, e melhorou a 307 em todos os pontos, embora hajam alguns narizes que se torçam à passagem da traseira, o vermelho da nossa unidade até disfarça bem este pormenor mais complicado de digerir da 308. Quanto ao resto, esta versão THP não tem paralelo na antiga 307, visto estarem vedados os motores a gasolina capazes, e este 1.6 Turbo é um bombom bem escondido.

Estética

A 308 Sw tem um design daqueles que não se aceitam assim à primeira vista. A frente é vanguardista, aplicando a fórmula actual da Peugeot, com uma grelha avantajada, faróis quase que triangulares, mas como que puxados para a lateral, bem rasgados, e um nariz a ostentar o orgulhoso leão da casa de Sochaux. A versão ensaiada, Sport pintada num bonito vermelho Babylone com as suas barras cromadas no tejadilho e as belas jantes de 17’’ de 5 raios grossos dão mesmo um toque desportivo à Sw 308 e sempre dão para ajudar a digerir a traseira bem original escolhida para este modelo, eu não sei bem mas será algo entre o desenho do vidro traseiro e o formato dos farolins que torna a traseira diferente, não feia, mas sim mais difícil de assimilar, mas volto a frisar em vermelho as coisas até se compõem.
A superfície vidrada é enorme, a linha de cintura está a média altura, que ajuda a dar um ar familiar e arejado ao desenho da Sw francesa.

Interiores

-“Cheira bem aqui dentro!”
Foi a primeira coisa em que reparei, é um pormenor que a Peugeot disponibiliza nas 308 (para além de 207 e outros modelos), é um carro feminino, ou se for masculino é metrossexual, porque usa um delicioso perfume/ambientador com um cheiro entre o pêssego e o coco, que tem um formato cilíndrico e se aplica na saída de ventilação central. As primeiras notas vão para assimilar o incremento de qualidade que houve do 307 para o 308. Vêm-se poucas peças a compor o tablier, os plásticos têm bom aspecto e um toque suave. Nota-se que há uma preocupação na Peugeot em acompanhar as referências do segmento neste tópico quer em termos de qualidade real como de qualidade percepcionada, e no meu ponto de vista a prova foi superada, não há ruídos parasitas, e o isolamento do exterior está muito bem conseguido.
A versão Sport vem muito bem equipada, sendo que a viatura que nos foi disponibilizada, trazia o AC Auto bi-zona, tecto panorâmico com cortina eléctrica, RCD com MP3 e o ESP maravilha que é utilizado nos Peugeot, que é desligável, mas é um auxiliar valioso para se explorar o 1.6 Turbo usado nesta versão. Os extras que a viatura ensaiada trazia aumentam ainda a sensação de qualidade, os estofos em “couro Mistral”, sistema Wip-Nav com ligação Bluetooth, navegação com o “mapa Europa”, ecrã de 7’’ e possibilidade de ligação a outros meios vídeo, enfim um regalo para todos os sentidos.
Em relação ao espaço nada a apontar, é bastante bom em todas as direcções, e o tecto panorâmico deixa entrar muita luminosidade, que ajuda e muito a qualidade de vida a bordo. Os bancos traseiros são individuais, e permitem imensas configurações, aumentando a versatilidade da Sw, que no limite pode aumentar a capacidade da lotação para 7. Os “primeiros” 5 lugares são muito bons e plenos de espaço, já os +2, bem, para trajectos mais curtos servem bem, principalmente para acomodarem pessoas de estatura mais baixa. Enfim está-se muito bem dentro desta Sw!

Condução

A Peugeot sempre soube fazer carros com um comportamento acima da média, e a 308 Sw não é excepção. A direcção e pedais têm o peso correcto, a caixa apresenta aquele comando típico Peugeot, ou seja é leve mas não apresenta um feeling realmente mecânico, mas é muito simples de conduzir.
A condução em si é uma experiência interessante, a 308 conseguiu um com compromisso entre o comportamento capaz e o conforto, embora as jantes 17’’ não permitam que a nota do conforto seja perfeita, mas está muito próxima de o atingir. A 308 Sw, permite uma inserção rápida e precisa em curva, e virtualmente é impossível de fazer perder a compostura, visto seguir as trajectórias delineadas com muita precisão, e o omnipresente Esp raramente é chamado a intervir. Mas uma nota muito positiva para o dinamismo que a 308 Sw permite imprimir em traçados sinuosos, sendo que apresenta alguma leveza, e um rolamento de carroçaria muito abaixo do que seria esperar.
O motor 1.6 THP permite andamentos rápidos, e recuperações vigorosas, com uma predilecção pelos regimes médios onde consegue os melhores consumos e tem uma resposta mais convincente. Em AE, e a velocidades a rondar os 140Kmh, que é uma boa velocidade de cruzeiro, a 308 é silenciosa e de certa forma económica sendo uma forma bastante interessante de fazer viagens em família, acima destas velocidades, aparece alguma sensibilidade a ventos laterais, mas nada de muito significativo.

Veredicto

A 308 Sw é uma boa aposta, para quem procura uma break do segmento C, com bons acabamentos, bom comportamento e níveis de equipamento muito completos. Ao nível do comportamento em estrada, estará porventura no top 3 do segmento, visto ser segura previsível, e com um certo feeling dinâmico e obediente, nunca pondo o condutor em apuros. O motor 1.6THP cumpre com o que se seria de esperar, entregando 150cv de forma honesta e despachada. Entre as 2000 e 5000rpm é um motor que não demora a demonstrar o seu dinamismo e tem uma resposta cheia, embora nos regimes mais altos não produza tanto andamento como os regimes médios prometem. Com um consumo médio registado na casa dos 8L/100 e todas as qualidades reconhecidas, a 308 tem tudo para repetir o sucesso da 307, com a velha fórmula francesa da estética inovadora e o comportamento de bom nível.

Novo Mercedes-Benz Classe E Coupé

2009-05-07T10:38:00.003Z

Mercedes-Benz Classe E Coupé

A Mercedes-Benz inicia hoje, dia 7 de Maio, a comercialização do novo Classe E Coupé, modelo que integra a combinação de dois dos atributos mais característicos da Mercedes-Benz: fascínio e eficiência.
Nesta fase de lançamento, o novo Classe E Coupé estará disponível com duas motorizações a gasolina e uma a Diesel, que apresentam os seguintes preços:

Modelo Preço Público
Classe E Coupé 350 CDI BlueEFFICIENCY 70.200 €
Classe E Coupé 350 CGI BlueEFFICIENCY 71.000 €
Classe E Coupé 500 101.800 €

Em Setembro chegam a Portugal os dois novos motores de 4 cilindros, a Diesel e a gasolina com os seguintes preços:

Modelo Preço Público
Classe E Coupé 250 CDI Blue EFFICIENCY 54.200 €
Classe E Coupé 250 CGI Blue EFFICIENCY 48.000 €

Motores mais potentes e económicos

O motor diesel V6 Turbo, com injecção directa “Common-rail”, que equipa o E 350 CDI Blue EFFICIENCY Coupé continua a fazer parte da gama. Debita 231cv (antes: 224 cv) e consome 6,8l/100 km de combustível (misto) no ciclo NEDC. As emissões de dióxido de carbono mantêm-se nas 179 g/km.

A Mercedes-Benz substituiu o anterior motor V6 a gasolina pela primeira unidade de 6 cilindros no mundo com injecção directa a gasolina no novo E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé. Este motor debita 292 cv – mais 20 cv – sendo o consumo 14% inferior ao do anterior motor V6, com apenas 8,5 l/100 km (misto NEDC) o que corresponde a 199 g/km de emissões de CO2.
No modelo topo de gama E 500 Coupé, o potente motor V8 com 388 cv e 530 Nm de binário oferece as características de performance de um automóvel desportivo e o consumo de combustível foi reduzido para 10,9 l/100 km (consumo misto NEDC), o equivalente a menos 0,5 litros relativamente ao modelo anterior. Todos os motores do novo Classe E Coupé cumprem as normas de emissão de gases de escape EU5.
A Mercedes enfrenta os líderes do segmento, Audi A5 e BMW Série 3 com uma proposta plena de elegância e atributos, o mercado dos coupés premium vai-se tornar muito mais interessante, com a chegada de mais uma estrela.

Teste Virtual – Alfa Romeo 159 2.4 JTDm 210cv Sportiva

2009-05-02T13:31:00.006Z

Alfa Romeo 159 2.4 JTDm 210cv Sportiva

“Coração desportivo!”

De vez em quando surge a hipótese de testarmos um carro que, logo à partida, nós queremos que seja bom. Em que fazemos figas, antecipando que tudo seja excelente, que não hajam defeitos para que definitivamente nos concentremos no que é bom e possamos debitar a experiência de condução, sem sobressaltos. Para mim, o 159 é um desses carros. Os carros italianos e especialmente os Alfas sempre tiveram personalidade, performance, muita garra e paixão, mas sempre havia alguma coisa mal projectada ou mal acabada que estragava a experiência de ter estes belos carros. Muitas vezes, fazia-se vista grossa aos problemas e perdoava-se tudo, porque a experiência e as sensações transmitidas pela condução faziam valer a pena todas as dores de cabeça.
Tive alguma pena de saber que a versão que me calhou em sorte seria alimentada a diesel, por momentos, fechei os olhos e desejei um daqueles V6 italianos plenos de carácter, mas como muito boa gente, levei uma bofetada de luva branca dada pelo 2.4 JTDm, porque embora tenha alguns anti-corpos contra as motorizações diesel (e especialmente num Alfa que deveria ser sempre a gasolina!), esses mesmos anti-corpos levaram uma bela lição, dada pelo representante de Arese!

Estética

O 159 vem substituir o modelo que é responsável pela saúde actual da Alfa, o para mim já mítico 156, e digo mítico pela carreira comercial a todos os níveis excelente, pelos resultados alcançados na competição e pelo que veio trazer ao mercado. O 156 é um daqueles automóveis que daqui a uns 20 anos será celebrado como um clássico de referência, um carro incontornável pelo pacote que oferecia e em termos estéticos. Walter da Silva fez na altura com que a concorrência parecesse velha, desajeitada e a muitas milhas de distância do 156, daí que a tarefa de substituir este marco fosse complicada, mas diga-se de passagem, o 159 é digno de ser chamado o sucessor lógico do 156.
Se levarmos em linha de conta que 0 159 já leva 4 anos de mercado, o segmento D da Alfa ainda é fresco e poderia ser lançado hoje, continuando a envergonhar a maioria dos concorrentes de segmento, começando pela traseira alta, larga e com os característicos farolins afilados e esticados Alfa. O 2.4 JTDm acrescenta ainda as duas saídas de escape que dão um toque ainda mais ameaçador à secção posterior, seguindo a lateral, com a linha de cintura elevada dando um ar compacto ao 159, os puxadores das portas algo compridos e cromados pontuam e bem a lateral… Para o fim, a melhor parte do design do 159, a frente, onde surge orgulhosamente em destaque o scudetto da Alfa Romeo, ladeado por três luzes de cada lado, redondas e bem destacadas como que olhando de forma ameaçadora e arrogante para os concorrentes… Enfim é uma delícia o design de Giugiaro.

Interiores

Os interiores do 159 são muito acolhedores e especialmente desportivos. O posto de condução surge bem demarcado do restante interior, os manómetros e consola central, estão positivamente virados para o condutor, para não deixar dúvidas do carácter que o 159 pretende. Em frente aos nossos olhos surge o habitual duo velocímetro e conta-rotações, a meio da consola central e perfeitamente ocultados do passageiro, surgem três manómetros, nível de combustível, temperatura da água e pressão do turbo, tudo com a designação em italiano, para dar outro sabor. Os bancos e a textura e cheiro da pele que os reveste são de primeiro nível, bem como o apoio lateral e sustentação do corpo mais que suficiente para todas as situações. O banco traseiro é moldado para dois adultos e o espaço que oferece para os mesmos é correcto e normal, nota para a mala com um volume e regularidade de formas muito bons e totalmente utilizável. O nível de qualidade dos materiais e acabamentos, está muito elevado, e acima da média do segmento, afinal, este era um dos tais itens onde os italianos costumavam falhar, tendo materiais por vezes muito bons, mas montagens sofríveis. Isso era no passado, agora os tempos são outros! Os interiores do 159 são muito bons de desfrutar, quer pela qualidade dos materiais, desenho, cheiro e texturas…

Condução

Sucessor de uma referência no seu tempo, o 159 não poderia falhar neste ponto, e ainda bem que não falha! O 159 é um carro bem plantado e informativo, consegue-se sentir o que as rodas e amortecedores fazem a cada momento, não sendo tão filtrado como a maioria dos concorrentes, é um carro que tanto gosta de ser conduzido em ritmos calmos, como adora ser atirado de curva em curva, onde auxiliado pelo VDC e ASR vai mostrando que aprendeu os truques todos com o 156, frente precisa e comunicativa e traseira reactiva se provocada.
O tal motor que me fez torcer o nariz, o que me deu a estalada de luva branca, é um regalo para os sentidos. Ele começa calmo até às +/-1800 rpm, aqui começa-se a sentir um leve aumentar de cadência e assim que se dobram as 2000rpm, o 2.4 transfigura-se e catapulta o 159 para velocidades muito, mas muito acima do permitido. Este motor tem uma resposta fulgurante acima das 2000 rpm, tendo pulmão suficiente para atingir o regime máximo de 4500rpm ainda a respirar muito bem, e o “corte” surge como uma surpresa. A caixa de 6 velocidades está bem escalonada, mas tem um engrenamento algo duro, embora com o hábito depois nem se repare neste pormenor.
Mas para mim a nota mais elevada vai mesmo para o ruído de funcionamento, depois de estar à temperatura ideal, o 2.4 JTDm de 5 cilindros e 20 válvulas, traz-me à memória o meu saudoso Fiat Coupé 20v Turbo, o respirar e principalmente aquele troar descompassado, a entrada em cena do turbo e a subida de rotação decidida dão-lhe um carácter que me fizeram esquecer todos os preconceitos e apenas gozar a viagem melodiosa que este carro permite. Consumos, ora bem, quando me concentrei em andar a ritmos normais consegui médias a rondar os 6.5L/100Km, mas como é difícil resistir ao apelo à condução desportiva a média subiu para uns 9L/100Km, mas confesso que no meu velhote Fiat e para os mesmo andamentos, os consumos facilmente subiriam para o dobro!!!

Veredicto

Se antes já adorava o Alfa 159, este teste veio acender ainda mais a paixão. E aqui o 159 faz a diferença, o apelo que o 159 faz ao comprador é pela paixão, embora cumpra nos itens racionais e se apresente como alternativa válida aos concorrentes do segmento. O 159 representa a escolha de quem quer algo realmente diferente e com uma personalidade mais aguerrida, uma estética não tão sóbria, mas plena de detalhes e personalidade, não tendo uma versão deste desenho maior ou mais pequena, é apenas e só o 159…
Ou seja continua a dar prazer possuir um Alfa Romeo em 2009, tal como dava hà 20 anos atrás, mas agora a compra do Alfa Romeo é racional e pode ser feita e justificada com argumentos plausíveis. Esta versão 2.4 JTDm Sportiva custa cerca de 47mil€, pode parecer um bocado caro, mas analisando o poderio mecânico dos rivais de preço semelhante, o Alfa até se apresenta como muito competitivo e tem o bónus da exclusividade de se vender em números menores. Enfim, a paixão Alfa continua a fazer vitimas e este é provavelmente o melhor Alfa para enfrentar o mundo real.

Teste Virtual – Peugeot 107 1.0i 5p Trendy

2009-04-27T12:10:00.005Z

Teste Virtual – Peugeot 107 1.0i 5p Trendy “A ferramenta para a cidade”

O Peugeot 107 faz parte de um trio (C1/Aygo/107), que saiu da parceria PSA (Peugeot/Citroen) com os nipónicos da Toyota. O 107 é a interpretação da Peugeot do segmento A, ou seja a forma mais pequena e básica da interpretação do automóvel de passageiros, e aqui o básico não tem nenhum sentido pejorativo, é mais um automóvel “descomplicado” e simples apenas com o propósito de ser o mais leve e prático, ocupando o mínimo de espaço e poluindo o mínimo indispensável.

Estética

O 107 é um daqueles carros que nos faz sorrir ao olharmos para ele. A própria frente do carro, exibe um enorme sorriso de volta, com um pára-choques volumoso, de resto o 107 parece ter um perfil de monovolume, a frente é bastante compacta, a traseira é cortada a direito, com a original tampa da mala em vidro. O desenho do 107 é bastante engraçado, tem um ar encorpado, e com alguns detalhes Peugeot, os faróis e a grelha por exemplo, dão aquele ar felino típico dos carros da marca francesa. Uma nota para as portas traseiras, se eliminarmos o puxador da porta traseira, o 107 fica com o desenho idêntico à versão de 3p, e isto está relacionado com um pormenor dos interiores, que nunca tinha visto num carro de 5p, que depois revelo na secção dos interiores. Mas fica aqui a nota positiva relativo ao item estética, mesmo que a nova barra cromada inserida na grelha seja algo excessiva, mas conjugada com certas cores, até fica engraçada.

Interiores

Os interiores do 107 têm um sabor a diversão, tem muitos locais de arrumação embora nenhum deles com tampa, as portas exibem orgulhosamente grandes quantidades de “chapa” com a cor da carroçaria dando outra vida ao ambiente a bordo, a qualidade dos materiais é o que se esperaria neste segmento, plásticos duros mas bem montados, o 107 não desilude na qualidade de vida a bordo. Os bancos dianteiros têm um aspecto, tipo baquet integrando o encosto de cabeça embora merecessem um pouco mais de apoio lateral, os comandos da ventilação são compostos por um cilindro branco, com duas hastes de regulação de fluxo e temperatura do ar, com uma disposição original e de noite tem um efeito giro. A versão testada, vinha equipada com AC, auto-rádio com entrada para leitor de MP3, fecho central com comando na chave, direcção assistida eléctrica, ABS e air bags frontais e laterais.
O painel de instrumentos, é simples, contendo uma série de luzes avisadoras, o velocímetro, e o conta-rotações acima deste numa haste, e em posição de destaque, dando mais uma pincelada de originalidade ao interior do pequeno leão.
Em termos de habitabilidade, é correcta, os bancos traseiros vêm já com o sistema ISOFIX, e a cadeira para os infantes cabe sem problemas de maior, o 107 será sempre um carro para 4 adultos e diga-se de passagem com pouca bagagem, a mala é suficiente para um fim-de-semana a dois, ou para uma ida às compras, mais do que isso já será necessário rebater os bancos, e aí o rebatimento 50/50 dá muito jeito.
É verdade, o tal pormenor que nunca tinha visto num carro de 5p, prende-se com o sistema de abertura dos vidros traseiros, que abrem em compasso, a exemplo do que se verifica na maioria dos carros de 3p, é apenas um pormenor, mas mostra como é prático e simples. O 107 tem o “descomplicómetro” no máximo!

Condução

Desde o quilómetro 0, o 107 induz uma sensação de facilidade e leveza, os comandos são leves e simples de operar, a caixa é precisa e os pedais têm a resistência certa para serem operados vezes sem conta no tráfego urbano. O ruído do tricilindrico 1.0 de 58cv faz-se ouvir dentro do habitáculo, mas nunca se torna incomodativo demais e aproveitando o facto de estar a falar do motor, este 1.0 tem algum nervo, ok não é nenhum desportivo, mas é espevitado e consegue meter o 107 a velocidades acima do limite legal com uma facilidade de certa forma surpreendente, e a faixa óptima deste motor encontra-se nos médios regimes ao contrário do que se poderia esperar, mas como seria de esperar a alta velocidade a estabilidade e sensibilidade a ventos laterais faz-se sentir.
Em termos de consumos e durante o nosso teste o valor ficou próximo dos 5,3L/100kms, com algum trânsito urbano e auto-estrada pelo meio, e as emissões deste carrinho situam-se nos 106g/km de Co2, um valor dos mais baixos para um “carro a gasolina convencional”.
Em termos de comportamento, o 107 é bastante seguro e previsível, em curva segura-se bem tendo em conta a quantidade de borracha de que dispõe, e a tal leveza de que falava, torna-o perfeito para serpentear pela cidade fora entre o trânsito, e devido ao tamanho reduzido, pode ser arrumado em virtualmente qualquer lugar!

Veredicto

O 107, tem muitas virtudes, e cumpre todos os objectivos a que se propõe, o de ser a tal ferramenta básica para atacar a cidade. Apresenta consumos baixos, facilidade de condução, baixas emissões, versatilidade e habitabilidade correctas e a tal alegria que transmite, não sendo mais um utilitário cinzento, mas tendo sempre um sorriso rasgado! À medida que as cidades vão crescendo, carros como o 107 vão fazendo mais sentido, e com um PVP da versão base a rondar os 10500€ para esta versão de 5p e de 8990€ para o 3p, é uma boa forma de entrar no mundo motorizado de 4 rodas.

Teste virtual – Mazda 2 3p 1.4 MZ CD Sport

2009-04-24T15:10:00.005Z

Mazda 2 3p 1.4 MZ CD Sport -- “Zoom-Zoom a abelha citadina”

O Mazda 2 é um utilitário galardoado, traz debaixo do cinto o título de carro do ano mundial 2008. É mais uma proposta que tenta convencer uma grande franja do mercado, aqueles que procuram um carro de tamanho comedido, económico, acessível e que lhes permita uma liberdade de movimentos ampla dentro da cidade, sem grandes preocupações na altura de estacionar devido ás dimensões compactas, sem que isso comprometa a habitabilidade.

Estética

O 2 poderia ser uma medida, do design da Mazda, facilmente se reconhecem os traços de família, os faróis rasgados, as linha arredondadas, com grandes superfícies limpas e a linha de cintura elevada pautam o desenho do utilitário japonês, é um design muito feliz e harmonioso, sendo que a data de validade do mesmo é larga. É um dos desenhos mais felizes no segmento, com umas linhas algo femininas e ao mesmo tempo atléticas, desde o Mazda 121 dos anos 90’ que a Mazda não tinha um utilitário tão apelativo, porque tem a imagem Mazda bem espelhada em cada pormenor que ostenta.

Interiores

A versão ensaiada, com o acabamento Sport, tem uns interiores engraçados e sérios ao mesmo tempo. Engraçados pelo desenho do painel, com fundo dos manómetros brancos, a consola central arredondada, e um rádio CD/MP3 com entrada para Ipod que nos saúda com um “Hello” a cada vez que o ligamos, a parte séria está relacionada com as cores utilizadas, muito escuras, que casavam muito bem com a cor negra da nossa unidade de testes. Em termos de espaço, o 2 de 3p tem umas cotas interiores bem razoáveis, sendo que senta 4 adultos sem problemas de maior, a utilização de cadeiras para bebé também se faz sem grandes problemas, a maior limitação é mesmo do conceito das 3 portas e não do Mazda 2 em si, a mala também não compromete, sendo que tem um formato regular e o rebatimento do banco traseiro permite tornar o “zoom-zoom 2” num pequeno comercial. Em termos de materiais, é um típico carro japonês, ou seja os materiais não são os melhores em temos de toque, alinhando pela média do segmento, mas ao nível da montagem está impecável, nem os pisos mais degradados conseguem tirar um gemido ou queixume que seja dos plásticos do Mazda, e dá uma sensação de que se irá manter assim durante a sua vida útil. Mais uma nota positiva para o Mazda.

Condução

O melhor elogio que posso fazer ao carro testado, é que é uma ferramenta citadina engraçada de utilizar. Os pedais, direcção e caixa são leves e fáceis de utilizar, os comandos no volante da nossa unidade, acrescentam mais facilidade, sendo que se controlam computador de bordo e rádio com um só dedo.
Em termos de condução em si, o Mazda 2 é bastante engraçado e irrequieto, dando a impressão que por vezes a direcção responde mesmo antes de virarmos o volante, é bastante leve e directa como se quer num carro que tem de trocar de faixa num ápice, e enfrentar o trânsito compacto, efectuando gincanas em hora de ponta. Ao inserir o Mazda em curva, e apenas reportando-me à versão testada, o carro tem uma frente obediente, sendo que quando abusamos, a frente dá um aviso de que o estamos a fazer, para depois a traseira mostrar que está lá para ajudar a tornar as coisas mais divertidas, mas confesso que 99% das pessoas que compram o Mazda 2 diesel não vão andar a fazer estas acrobacias, mas fica aqui nota de que ele também é bom para a brincadeira!
O motor 1.4 diesel é muito honesto e comedido nos consumos, durante o nosso teste registámos médias a rondar os 5L/100km, com tráfego urbano, alguma Auto Estrada e IC, mas há uma grande margem para reduzir este valor, basta ser-se mais racional a chamar pelos cavalos, em termos de consumos instantâneos, a rolar em 5ª em IC a cerca de 80Kmh conseguimos valores abaixo dos 3L/100km. Em termos de temperamento, é um motor que não entusiasma como seria de esperar, mas tem uma resposta interessante entre as 2000/3000rpm, pareceu-me a faixa óptima de utilização, sendo que abaixo deste valores é muito amorfo, e acima das 3000 rpm, não acrescenta muita coisa em termos de andamento, é nestas 1000/1500rpm que o 1.4D mostra o seu vigor. Mas a nota que fica é mesmo na economia, surpreendente…

Veredicto

Como diz o título do teste, o Mazda 2 é uma abelha da cidade, engraçado tanto a nível estético como em termos de condução, é um carro que cumpre com o que promete no papel, estaria sempre na minha “short-list” de carros a comprar no segmento, pela racionalidade e a fiabilidade associada à Mazda, dá a impressão que poderíamos fazer o roteiro de todas as capitais mundiais ao volante deste carrinho, sem ele falhar nunca, e pelo preço pedido que nos parece bastante ajustado, a versão base tem um preço a rondar os 17mil€, parece-me que a Mazda começa a apontar ao topo do segmento, e como “primeira” tentativa é uma questão de tempo até se aproximar dos melhores.

Teste virtual -- Vw Scirocco 2.0 TSI DSG

2009-04-17T15:05:00.007Z

Teste Virtual – Vw Scirocco 2.0 TSI DSG “O diabo de Palmela”

Este é aquele tipo de teste, que sinceramente, me roubam um bocado o sono no dia antes de ir buscar a viatura, o Vw Scirocco. O Scirocco, irmão gémeo falso do IROC, protótipo que lhe deu origem, ressuscita uma designação que faz parte do acervo da Vw, que no passado já foi usada num pequeno hatchback disfarçado de coupé. Tal como o seu antecessor espiritual, o Scirocco actual joga nas duas equipas, ou melhor tem características de ambos os tipos de carroçaria.
Este carro roubou-me parte do sono, porque sempre o admirei, pelo arrojo estético, e neste caso particular tem dois brindes mecânicos dos quais sou fã… O motor 2.0 TFSI 200cv e a belíssima caixa DSG 6, mas vamos iniciar o teste…

Estética

O Scirocco, é daqueles carros que dão gosto apreciar, não é bonitinho e engraçadito, é um carro do sexo masculino, sem ponta de feminilidade, aliás minto, visto de traseira alguns poderão ver algumas características femininas no desenho do Sci...
Mas eu vejo-o de forma diferente, vejo-o como um Vw Golf 3p, que começou a frequentar um ginásio, másculo e musculado, de ombros largos. Visto de frente o Scirocco parece estar zangado de olhos semicerrados a tentar intimidar o resto do parque automóvel, nota muito positiva para a nossa unidade, que vinha pintada num imaculado branco e com as espectaculares jantes 18’’ Interlagos. Enfim é o enfant térrible no alinhamento da Vw, bastante diferente de todos os outros, e mais à frente vamos perceber que não é apenas no aspecto visual.

Interiores

Ao nível dos interiores, sentimos uma atmosfera em que muito é partilhado com Golf e Eos, ou seja perdemos algo em termos de originalidade, mas cedo percebemos, que o Sci não é um carro de flores e floreados, é um carro sério e de coração algo duro, é aquela faceta de másculo a voltar a sobressair.
O sentimento de que tudo está perfeitamente montado, é omnipresente, aliás um aplauso à “Autoeuropa” pelo trabalho que se encontra de muito bom nível, não há ruídos parasitas, apenas a sensação de solidez.
A posição de condução é perfeita ajudada pelas múltiplas regulações do banco do condutor, sendo que o volante também é regulável em altura e profundidade e ambos facilitam e muito a convivência com o “diabo de Palmela”, permitindo uma posição de condução confortável, baixa e com um feeling muito desportivo, como que encaixados no carro. Notas muito positivas para o sistema RNS que equipava a nossa unidade, com ecrã táctil é muito versátil e válido, incluindo rádio, navegação e controlo sobre os elementos multimédia, bem como o tecto panorâmico que diminui a sensação de claustrofobia que se poderá apoderar dos mais sensíveis.

Condução

Bem, devo confessar que este era o ponto que mais me interessava explorar no Sci, os anteriores são mais para contextualizar o carro, mas aqui se faz a diferença, e o Scirocco pode provar se é mais um menino bonito do mercado, ou se realmente o aspecto tem algo a ver com o conteúdo…
O maior elogio que posso fazer ao Sci, é que o conteúdo e a forma como se comporta, são o espelho do que promete ao nível estético, e se olharem bem para um Scirocco, percebem o que quero dizer, especialmente nesta versão 2.0TSI, em que as capacidades ao nível prestacional são de muito bom nível.
Passando a coisas sérias, o motor é bastante solícito, e sinceramente não lhe consigo encontrar um ponto fraco, em baixos e médios regimes é pujante, sendo que em torno das 5000rpm, há ali algo que muda no Sci, e revela uma segunda vida que dá um novo empuxo à aceleração levando-nos ás 7000rpm (regime de corte) muito rápido, sendo que há que prestar atenção ás velocidades, porque o difícil é não transgredir, sem dar conta estamos a circular a velocidades bem acima do permitido por lei. Muita desta facilidade vem do facto da nossa unidade, trazer aquela pequena maravilha, a caixa DSG. Esta caixa de 6 velocidades e dupla embraiagem, é rapidíssima, e permite-nos seleccionar uma série de opções, mas em modo Sport é realmente outro carro. Outra excelente ferramenta de condução é o amortecimento regulável, e as diferenças ao nível do comportamento, são evidentes, no modo “comfort”, temos uma aproximação ao amortecimento de um Golf, no outro extremo temos o “Sport”, e aqui entramos na “zona Scirocco”, sendo que tudo muda no pisar da estrada, o carro torna-se mais dinâmico e excitante.
Há dois modos de conduzir o Sci, se formos conservadores ele alarga um pouco a trajectória na saída das curvas e é perfeitamente seguro de conduzir rápido, e depois há a forma correcta, que é agarrar o Scirocco pelo pescoço, e tentar travar mais tarde, provocar a traseira, ou seja imaginem que o Sci é um cão, se o fosse, seria um “Bull-terrier” ou um “Staffordshire”, largo e pujante, com o peso bem distribuído e os pneumáticos Pirelli Pzero Rosso na medida 235/40 18 fazem maravilhas e estão colocados bem nos extremos da carroçaria. É preciso abusar mesmo a sério para o Scirocco executar umas derivas de traseira, mas faz em perfeita segurança. A banda sonora que acompanha este bailado com o “bodyduilder de Palmela” é entusiasmante, o 2.0 TSI surge com um ronco autoritário, é mais que um ronco, é um rosnar agressivo que será bem apreciado pelos entusiastas, mas o andamento é proporcional ao ronco, não restem dúvidas acerca disso.

Veredicto

O Scirocco ganhou mais um fã, é para mim a evolução do conceito GTI para algo mais focado, menos família e mais condutor. É um carro que pelo seu posicionamento, tem vários adversários, entre os generalistas e os Premium, sendo que o Sci apresenta-se como um carro equilibrado, perfeitamente utilizável no dia-a-dia, com tanto de confortável e relaxante como de raivoso e nervoso, bastando para isso que apertemos alguns botões e tenhamos espírito para o enfrentar… Numa palavra: “Grrrrrrrrrrrrrrr”

Teste virtual – Peugeot 407 Sw 1.6Hdi Wip-Com

2009-04-13T08:42:00.004Z

Peugeot 407 Sw 1.6Hdi Wip-Com “Mademoiselle Tech”

Neste teste, fomos tomar o pulso a uma das carrinhas mais maduras do segmento D, uma das representantes da boa escola francesa dos carros familiares, a Peugeot 407 Sw, aqui na versão de topo da motorização 1.6 Hdi 110cv, a versão Wip-Com.

Estética

No mercado desde 2004, a 407Sw, surgiu com um design original, frente longa e mergulhante e com um tamanho generoso, faróis rasgados e volumosos, e a grelha característica da Peugeot a pautar a frente. É um desenho agradável, e embora já tenha alguns anos de mercado, não se encontra saturado, sendo que tem envelhecido de uma forma graciosa.

Interiores

Aproveitando bem o tamanho generoso da carroçaria, a 407 Sw, oferece cotas interiores generosas, havendo muito espaço para passageiros e bagagens, os bancos são muito confortáveis parecendo mais uns maples da sala de estar, do que uns bancos normais de um automóvel, convidando o condutor e restantes passageiros, a uma postura relaxada e descansada. O tecto panorâmico embora parecendo um acessório que não acrescentaria muito à partida, neste carro, amplia a sensação de espaço e aumenta a qualidade de vida a bordo, através da luminosidade que permite.
O nível de equipamento desta versão Wip Com, tem tudo o que se poderia esperar de um carro deste segmento e acrescenta pormenores tecnológicos interessantes e práticos, navegação Wip Com, que integra GPS, Telemóvel mãos livres e um sistema de som de excelente qualidade, com possibilidade de ligação a leitores de MP3 portáteis para além desta capacidade vem munida de uma memória de 30GB de capacidade, sendo que 10 são dedicados só para a música, aumentando ainda mais a versatilidade ao nível de quem usa o carro como um escritório, e a possibilidade de transformar o banco do passageiro em “mesa”, não é de todo inocente. Uma nota positiva para o sistema de radar de estacionamento, com sensores à frente e atrás, que permite controlar bem as distâncias, e é bem útil, devido ás dimensões da 407.
Os pormenores práticos e de conforto, estão todos lá, cortinas atrás, compartimentos refrigerados, ar condicionado bi-zona, abertura parcelada da 5ª porta, enfim, não foram feitas concessões ao nível do conforto.

Condução

Ao nível da condução, a 407Sw com a motorização 1.6 Hdi, é uma carrinha honesta, oferece performances normais para o nível de relação peso/potência de que dispõe, e uns consumos excelentes desde que bem utilizada. A carroçaria não apresenta um rolamento exagerado em curva, e segura-se muito bem, mantendo os pergaminhos da Peugeot neste campo, ou seja o binómio comportamento/conforto está no ponto ideal, permitindo curvar depressa com controlo total e serenidade, sendo que os passageiros nem se apercebem das velocidades que o condutor imprime na condução, e o Esp raras vezes é chamado a intervir! Nota muito positiva para o 1.6 Hdi, que mantém intactas as suas capacidades ao nível do pouco ruído de funcionamento, que permite aumentar ainda mais a qualidade de vida a bordo. Em suma, é uma Sw honesta, em que os comando apresentam o peso ideal, a ergonomia foi muito bem estudada, sendo que todos os comandos se encontram onde seria de esperar, é muito fácil de conduzir, desde que se tenha em atenção as dimensões de respeito que a 407 Sw apresenta…

Veredicto

Os dias em que tive ás minhas ordens a 407 Sw, foram dias calmos, que me reduziram o stress, porque é essa a postura que esta break nos incute, a calma, maturidade e serenidade, são as pedras de toque, que sempre fizeram parte dos familiares Peugeot, esta versão Wip-Com apenas acrescenta um lado Tech a esta fórmula acertada. Para quem privilegia o conteúdo sobre a forma, e quem pretende acima de tudo um “pacote dinâmico” que está bem temperado, entre o comportamento e o conforto. Em suma e resumindo, é uma senhora bem comportada, com classe, sóbria e com um leitor de Mp3 escondido na carteira.

Teste virtual -- Vw Golf VI TSI 122

2009-04-08T02:38:00.003Z

Vw Golf VI TSI 122 “O príncipe perfeito”

Nesta edição ensaiamos o líder do segmento C, o Vw Golf VI na sua versão TSI de acesso, o 122. Mais do que tudo é o ensaio ao benchmark do segmento, aquele que todos os adversários querem igualar.
O Golf é para a Vw um dos modelos mais importantes do alinhamento. Existente na Vw desde 1974, o Golf surgiu como substituto do agora clássico “Carocha”, foi uma grande responsabilidade, mas as 6 gerações deste modelo provam que foi uma aposta acertada

Estética

Em termos estéticos, o Golf VI não é inovador, é o 6º capítulo de uma saga de sucesso, e prudentemente e parece-nos acertadamente a Vw preferiu actualizar o conceito, ao invés de chocar e rasgar com o passado. Se olharmos para os dois últimos modelos da saga percebemos que o VI é a actualização lógica de um best-seller, utilizando elementos de outros modelos, como a traseira de certa forma decalcada do SUV Touareg, mas em suma podemos assumir o novo Golf como o materializar de algum classicismo que sempre fez parte desta gama, e alguma modernidade.

Interiores

As palavras que nos assaltam, assim que assumimos o posto de condução, é qualidade, e mais qualidade e ainda mais qualidade. Este é um dos pontos em que o Golf sempre foi referencial, e no VI a Vw foi ainda mais além, desde a montagem impecável, materiais de boa qualidade, a percepção é de que estamos num carro feito com alta engenharia e com um nível de acabamentos acima de qualquer suspeita, sendo que o tablier parece ser feito de uma só peça, tal o rigor empregue.
Em termos de espaço o Golf alinha pela equipa dos mais generosos do segmento, no banco traseiro a palavra de ordem é espaço para todos, sendo que acomoda adultos de maior estatura sem qualquer problema.

Condução

Ao nível da condução o Golf não deixa os seus créditos por mãos alheias, apresenta-se seguro, controlável e contrariando a tendência de gerações anteriores muito confortável, quer ao nível acústico, bem como ao nível de isolamento das imperfeições da estrada é um carro que apela ao gozo de condução mas de uma forma pacífica e pacata, a forma como ele respeita as indicações de quem vai ao volante sem hesitar, e com a ajuda do ESP para manter tudo sobre controlo, as viagens neste carro assumem-se como conforto acima de tudo, se bem que se for levado ao limite este Golf consegue proporcionar alguns momentos engraçados, mas sabemos bem que para isso haverão versões mais indicadas no modelo Golf. Em suma este carro é a síntese e o ponto de equilíbrio entre um carro confortável mas mesmo assim bastante dinâmico. Para o fim guardei as impressões sobre o motor, sendo um TSI de 2ª geração o 122 brinda-nos com uma suavidade de funcionamento muito boa, e não muito audível, aumentando o conforto. Mas como um motor turbo é sempre um motor turbo, este não foge à regra e quando é para andar depressa, ele responde bem, nunca faltando energia para levar a carroçaria do Golf para velocidades bem para lá do razoável, com uma facilidade inesperada, mas sem aquele empuxo bruto dos turbo de antigamente, mas sim com uma força contínua agradável e doseável. Uma palavra para os consumos, que nunca chegam a assustar, numa utilização com velocidades constantes e dentro dos limites conseguimos médias a rondar os 7L/100, andamentos vivos resultam em consumos a rondar os 8.5L, de uma forma geral é um motor poupado para o nível de andamentos que pode proporcionar.

Veredicto

Mais líder, é a síntese deste produto, a Vw soube melhorar um dos campos que foi criticado no Golf V, os materiais e a montagem (pelo menos numa fase inicial), que nesta geração estão impecáveis, sendo que a Vw reviu em baixa os preços, que agora alinham com a concorrência, eliminando uma das pechas do Golf. Ou seja estão reunidas as condições para o “princípe perfeito” continuar a reinar no segmento C, numa palavra solidez.

Teste virtual -- Lancia Delta 1.4 Tjet 150

2009-04-08T02:33:00.006Z

Lancia Delta 1.4 Tjet 150 “O Italiano tranquilo”

Este era um teste que aguardava com alguma expectativa, embora não seja o maior fã de carros familiares, o Lancia Delta tem sempre um cantinho especial, no coração de qualquer entusiasta auto, quer seja pelas versões mais aguerridas que já são plenamente aceites como clássicos, bem como a carreira desportiva no mundial de ralis onde ganhou seis campeonatos do mundo consecutivos, e a longevidade de ter estado em produção desde 1979 até 1994, apenas com algumas actualizações aqui e ali.
Mas o carro que trazemos aqui hoje, é bem diverso do original, não só na forma como é óbvio, mas também na missão, filosofia e conteúdo, mas não deixa de ser um carro interessante de conhecer, digo mesmo é um carro surpreendente…

Estética

Este é um campo, onde a Lancia apostou forte com o Delta, e para dizer isto de um carro italiano, é porque a estética está mesmo inspirada. É um carro que se vai conhecendo e percebendo, que não é a função que fez a forma, nem o inverso, apenas se quis fazer um carro inspirado e de certa forma clássico com a grelha Lancia em local de destaque, bem como apresenta pormenores vanguardistas como os farolins traseiros, e os deliciosos Leds que compõem os faróis diurnos.
É um carro que se assume pela diferença, e a julgar pelas cabeças que se vão virando à medida que ele passa neste campo a Lancia acertou em cheio, embora não seja do agrado de todos, de certeza que ninguém ficará indiferente ás linhas suaves e belas do Delta.

Interiores

Ao assumirmos o lugar do condutor, e assim que fechamos a porta, o som abafado com que somos brindados, praticamente isola-nos do exterior. Os bancos são amplos e confortáveis, o nosso carro de teste no nível de acabamento Platino, é um carro que gosta de ser tocado, apresenta materiais de boa qualidade no tablier com a sensação de estarmos a tocar pele, que está presente nos bancos em combinação com Alcantara, bem como no volante e travão de mão. Mas o grande choque acontece quando se abre a porta para se aceder ao banco traseiro, para sermos justos temos de considerar um sofá, eu com os meus 1.84mts de altura consigo cruzar a perna sem tocar nos bancos da frente, o banco é suficiente para 3 adultos, ainda com a possibilidade de o fazer deslizar sobre calhas longitudinalmente, escolhendo-se entre um maior nível de habitabilidade, ou uma capacidade da mala maior, que apresenta uma capacidade de 380L com o banco na posição normal. Em termos de equipamento, o nível Platino é super-completo, e o nosso carro de teste ainda apresentava o tecto Gran Luce, composto por dois tectos enormes em vidro que aumentam a qualidade de vida a bordo, através da luminosidade que permite que entre no habitáculo. Uma chamada de atenção para uma curiosidade, o assistente de condução que não só avisa que estamos a invadir outra faixa, como corrige suavemente a direcção do Delta, pondo-o nos carris de novo.

Condução

O conforto e a classe acima de tudo, este poderia ser o lema do Delta. A suspensão apresenta uma taragem suave, e propícia a andamentos calmos e relaxados, digerindo bem as irregularidades do piso sem muitos queixumes. Bem instalados nos bancos confortáveis, é um carro a saborear em família, com ausência de ruídos e apenas uma música suave em pano de fundo… A nossa unidade é um 1.4Tjet a gasolina que debita 150cv, e apresenta uma velocidade máxima de 210Kmh que atinge com facilidade sem ruídos de maior, sendo que se conseguem imprimir velocidades de cruzeiro elevadas auxiliados pelo Cruise-control e com consumos surpreendentes para o nível de performance presente, com andamentos mistos, rápidos, cidade e alguns momentos de puro relax ao volante, conseguimos uma média de 8L/100 que é muito bom para os tipos de andamento imprimidos. As únicas críticas que podemos fazer são à direcção e de certa forma à taragem de suspensões, no segundo caso, é um defeito que advém de uma virtude que o Delta apresenta, que é o conforto, mas em estradas sinuosas é algo incomodativo o balancear da carroçaria. Já a direcção apresenta-se algo filtrada e leve, talvez até demais por vezes peca por não informar do que se passa de facto com as rodas da frente. Mas nos opcionais do Delta há uma resposta para estes dois defeitos, é a suspensão activa, com um custo próximo dos 800€ será uma ferramenta útil para os chefes de família que apreciam uma condução mais despachada!

Veredicto

O Delta é um familiar hatchback, confortável, despachado, espaçoso e o feel-good factor está em grande, porque sente-se que foi feito para agradar o proprietário. Esta motorização Tjet cumpre e tem tempo até para surpreender com muita raça e força, embora se se tentar explorar a fundo, os consumos sobem em igual proporção ao gozo que se extrai da condução. É um carro honesto, que fará a delícia dos saudosistas da velha Lancia, mas de olhos postos no futuro… E caro leitor por cerca de 23000€ na versão base, passa a ter: “ O poder para ser diferente”!